Une liste des défauts de l'asphalte et leurs causes. Les principales raisons et facteurs influençant la destruction des revêtements routiers en béton bitumineux Raisons de la destruction des bordures de routes

Fosses, nids-de-poule, éclats, affaissements, cassures, décalages, fissures et ornières - tous ces défauts surviennent inévitablement 2 à 3 ans après la mise en service d'une nouvelle autoroute ou la reconstruction majeure d'un ancien tronçon d'une route en béton bitumineux. La formation de tous les défauts et dommages à la chaussée en asphalte est due à tout un complexe divers facteurs, qui peut avoir lieu non seulement pendant l'exploitation de la route, mais également au stade de sa conception et de sa construction.

En règle générale, les problèmes qui ont causé la destruction des chaussées en béton bitumineux ont leurs propres solutions. Ils diffèrent par le degré de coût, mais, dans l'écrasante majorité des cas, ils s'avèrent efficaces et justifiés en termes d'investissements financiers à plus long terme.

Au stade actuel de développement de l'industrie mondiale de la construction routière, il existe une gamme assez large de technologies et moyens efficaces résoudre les problèmes liés à la destruction et à l'usure prématurées des revêtements routiers. En fonction des raisons spécifiques affectant le processus de dégradation et de destruction de la chaussée ou potentiellement susceptibles d'un tel impact négatif à l'avenir, des mesures appropriées sont prises pour les éliminer ou les minimiser. conséquences négatives leur impact. Ces mesures peuvent comprendre l'utilisation des matériaux modernes au stade de la création d'un ouvrage routier (stabilisation des sols, utilisation de géomatériaux et de géogrilles de renfort, asphaltage des routes à l'aide de mélanges de béton bitumineux modifiés, etc.), ainsi que des mesures préventives et routières régulières travaux de rénovation pendant l'exploitation de la route.

Raisons de la destruction de la surface de la route en béton bitumineux

Tous les facteurs affectant la formation de dommages à la chaussée en béton bitumineux peuvent être conditionnellement divisés en interne et externe. Les facteurs internes sont liés à la phase de conception, de construction et d'entretien de la route, tandis que facteurs externes ont une relation plus indirecte avec le sujet d'influence et sont déterminés par des influence négative sur la surface asphaltée pendant son exploitation.

1. Erreurs dans la conception de la route

Erreurs dans la conduite d'enquêtes géodésiques et hydrométriques, erreurs de calcul dans la conception et la disposition du drainage, évaluation incorrecte de l'augmentation du débit de l'itinéraire - tout cela peut entraîner de graves violations de l'intégrité de la structure de la route sous la forme d'un affaissement du sol base, lessivage et diminution de la stabilité de la base du sol sous-jacent, usure rapide de la surface de la route et autres défauts.

2. Technologies obsolètes et matériaux de mauvaise qualité pour le pavage d'asphalte

Les indicateurs de transport et d'exploitation nécessaires d'une route (débit de base, charge axiale verticale admissible, vitesse maximale admissible, etc.) sont atteints lors de sa construction et dépendent de la technologie de construction et des matériaux de construction routiers utilisés. Jusqu'à récemment, les mélanges de béton bitumineux compactés à chaud préparés à base de bitume de pétrole ordinaire de la marque BN ou BND étaient les plus largement utilisés dans le pavage, la construction, la réparation et la reconstruction de routes en béton bitumineux. La faible qualité d'un tel bitume entraîne souvent une diminution des caractéristiques du mélange de béton bitumineux fini et provoque une usure et une destruction rapides de la surface de la route, qui se manifestent sous la forme de fissures, de copeaux, de piqûres et de nids-de-poule.

À ce jour, développé et effectivement appliqué un grand nombre de nouveaux liants polymère-bitume, qui augmentent considérablement Caractéristiques mélanges de béton bitumineux et, finalement, les caractéristiques de la surface de la route elle-même. Il existe également divers additifs d'adhérence et additifs pour mélanges de béton bitumineux, qui améliorent l'adhérence du liant à la charge minérale, ralentissent le processus de vieillissement du bitume aux changements de température, augmentent la résistance à l'eau, la résistance aux fissures et la résistance au gel de la surface de la route. .

