Nu în fiecare zi în Kiev dezmembrări, în special în întregime. Lipsesc o astfel de viziune, desigur, era imposibil, mai ales că dezmembrarea a fost efectuată destul de rară macara feroviară. Și pentru a fi mai clară, cum cu ajutorul unei bucăți mari de fier trage o altă bucată mare de fier, am scos pentru tine un mic cronometru. Povestea de astăzi va începe astăzi, iar sub pisică este o descriere detaliată a procesului.

W. stația ZHD. Darnitsa la locul discrepanțelor de pe Petrovka și Velubaching există un fir suplimentar, trecând pe căile care merg spre Bridge Darnicsky. Este nevoie de fir pentru a reduce numărul de rute "de tăiere", adică. Pentru a reduce nevoia de a intersee fluxurile viitoare de direcții diferite.

1. Subiect suplimentar. Trece, ci mai degrabă, a trecut printr-un pod complet obișnuit unic.

2. A trăit calm viața obișnuită până când a fost construită cea de-a doua punte Darnitsky și sa dovedit că sub podul nostru nu are un loc pentru a pune o cale suplimentară. Faptul este că ambele poduri Darnitsky au 4 moduri în valoare de 4 moduri, și mai aproape de stația Darnitsa pe care o au de fapt 3 și adăugând o altă nicăieri nicăieri.

De fapt, nu a fost surprinzător și restructurarea gâtului stației Darnitsa a fost planificată de la designul unui nou pod Darnicitsky. Adevărat, potrivit planurilor inițiale, restructurarea urma să fie mai cuprinzătoare, dar în ce viitor se va întâmpla - nu se știe, atâta timp cât se hotărăște să ne limităm la eliminarea blocantului principal și construirea Cale lipsă spre Bridge Darnicsky.

3. Prin urmare, sa decis să se dezmembreze eroul raportului nostru, care a avut o lungime de numai 33 m și, în schimb, să construiască un nou pod de 55 m lungime. Înainte de a dezmembra podul, grila de cale ferată și rețeaua de contact au fost dezmembrate avans.

4. Podul vechi sa dovedit a fi de la școala veche, când astfel de structuri au fost combinate cu nituri, și nu șuruburi, cum ar fi acum. Cu toate acestea, anii exacți ai construcției ei sunt necunoscuți pentru mine.

5. Alături de vechiul pod nu mai funcționează prima lună pe construirea unui nou. De îndată ce mișcarea a fost închisă de-a lungul podului, în vechea digare a făcut imediat locașul pentru construirea de grămezi sub stabilitatea noului pod.

6. Direct sub punctul de fotografiere va lipsi o nouă cale către Darnicsky Bridge.

Podurile de dezmembrare pot fi efectuate în moduri diferite. Metoda specifică este selectată individual și depinde de atâtea motive. Deoarece în cazul nostru, podul este situat deasupra traseelor \u200b\u200bintensive ale lui Nezhinsky + direcții de yagotină, apoi una dintre principalele condiții pentru dezmembrarea acesteia este pauza minimă în mișcarea trenurilor. Având în vedere mărimea și greutatea podului (110 tone), sa decis să o eliminați complet și să dezasamblați pe pământ în altă parte. Pentru o astfel de operațiune, a fost implicată macara de cale ferată consolă GPC-130 cu o capacitate de 130 de tone. Astfel de macarale din URSS au fost construite doar 6, unul dintre ele este în Ucraina.

7. După cum rezultă din nume, macaraua este făcută sub formă de două console uriașe, care pot să se învârtă ușor în sus și în jos.

8. În mașina acoperită există o centrală electrică care alimentează macaraua. Locomotiva dieselului de maneurier este folosită în sine.

9. Consolele sunt conectate la fasciculul principal (central), care la rândul său este instalat pe două platforme cu opt axe. Centrul este cabina de control. Împreună cu macara, există încă patru platforme care seamănă cu obișnuiți - există echipamente pentru montarea macaralei, iar consola este transportată, care sunt deconectați de la fasciculul central în poziția de transport.

10. Fasciculul de șuruburi este suspendat sub fiecare umăr. Cargoul este fixat pe unul dintre ei, pe o altă contragreutate suspendată cântărind 43 de tone. De la consola se află o altă contragreutate de jumătate de ton cu o masă de 63 de tone (îl vedeți pe această fotografie chiar deasupra fasciculului de sling), care se poate deplasa de la un umăr macara la altul. În timp ce macaraua nu este încărcată de pod, această contragreutate compensează greutatea contragreutății suspensiei, amplasată pe partea opusă. După liniile de încărcătură, contragreutatea culisantă va fi deplasată în opusul umărului macaralei.