En plus d'utiliser de nouveaux mélanges d'asphalte pour la construction des couches supérieures de la surface de la route, il est également conseillé d'utiliser technologies modernes pour stabiliser les bases de sol faibles et mobiles, l'utilisation de géomatériaux synthétiques pour renforcer et stabiliser les bases de sable et de pierre concassée, l'utilisation d'une géogrille de renforcement pour renforcer les couches de béton bitumineux de la structure de la route. Toutes ces technologies et matériaux contribueront à augmenter considérablement la durée de vie de la chaussée en asphalte.

3. Violation des technologies et des règles d'exécution des travaux lors de la construction de la route

Non-conformité exigences réglementaires et les règles pendant la construction, l'asphaltage et la réparation des routes est le facteur qui affectera inévitablement le processus de destruction de la surface de la route.

Alors, infraction règles simples le transport du mélange de béton bitumineux jusqu'au lieu de pose conduit à son refroidissement à des températures inférieures à celles requises, ce qui viole déjà la technologie de travail associée au pavage en asphalte. Pose de béton bitumineux chaud à une température ambiante inférieure à + 5 ° C, compactage insuffisant ou sur-compactage - tout cela provoque la formation de fissures, éclats, délaminage et autres défauts sur la surface de la route.

La formation de défauts à la surface de la surface de la route n'est pas nécessairement associée à des violations de la technologie au stade du revêtement en asphalte, mais peut être le résultat d'un travail de mauvaise qualité lors de la construction de la couche de fondation et des couches sous-jacentes de la structure de la route (socle en sable et pierre concassée). Ainsi, la conséquence d'un compactage insuffisant de la plate-forme est l'affaissement vertical de la surface de la route sans fissuration (se produit en raison des déformations du sol de la plate-forme et des matériaux des couches structurelles des revêtements routiers). En règle générale, ces défauts sont éliminés en effectuant un rapiéçage, ce qui vous permet d'éliminer les défauts résultants sur la surface de la route asphaltée. Le rapiéçage d'asphalte est effectué en cas d'inopportunité de la construction d'une nouvelle couche de surface continue, lorsque toute la section problématique de la route est asphaltée.

4. Conditions météorologiques

La formation la plus intense de défauts sur la surface de la route en béton bitumineux se produit au printemps et à l'automne, lorsqu'en raison de la pénétration d'humidité dans les couches de la route et de la température de l'air ambiant, leurs caractéristiques de résistance diminuent, ce qui contribue à la formation de dommages sous la forme de nids de poule.

Un degré élevé d'humidité dans les couches structurelles de la route, lorsque la température ambiante descend en dessous de 0 ° C, entraîne la destruction de la structure en asphalte et le décompactage de la base de terre, de sable et de pierre concassée. Cela se produit en raison d'une augmentation du volume d'humidité lors de la transition d'un état liquide à un état solide lors de la congélation. La solution à ce problème réside dans l'utilisation de mélanges asphalte-béton modernes à base de PBB (liants polymère-bitume) et d'autres composites polymère-bitume qui empêchent la pénétration de l'humidité et ont une plage de températures de fonctionnement plus large.

5. Charge de transport élevée

La croissance rapide du nombre de véhicules entraîne une augmentation de l'intensité du trafic et une augmentation de la capacité de conception de l'autoroute. En raison du dépassement indemnité journalière le débit de l'autoroute, la ressource de la surface de la route diminue rapidement. Un autre facteur négatif est l'augmentation de la capacité de charge des véhicules, ce qui entraîne une augmentation de la charge par essieu sur les revêtements routiers. La conséquence de ceci est la formation d'orniérage, de cisaillement et de fissuration. Le résultat naturel de l'apparition de tels défauts est une diminution de mode vitesse sur une section distincte de la route. Les dommages résultant des charges de transport (fissures, piqûres, éclats, nids-de-poule, etc.) réduisent à leur tour les propriétés d'imperméabilisation, de résistance, d'uniformité et d'adhérence du revêtement.

La destruction des surfaces routières en béton bitumineux se produit à la suite d'un impact complexe des facteurs tels que : des erreurs de calcul dans la conception de la route, l'utilisation de technologies obsolètes et de matériaux de mauvaise qualité dans la construction de la route, la violation des technologies et des règles pour les travaux de construction de routes, des conditions météorologiques défavorables, ainsi qu'une augmentation du trafic charger.

Mesures pour empêcher la destruction des revêtements routiers en béton bitumineux

La solution au problème de la destruction des chaussées réside dans l'application de mesures complexes plutôt que partielles. Ainsi, le traitement rapide d'une petite fissure avec un mélange bitumineux aidera à ralentir la formation d'une fracture et d'un grand nid-de-poule, mais cela ne résout pas le problème sous-jacent à l'apparition de ces fissures. La situation est similaire avec des types de dommages tels que l'orniérage, les ruptures, les déplacements, etc. Tout d'abord, il est nécessaire d'éliminer la cause des dommages qui en résultent, et non ses conséquences.

Des solutions efficaces qui aideront à assurer le maintien à long terme des indicateurs de transport et opérationnels requis de l'autoroute, à préserver l'intégrité de la surface de la route et à augmenter sa durée de vie sont :

Application de technologies modernes et de nouveaux matériaux lors du pavage des routes et de l'aménagement des couches sous-jacentes d'une structure routière (stabilisation des sols, utilisation de géosynthétiques, asphaltage avec utilisation de mélanges polymère-asphalte-béton à base de PBB). Actuellement, les mélanges de béton bitumineux modifiés sont largement utilisés, qui ont une sensibilité réduite à la température du liant et l'élasticité du matériau routier, ce qui offre une résistance à la chaleur accrue en été, une plus grande capacité à générer des fissures de température en hiver et à former des fissures de fatigue pendant la route opération.
Respect strict de toutes les exigences et règles réglementaires dans la production de travaux routiers.
Travaux d'entretien et de réparation réguliers... Les retards dans les réparations routières entraînent une détérioration de l'état de la route et nécessitent des coûts supplémentaires à l'avenir pour les amener à un état standard. Les réparations routières tardives nécessitent des couches de renforcement de la chaussée plus épaisses et, avec des retards de trois ans, doublent le coût des réparations de la chaussée.

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Commande "Rappel"

Face à la nécessité d'équiper les jardins familiaux, les espaces verts et autres lieux de rassemblement public, la question se pose souvent de savoir quel type de matériau privilégier. Récemment, la plupart des gens choisissent des dalles de pavage. Il est durable, esthétique et facile à installer. Avec son aide, vous pouvez créer des surfaces de route incroyablement belles faites dans un style individuel. Nous aimerions en parler nuance importante dans la pose de dalles de pavage, comme la pose de bordures. En effet, sans eux, le design ne conservera pas son apparence et ne durera pas longtemps.

En encadrant les dalles de pavage sur les bords, ils empêchent la croissance de l'herbe à gazon, ce qui à son tour empêche la destruction des revêtements routiers et augmente leur durée de vie. De plus, une fonction importante des bordures est de fournir une apparence complète.

Le processus de fabrication des bordures repose sur l'utilisation de technologies de moulage par vibration, qui permettent d'obtenir des produits de haute qualité et durables. Vous devrez choisir une bordure qui vous convient parmi une grande variété de couleurs et de nuances, qui sont obtenues en ajoutant des pigments à la composition. Il existe également une bonne gamme de formes de bordures, de droites à arrondies, de basses à hautes.