11. Crane pare să se pregătească să mănânce podul :)

12. Cabluri de curse:

13. Linile de punte pot începe numai după suprapunerea și îndepărtarea completă a tensiunii din rețeaua de contact sub pod. Pentru dezmembrarea în acea zi a fost alocată o fereastră de 3 ore. Între timp, fereastra a început și mișcarea continuă, pe una dintre căi, apare cu turnul și dezmembrarea parțială a rețelei de contact.

14. Rețeaua de contact este suspendată direct la punte, deci trebuie dezmembrată de procedura pentru începutul lucrărilor principale și apoi suspendă rapid într-un loc nou.

15.

16.

17. Mișcarea în căile vecine nu se oprește:

18. Rețeaua de contact este atât de pur și simplu să nu se elimine din locurile de atașare, deoarece Este într-o stare încărcată, așa că înainte de a rezerva capetele cablurilor sunt strânse cu ajutorul unui polsambs:

19.

20. Începutul ferestrei este aproape: Apare al doilea turn și o altă cale este închisă pentru mișcare.

21.

22. Tot ce poate fi eliminat este eliminat. Lampa de trafic care se afla pe pod este de asemenea dezmembrată și trebuie instalată pe un loc nou în timpul ferestrei evidențiate.

23. Băieți care vor dezasambla podul, așteptând fereastra:

24. În cele din urmă, toate căile sunt blocate: contactoarele sunt la fel de accelerate cât mai mult posibil, astfel încât să nu interfereze cu dezmembrarea podului, iar operația rapidă începe în partea de sus.

25. Cranea este beată în interiorul fermei de pod:

26. Și fixați cu pantofi până când podul este ridicat la înălțime, astfel încât să puteți conduce cu ea.

27. Hobbed and Bridge:

28.

29. Fasciculul de sling este coborât și începe slingul.

30. Și cablul este greu, nu va funcționa singur.

31.

32.

33. Între timp, au adus o nouă bară transversală la care ar trebui să fie instalată lumina de trafic, iar mai târziu rețeaua de contact va fi suspendată.

34. Briza transversală încă trebuie să fie pusă pe stâlpi preinstalați.

35.

36. Lampa de trafic merge într-un loc nou:

37. Dar înapoi la podul nostru.

38. Slingul este finalizat, fasciculul ridicat și macaraua este acum sub sarcină, pregătindu-se să distrugă podul din obscoperirile:

39. Înainte de a ridica rafturile contragreutate de răsturnare și creierul se deplasează la umărul opus al macaralei:

40. De sub pod și de la pod, străinii au fost expulzați și toate înghețate așteptând începutul acțiunii principale.

41. Contacte sunt situate pe cele mai bune site-uri vizuale:

42. Cu un accident și canelură, ca și cum ar fi în protest, podul începe să se desprindă de suporturi:

43. Unul dintre colțuri, a fost făcut un avantaj, iar podul nu era rău pentru partea sa:

44.

45. Încă un pic și puteți apela:

46. \u200b\u200bOP! Macara cu podul începe să meargă bine în mișcare înainte:

47.

48. Suro unele.

49. …

50. N-am crezut niciodată că o astfel de imagine este posibilă deloc :)

51. Podul este luat la o jumătate de kilometru până la lateral, unde locul de dezasamblare este preparat de-a lungul porțiunii directe a căii.

52. Înainte de a coborî podul, trebuie să puneți în continuare șinele pentru care este mai târziu deplasată de cricurile blocului.

53. Aproape termina:

54. Podul se mișca deja deoparte pentru a elibera calea pentru transportul tehnologic, dar nu am început să o dezasamblați încă.

P.S. Vă mulțumim LLC "Nan" și administrarea căii ferate de sud-vest pentru organizarea de fotografiere.

În 1964, podul a fost comandat prin râul Don în orașul Aksai. Orașul Aksai este situat în suburbiile lui Rostov-on-Don, pe malul dreptului abrupt al Don, la locul semnului râului Aksai, care este Sheeter al Donului (figura 1).

Tranziția de pod este situată la km 1061 + 570 autostrăzi 1 categorie M-4 "Don" Moscova - Voronezh - Rostov - la Donu-Krasnodar - Novorossiysk.