Une installation correcte des bordures est la clé d'une longue durée de vie de la surface de la route. Les travaux de pose de bordure ne prennent généralement pas beaucoup de temps et ne se caractérisent pas par la pénibilité, en raison de son poids et de ses dimensions relativement faibles. Mais encore, il y a plusieurs points, dont le respect est très important. Premièrement, il est hautement souhaitable d'avoir une technique spéciale et divers appareils... Deuxièmement, le travail devrait être effectué en plusieurs étapes. En créant la base de la pierre latérale, faites d'abord les marques, puis creusez une tranchée, qui est ensuite coulée avec du mortier. Une fois le béton durci, procédez à l'installation de la bordure.

De plus, lors de l'installation des bordures, il est extrêmement important de se souvenir de certains détails. Par exemple, la saillie de la bordure au-dessus du niveau du sol doit être observée en fonction du matériau utilisé pour la surface de la route (dalles ou asphalte), des charges attendues sur la surface de la route, etc. La partie saillante de la bordure protège de la contamination des la surface de la route lors de pluie ou de fonte des neiges, ce qui provoque le lessivage des particules de sol.

Le placement correct de la bordure de route garantit la sécurité de la chaussée pendant longtemps, assure la résistance des bords de la zone pavée, empêche la destruction des matériaux en vrac et empêche les bords de se briser. La durée de vie des bordures est généralement d'au moins 15 ans.

7.2.2 Ondes courtes: par pas de 30 à 90 cm, le plus souvent de 45 à 60 cm, sont généralement associés à une alimentation inégale du mélange vers les vis sans fin du finisseur, à la suite de quoi la chape monte et descend en raison des changements de pression de le mélange dans l'assiette. D'autres causes peuvent être l'usure des charnières de la brame, un mauvais réglage de l'angle d'attaque de la brame, l'instabilité du mélange en composition (lors du laminage). Pour éliminer le défaut, il est nécessaire de vérifier le fonctionnement des dispositifs d'alimentation du finisseur et de la chape, ainsi que la stabilité de la composition du mélange et sa température. Des ondes courtes avec un pas de 7 à 10 cm peuvent être causées par un mauvais fonctionnement du rouleau vibrant.

7.2.3 Longues vagues apparaissent, en règle générale, en raison de fluctuations dans la composition et la température des mélanges à l'arrivée des camions-benne ou des changements brusques du sens de déplacement des rouleaux, ainsi que pour les raisons mentionnées ci-dessus (mauvais fonctionnement du finisseur et des rouleaux). De plus, les ondes longues peuvent refléter les irrégularités de la couche de base sous-jacente. Le délaminage du mélange lors de la livraison peut également provoquer de longues ondulations. Pour éliminer le défaut, il est nécessaire de vérifier le fonctionnement des mécanismes sur la pose et la qualité (homogénéité et température) du mélange fourni.

7.2.4 Interstices au centre de la bande de pavage, le long des bords extérieurs ou sur toute la largeur, en règle générale, sont causés par un état insatisfaisant ou un mauvais fonctionnement du finisseur (en premier lieu sa chape), une basse température du mélange posé, l'apparition de pierres concassées surdimensionnées ou inclusions étrangères dans le mélange. Pour éliminer les écarts, il faut vérifier et ajuster le travail de la dalle, contrôler la température du mélange et de la dalle (surtout lorsque le finisseur s'arrête) ; en cas de ruptures simples, le défaut est éliminé manuellement en ajoutant un mélange à chaud à la pelle avant compactage au rouleau compresseur.

7.2.5 Texture de surface de revêtement non uniforme(surtout lors du travail avec de la pierre concassée) est principalement causée par la stratification du mélange lors de la préparation et de la livraison, la basse température du mélange, les fluctuations de la composition du mélange et un mauvais réglage du débit du mélange sous la chape. L'élimination du défaut est déterminée par la cause de son apparition et consiste à surveiller et à régler le fonctionnement des organes du finisseur, en éliminant les causes de la stratification du mélange à l'ABZ.