Podul a fost construit în perioada 1958-1964 sub proiectul ramurii Tbilisi al Suzzomproekt sub sarcina H - 18 și NK - 80. Designul documentelor fundamentale "Reguli și mărturie pentru proiectarea betonului armat, metal, Structuri artificiale din beton și piatră pe drumul "Ediția 1948 G.

Proiectul structurii spanului a fost dezvoltat de instituția "Project Stalconstruction". Proiectul de instalare pentru instalarea podului podului a fost dezvoltat de Institutul de Protefonstructură. Moscova.

În diagrama tranziției de pod, cinci deschideri, blocate de o structură continuă de stanncontonă în conformitate cu Schema 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59m. Lungimea completă a structurii este de 545,83 m. (Figura 2). Lățimea podului dintre balustrade este de 10,02 m. Grinzile principale sunt sudate cu îmbinări de montare pe șuruburi.

Zborul 1-2 este situat două căi principale ale unei căi ferate electrificate și un blocaj. (Figura 3).

Spanul de pod 3-4 de transport cu mișcare intensivă. Cursa navei în zona podului se referă la portul maritim "Taganrog".

Plicul podstului de la suprafața apei de 19,8 - 21,5 m, de la capul șinei de 13,5 m.

În timpul funcționării, s-au efectuat sondaje repetate și testarea structurii spanului. Ultima examinare în stadiul pre-proiectului de reconstrucție a fost efectuată în 2007, IGUPS (miit) în care a fost dată descriere detaliata Principalele rezultate ale studiilor anterioare, informații de bază privind funcționarea activităților de construcție și reparare care au fost efectuate în timpul funcționării.

Apariția unor defecte semnificative în timpul funcționării în elementele structurii este asociată cu două circumstanțe: cu supraîncărcarea structurii de span prin sarcini constante din straturile inutile ale webului de conducere; Suport în mișcare nr. 1, care este cauzat de fenomenele de alunecare ale pantei malului drept al râului Don.

În timpul construcției unui pod din 1958 până în 1964, lucrările au efectuat o mulțime de incertitudini în structura generală de stres-tulpină a structurii și a complicat brusc o evaluare a stării tehnice a podului. În etapa de proiectare finală, plicul carosabilului cu M-7,0 la G-8.0 a crescut neschimbat soluții de proiectare Principalele structuri metalice. Pentru a îmbunătăți profilul longitudinal, un strat suplimentar de grosime variabilă a betonului a fost așezat într-o perioadă de 147 m, precum și în spații extreme. Profilul longitudinal Curelele superioare ale grinzilor și plăcilor principale ale carosistului în timpul perioadei de construcție au fost ajustate prin așezarea pe placa de pe șosea în zonele de "eșecuri" ale stratului suplimentar de beton și beton de asfalt. În acest scop, în zborurile 1-2, 3-4, 4-5 au adăugat un strat de grosime variabilă cu un volum total de aproximativ 170 m3.

În cursul mai multor studii și măsurători ale stării stagnare a grinzilor de oțel, sa determinat că în secțiunile de deasupra suporturilor 3, 4 și 5 ale tensiunilor din curelele de fază superioară au depășit calculul calculat. Cantitatea de supratensiune, tentativă, ajunge la 15 - 20% (datele de Visi, TSNIS, Institutul "IES Paton").

În 2010, forțele RTF "Mostotian-10" au fost efectuate asupra eliminării unei urgențe asupra tranziției de punte, lucrarea a fost după cum urmează:

- tăierea capetelor structurilor metalice ale structurii spanului, capetele de întindere au fost îmbătate în peretele dulapului;

- ridicarea structurii spanului cu reglarea poziției părților de referință a numărului de suport 1;

- Instalarea structurilor de susținere pentru trotuare în partea de expediere a puntei pentru a le menține din colapsul spontan. Blocurile de trotuar de susținere a consolei au fost în discuție, blocurile au fost păstrate datorită balustradelor și opririi unul în celălalt.

Pe baza raportului IGUPS (Miit), a fost luată o decizie de dezmembrare a tranziției de poduri.

Structura spanului este furată de beton beton-nediscriminatoriu. În secțiunea transversală, structura spanului este formată din patru grinzi principale ale variabilei înălțimii altitudinii. Distanța dintre grinzile principale este de 2,4 + 3,0 + 2.4.

Materialul grinzilor principale și grinzi de jacktny 10G2SD, comunicare și alte elemente din ST3. Sudarea elementelor din oțelul cu aliaj scăzut a fost produsă de o mașină, compușii de montare au fost realizați pe nituri cu un diametru de 23 mm de oțel 2, 26 mm de oțel NL-1.