7.2.6Marques de chape peut être causé lorsque le finisseur s'arrête avant de décharger le prochain camion-benne, une mauvaise interaction entre le finisseur et le camion-benne (freinage brusque) ou pendant le fonctionnement

gerbeur avec rallonges. Pour éliminer le défaut, ajustez ou réparez la plaque du gerbeur, réalisez une interaction lors du déchargement des camions à benne basculante et réduisez les arrêts du gerbeur.

7.2.7 Craquement(apparition de courtes fissures transversales), apparaît généralement après 2-3 passages du rouleau (surtout tambour lisse) au début du laminage. Des fissures peuvent apparaître dans Période d'interim laminage à température élevée d'un mélange et de mélanges plastiques (peu broyés). Les fissures se produisent rarement lorsqu'il y a une différence de température significative entre le mélange posé et la couche inférieure. Les raisons de la fissuration peuvent être la composition du mélange, des modes de compactage mal sélectionnés par le rouleau (augmentation de la vitesse du rouleau, virages serrés ou arrêts du rouleau en surface). Compte tenu de la raison principale, vous devez tout d'abord vérifier et corriger ou modifier la composition du mélange (certains mélanges se fissurent même à une température de 65 ° C), corriger le mode de compactage (principalement la température) ou modifier la composition de la liaison des rouleaux compresseurs, par exemple, n'utilise au début de roulage qu'un rouleau pneumatique.

7.2.8 Saillie de bitume(taches graisseuses) à la surface de la chaussée apparaissent généralement au début de l'exploitation de la chaussée sous la forme de deux bandes graisseuses le long de la voie. Ils peuvent provoquer une forte augmentation de la glissance du revêtement, notamment par temps humide. Les raisons sont principalement liées à la teneur accrue en bitume dans la composition du mélange de béton bitumineux, à la stratification du mélange, à la présence d'eau dans le mélange, à la teneur accrue en bitume lors du traitement (amorçage) de la couche inférieure. Pour éliminer le défaut, il est nécessaire d'atteindre tout d'abord une teneur en humidité minimale dans le mélange posé, une diminution de la teneur en bitume ou une modification de la composition du mélange. En dernier recours, il peut être recommandé de dépoussiérer les taches grasses avec du sable fin sec ou de la poudre minérale.

7.2.9 Marques de rouleaux sur la surface restent généralement pendant le compactage initial ou principal et sont éliminés pendant le compactage final. Cependant, si le mode de compactage n'est pas correct, ils peuvent rester sur la chaussée finie. Les causes du défaut peuvent être Chauffer ou plasticité accrue de la composition du mélange, nombre de passes insuffisant ou refroidissement du mélange avant la fin du laminage. Pour éliminer le défaut, vous devez donc vérifier et, si nécessaire, corriger la composition et la température du mélange, augmenter le nombre de passages des rouleaux, utiliser un rouleau plus lourd ou un rouleau pneumatique pour le laminage final.

7.2.10 Coutures d'accouplement de mauvaise qualité(différence de niveaux ou stratification du mélange dans le joint) sont dues au non-respect des règles ci-dessus pour leur mise en œuvre. Par conséquent, pour éliminer le défaut, les règles de travail doivent être strictement respectées, il est conseillé de recommander de chauffer les adhérences à froid brûleurs à gaz ou des lignes de points défectueux avec un rouleau de roulement.

7.2.11 Épaisseur de couche inégale Elle est généralement causée par un mauvais réglage de la chape ou par une vitesse de déplacement accrue du finisseur (plus de 24 m/min pour les couches minces et 15 m/min pour les couches de plus de 6 cm d'épaisseur). Le défaut peut être éliminé en corrigeant le fonctionnement de la chape du finisseur.

7.2.12 Fissures longitudinales le long de la toile peut être causé soit par un compactage ou une adhérence insuffisante de la couche inférieure, soit par un cisaillement du rouleau lourd lors des tournières, soit par le compactage d'un mélange trop chaud. Le défaut, dans le cas des deux dernières raisons, ne peut être éliminé que partiellement pendant que les mélanges sont chauds.