Grinzile principale sunt combinate unul cu celălalt o placă de beton armată monolitică monolitică a carosabilului, longitudinală (grinzi perechi 1i2, 3i4) și legături încrucișate. Grinzile principale în cele din urmă în suporturile extreme au o înălțime de 2,5 m. Pe restul suprafețelor extreme, înălțimea grinzilor crește treptat și vine până la 4,6 m. În partea de mijloc a celor trei versiuni principale, Înălțimea grinzilor este de 2,5 m. pe intervalul de mijloc, înălțimea grinzilor 6,549 m. (Fig.4).

Grinzile principale din oțel peste suporturile 2, 3, 4 și 5 sunt precomprimate în nivelul scurgerilor de sus cu pachete de sârmă de înaltă rezistență. Rezistența cursei de tracțiune R \u003d 17000 kgf / cm2. Punctele de sârmă de înaltă rezistență sunt realizate sub formă de cabluri de trei fire de șapte fire de 0,5 mm și trei fire separate de 0,5 mm. Tensiunea grinzilor a fost efectuată prin mufe dual-acțiune, după care pachetele au fost fixate folosind dopuri de ancorare și tampoane pe grinzile sudate la centurile superioare de opriri speciale.

Lungimea zonei de sarcină deasupra suporturilor 2 și 5 este de 51,5 m și peste suporturile 3 și 4 de aproximativ 103,4 m.

Bundlele sunt robuste atunci când se agresează placa de pe șosea.

Placa carosabilului este formată din trei tipuri de plăci din beton armat. Grosimea plăcii este egală cu 15 cm, din beton marca 350. Plăcile sunt stânjenite pe centurile principale ale betonului principal de beton 400. Pentru colaborare, grinzile principale sunt combinate cu plăci din beton armat cu ajutorul opririlor. Opririle sunt fabricate din oțel de foaie.

Trotuare de înaltă calitate sunt aranjate în blocuri de pavaj. Fixarea blocurilor de pavaj este efectuată în spatele proeminențelor din plăcile prefabricate și dincolo de marginile consolelor de placă ale carosabilului.

Secvența principală a punții de dezasamblare propusă la etapa "P" a fost după cum urmează (figura 5):

- Structura spanului în zborul 1-2 înțelege Zh.D. O macara în "fereastra" mișcării transportului feroviar, spanul 4-5 și 5-6 este dezmembrată folosind o macara de mașină cu o capacitate de 100 de tone și mai mult, într-o span 2-3 și 3-4 plutiți . Demontarea suportului iluminării exterioare, a barierei și a gardului periodic și a consolelor de pavaj, variind de la mijlocul perioadei de susținere a suportului utilizând o macara cu îndepărtarea vehiculului;

- eliminarea acoperire de beton asfalt. carosabil, variind de la mijlocul spanilor spre suport;

- dezasamblarea stratului protector și a impermeabilizării, variind de la mijlocul spanilor la suport;

- dezasamblarea secțiunilor consiliului de parcurs din perioada de vară cu macara, cu o tăiere a acestora în dimensiunea 3 * 3 m, urmată de o așezare a pardoselii din lemn de la un bar pentru mișcarea echipamentului. Dezasamblarea se efectuează simultan în zborurile 2-3, 3-4, 4-5 de la mijlocul intervalului la suporturile 3, 4 și 5.

- Instalarea suporturilor temporare într-o perioadă 1-2 și 5-6;

- dezasamblarea părții rămase a părții drumului de placă. Demontarea grinzilor se face simultan cu dezmembrarea blocurilor structurii de span.

- Instalarea suporturilor temporare de susținere în suport 3 și 4. Demontarea echilibrată a MDC 63-1100 cu un val, începând cu deschiderea secțiunii de blocare în spanul 3-4.

- Dezasamblarea zborului 1-2 este făcută de cancerul macaralei - 1000, cu instalarea unui sprijin temporar, în "ferestrele" cu permutarea macaralei în diferite moduri. Unitatea extremă este dezmembrată de o macara de mașină din abordare.