7.2.13 Défauts possibles de la chaussée en béton bitumineux coulé fini- l'affaissement dans les endroits avec une pente longitudinale, peut se produire en raison de la stratification du mélange pendant le transport ; caractère glissant du revêtement - en raison d'une viscosité insuffisante du liant (la profondeur d'empreinte du tampon est inférieure à la normale) ou du non-respect du régime de température de pose; l'écaillage lors de l'exploitation de la chaussée causé par un mauvais traitement des joints des joints des bandes ou la pose de mélange de béton bitumineux coulé par temps humide.

7.2.14 Pour éviter les défauts lors du travail avec du béton bitumineux coulé, le strict respect des règles et règlements est recommandé. pavage d'asphalte à froid

dalles de pavage

1. Technologie incorrecte ou cassée de la production de béton. Du fait que des substituts bon marché aux principaux composants résistants au gel sont ajoutés à la composition du béton, leur durée de vie à basse température est considérablement réduite. De plus, les précipitations affectent constamment le trottoir et même l'eau de pluie contient des substances acides qui provoquent la destruction du béton. Par conséquent, la faible résistance du béton aux conditions de fonctionnement ambiantes, causée par une technologie de production inappropriée, entraîne une destruction rapide de la bordure.
En parlant de technologie, il faut ajouter que lors de la fabrication du béton, une certaine température et un certain taux d'humidité sont nécessaires à sa maturation. S'il est placé dans des conditions de vieillissement trop sèches, le manque d'humidité se reflète dans les futures propriétés d'utilisation. La période où le béton est laissé pour la soi-disant acquisition de résistance est une période spéciale. Toute fluctuation de température affecte les propriétés de la future frontière. Par conséquent, la température ne doit pas chuter jusqu'à une marque négative et jusqu'à zéro.
La composition de la bordure, selon les GOST, doit inclure des composants qui garantissent sa solidité et sa résistance à divers facteurs. Ces composants sont du ciment, du sable grossier, des substances augmentant la résistance.

2. Impact des équipements de grande taille et lourds. C'est l'un des facteurs les plus courants qui font que les bordures territoire voisin devoir changer. Lorsque des réparations ou d'autres travaux sont effectués dans les chantiers à l'aide de tracteurs, de grues, de camions, en règle générale, le territoire de leur mouvement n'est pas limité. Besoin de creuser un trou dans la zone verte pour accéder au pipeline ? Les équipes de réparation ne remarquent pas avec horreur les locataires qui les observent, qui ont consacré tant de temps et d'efforts à améliorer leur territoire. Le résultat est des pelouses creusées, des bordures endommagées. Après l'achèvement de la réparation des installations de communication, pratiquement aucun service public ne prend l'obligation de restaurer le territoire adjacent.
Pour une bordure en béton, le maximum, le maximum normes admissibles impact sur eux. Les charges ne doivent pas dépasser ces paramètres. Si un équipement volumineux et lourd ne roule pas sur le trottoir et que personne ne le détruira avec des efforts délibérés, sa durée de vie peut atteindre vingt ans.

3. Une technologie de pose incorrecte peut également affecter la durée de vie des bordures en béton. Un manque de professionnalisme ou une connaissance insuffisante de l'installateur de la bordure entraînera des écarts trop importants entre les différentes sections de la bordure après un court laps de temps. La bordure peut tomber dans le sol à certains endroits, ou vice versa, à certains endroits, elle peut s'élever au-dessus du sol. En conséquence, le trottoir n'est pas séparé de la route par une bande de béton uniforme et nette, mais par des bandes de béton séparées, qui formaient autrefois un tout à partir de la bordure.