Principalele motive pentru refuzul versiunii propuse a dezmembrării structurilor de punte la stadiul "P" au fost:

- un studiu slab al Institutului de Proiect al Lucrării Lucrării de Lucru, absența în stadiul "P" și care nu oferă soluții suplimentare care să confirme corectitudinea deciziei;

- la stadiul "P" nu a luat în considerare starea generală de stres de stres a structurilor podului podului;

- aplicarea la dezasamblare a structurii spanului a plutitorului, dificil de intensitatea mișcării navelor în apele portului portuar;

- dezasamblarea spanului 1-2 J.D. Crane cu un volum de muncă semnificativ al mișcării principale a Moscovei - Rostov - On-Don - ADLER, precum și lipsa de costuri pentru reorganizarea comunicațiilor feroviare rusești în timpul funcționării macaralei Cancer-1000.

Figura 5. Secvența totală de dezmembrare a tranziției de pod în stadiul "P".

Schema principală de dezmembrare a structurilor de span în etapa "P" este următoarea (fig.6):

- Dezasamblarea în zborurile 4-6 se desfășoară de macarale cu autopropulsare cu instalarea suporturilor temporare pentru susținerea structurii spanului în zonele tăiate. Suporturile temporare pe o bază naturală sunt realizate din modelele de inventar MIC - C și MIC - P.

- dezasamblarea în zborurile 2-4 se desfășoară din secțiunea de blocare în intervalul 3-4 (mijlocul spanului 147 m) în ambele părți ale suportului 2 și 4 macarale UMK-2 instalate și deplasându-se în legătură cu orificiile de ventilație din centurile superioare ale grinzilor de defalcare pe fasciculele 1 și 4. Desenele dezmembrate sunt coborâte pe plastic și se deplasează la blocaj pentru descărcare.

- dezasamblarea în zborul 1-2 este produsă de două macarale, de la secțiunea de blocare către suportul 2 al macaralei DEK 321, instalate pe site-ul din zona suportului 2 și din secțiunea de blocare spre suportul nr . 1 de vehiculul Boom Liebherr LTM1100 instalat pe carosabil. Pentru a dezmembra spanul 1-2, suporturile temporare sunt instalate din modelele MIC - C și MIC - P în spangle 1-2 și 2-3. Blocul extrem al suportului 1 este dezmembrat de o macara de mașină din abordare.

Demontarea în toate etapele se efectuează pe un fascicul în următoarea secvență, două grinzi extreme sunt mai întâi dezmembrate, apoi două medii. Ordinea dezmembrării grinzilor extreme și medii este numită în PPR de la confortul macaralei și de inundații.

Anterior, pe lungimea blocului, lucrați la dezmembrarea legăturilor longitudinale și transversale, dispozitivul de garduri temporare perile pe centurile de sus ale tuturor grinzilor, atârnând toate seturile de rigidizare și reluarea producției de tăiere este realizată.

Figura 6. Schema adoptată de dezmembrare a tranziției de pod în stadiul "P".

Pentru a lua o decizie finală cu privire la dezasamblarea structurilor de vârf ale podului și analizând starea construcțiilor structurii spanului în fiecare etapă a dezasamblului de CJSC "Institutul de Proiect" imidis "în cadrul unui contract cu OJSC" Gimotransmit " , monitorizată de o stare de structuri deformată de stres.

Principalele etape ale muncii:

- determinarea stresului inițial în structurile metalice din fascicul de oțel;

- efectuarea de teste statice;

- instalarea sistemului de monitorizare și eliminarea rapoartelor zero;

- Conducerea monitorizării cu înregistrările de date în baza de date.

Raportul de monitorizare a fost disponibil în modul constant prin Internet prin intermediul programului de control al KIS "IMIDIS".

În procesul de fabricație, în modul Daily, inginerul RTF "Mo-10" a trecut în cadrul Institutului de Proiect într-o schemă de dezmembrare a elementelor de pod. Institutul de Proiect a făcut o comparație a monitorizării și rezultă în procesul de producție de muncă, pe baza cărora s-au făcut ajustări în schema de dezmembrare a plăcii de pe șosea și a wobbies, adică. Ajustarea unei încărcături permanente situată pe o structură de span la începutul demontării MK Structura de spail și etapele ulterioare.

Dezasamblarea cărbunelui și a podurilor de punte nu este diferită de stadiul PA. În prima etapă, stratul de beton asfalt este dezmembrat la o distanță de 20 de metri în mijlocul întinderii, apoi gardul de barieră este dezmembrat pe întreaga lungime a podului. Apoi, tăierea restului de acoperire a betonului asfaltului se realizează cu o masă de frezare de cel mult 35 de tone de benzi de 2 m. Și dezasamblarea stratului de protecție, hidroizolarea, stratul de nivelare cu benzi de 2 m. Lagal de la tăietor pe interval (figura 7).