4. Réduit la résistance des bordures et une technologie de stockage inappropriée avant la pose. Si le trottoir est coincé entrepôts, et en eux aussi régime de températureétait inapproprié, les propriétés du béton sont perdues, la bordure devient très sensible à divers types d'influences extérieures.
Le poseur de bordures donne généralement une garantie pour le travail effectué. Cette garantie n'est valable que si la bordure n'a pas été soumise à de fortes contraintes ou à des dommages intentionnels. Le fabricant lui-même indique la période de garantie - il assure que la bordure durera au moins cinq ans à compter du jour de sa pose.
Ainsi, les locataires peuvent compter sur le fait qu'ayant déboursé de l'argent pour l'amélioration du territoire et, notamment, la pose de bordures, ils ne pourront revenir sur cette question avant au moins dix ans. Le territoire de leur cour ravira avec des routes soignées et des trottoirs bien entretenus.

la fonte des neiges et pendant la pluie, l'eau de surface est retenue à la surface et pénètre partiellement vers le bas. Sur les sentiers projets typiques le dispositif de prises d'eau n'est pas fourni. Au printemps, le plus souvent, la couche de sable est dans un état gorgé d'eau en raison de l'absence de drains tubulaires pour la drainer. La majeure partie de l'eau est expulsée par les fissures sous l'influence du mouvement des machines de récolte. De nos jours, de plus en plus souvent sur les trottoirs et les allées piétonnes, un enduit de dalles préfabriquées en béton d'une épaisseur de 5-6 cm est utilisé, souvent posé directement ; sur du sable (et même fin). Dans ce cas, les fissures formées pendant la période de dégel sont dues à sa résistance insuffisante. Lorsque les machines de récolte se déplacent, une surtension importante se produit dans les plaques, ce qui provoque leur destruction prématurée.

Côté pierres. Les principales déformations des pierres latérales, qui nécessitent leur remplacement ou leur réaménagement complet, sont les raisons suivantes: résistance au gel insuffisante du béton lui-même; soulèvement inégal givré dans les sols limoneux du sol de fondation; changement de la position verticale de la pierre latérale; destruction de la partie horizontale en béton de la pierre du côté long. Si sur les boulevards, les bandes de séparation ou les pelouses, la marque du couvert végétal se situe à 15-20 cm au-dessus de la surface de la bordure, alors dans les zones à conditions météorologiques et climatiques extrêmes avec des sols limoneux du sol de fondation, la bordure est généralement inclinée par rapport à l'axe de la rue. Cela est dû à la formation de lentilles de glace et d'intercalaires parallèles à la surface de la pierre latérale en raison de la perte de chaleur.

L'incompatibilité thermique du béton de ciment avec le béton bitumineux s'accompagne d'un écaillage de la chaussée en béton bitumineux le long de la pierre latérale après quelques années. Un espace est formé à travers lequel l'eau de surface pénètre. Plus tard dans période hivernale pierre ou plaques de béton posés à la jonction de la pierre latérale avec l'enduit, sont exposés au soulèvement dû au gel ; périodiquement, ils doivent être déplacés ou remplacés. Un défaut important de la pierre latérale en béton est l'écaillage de sa surface. Le béton est un corps capillaire-poreux hétérogène avec un grand nombre de limites de phases. A partir du moment où le béton durcit, des défauts sous forme de vides sont perceptibles dans sa structure. Le point le plus faible de la structure en béton est également les zones de contact des nouvelles formations hydratées de pierre de ciment. Les zones de contact entre la pierre de ciment et le granulat sont particulièrement sujettes à la fissuration. Des coefficients de dilatation linéaire différents dans ces zones avec des fluctuations de température à la surface du côté béton provoquent des contraintes microstructurales dépassant les valeurs critiques. Dans le béton à pierre concassée, notamment à partir de calcaires même de 1ère classe, il existe un grand nombre de pores ouverts et de capillaires. Ces pores se remplissent d'eau en automne, qui gèle à des températures légèrement inférieures à 0°C et contribue au processus de pelage initial. La durée de vie d'une bordure en béton, soumise à un régime de vapeur plus strict lors de sa fabrication, dans les régions centrales de la partie européenne de la Russie dépasse très rarement 10 ans. Cependant, une bordure en béton sableux, dominée par des micro- et ultramicropores, est plus résistante au gel qu'avec des granulats de pierre. L'eau dans les micropores gèle à des températures nettement inférieures sans provoquer la