Fig. 7. Dezamblarea transportului de pânză de drum și poduri la etapa P ".

Demontarea trotuarelor a fost făcută din mijlocul vârfului 3-4 în ambele direcții de la călărie, cât și din partea inferioară în același timp. Demontarea în spanul de expediere a fost produsă în pauzele mișcării vaselor, datorită dispecerii portuare și în zborul 1-2 în fereastra "surd" cu îndepărtarea tensiunii în rețeaua de contact. Datorită stării de urgență a consolelor de susținere, piesele carosabilului, care sunt instalate cu o margine Blocul de trotuar, pentru suspensia, pentru perioada de producție a muncii, schela a fost realizată din metal individual și elemente ale IPR-urilor ( Figura 8).

Figura 8. Dezasamblarea trotuarelor. SMS pentru a dezasambla blocurile de pavaj.

Sesiunea de dezmembrare a fost după cum urmează: Schelele de susținere a fost furnizată sub blocuri dezmembrate, apoi un bloc a fost subcutirea consolelor de susținere, numai după aceea, o tăietură perilă a fost dezasamblarea în timpul blocului dezmembrat, dispozitivul găurilor sanitare, Blocul, segmentul bloc de la ipotecă, dezmembrarea blocului pentru macara cu încărcare pe camionul cu basculantă și instalarea balustradei temporare. Apoi, prin analogie, trecerea prin sfera de aplicare etc.

Dezasamblarea bordului carosabilului și a MOW, a fost făcută în conformitate cu secvența dezvoltată de OJSC "Gimotransmitos", această secvență, în primul rând, a luat în considerare starea deformată a stresului a structurilor podului podului, precum și tehnica de dezmembrare a spanilor (figura 9).

Figura 9. Dezamblarea plăcii carosistului. Efectuarea activității secțiunii de tăiere longitudinale a mașinii hidraulice de tăiere a peretelui Hilti.

Pentru a efectua lucrări la plăci de tăiere și dezmembrare, au fost făcute și aplicate structurile de susținere instalate pe partea superioară a plăcii.

Prioritatea activității de lucru, de a dezmembra plăcile după cum urmează:

- găuri de găurire pentru instalarea structurilor de susținere;

- instalarea structurilor de sprijin;

- plăci de tăiere de-a lungul lânii disc de ferăstrău, de la cusătura la cusătura plăcii monolitice de colectare 2.62 m.; - dezmembrarea plăcilor macaralei; - Podele cu dispozitiv în loc de o placă dezmembrată. Lucrarea a fost efectuată simultan la mai multe puncte și spații.

Demontarea de la Wwah a fost făcută de ciocane de arbori, un amestec non-exploziv de LDC, Bro Borore și altele asemenea.

Având în vedere cea mai mică complexitate și cel mai mic volum munca pregatitoare Comparativ cu canalele și zborul de 1-2, precum și deciderea asupra unei modificări a modului de instalare a structurilor metalice ale structurii spanului prin metoda ansamblului de transport și îndepărtarea dinspre al suportului nr. 6, o dezmembrare a inundațiilor S-au făcut 4-6 și 4-5. Demontarea a fost făcută de macaraua de rupere de pe șosea LIBHERR LR 1130 g / N 130 tone. Demontarea a fost făcută pe același plan de grinzi cu țesute și cu țesute dezmembrate. Lucrările pregătitoare au inclus dezasamblarea de link-uri longitudinale și încrucișate, instalarea dispozitivelor Troping și a defalcării temporare a grinzilor. O atenție deosebită atunci când dezmembrarea a trebuit să fie dată a patra la ordinea de dezmembrare a fasciculului. Dezamblarea a treia și a patra pentru ordinea de dezmembrare a fasciculului a fost planificată cu cea mai mică întrerupere și controlul constant al controlului vântului asupra prognozei și a anemometrului direct în loc.

Terenul de zbor 4-5 din suportul 4 la un sprijin temporar al B1 a fost dezmembrat ultima dată când dezmembrarea acestuia a fost legată de dezasamblarea de la vârful Cranei 3-4 UMK, spanul a fost o prune pentru o porțiune din spanul 3-4 , și, de asemenea, a fost folosit pentru parcarea (atunci când dezmembrarea ultimului bloc), macarale Mutare și dezasamblare UMK.

Dezasamblarea canalelor a fost făcută cu ajutorul macaralei UMK - 2 instalate pe orificiile benzii superioare a grinzilor extreme ale structurii spanului. Parcarea cu macara a fost aleasă în principal la calcularea greutății elementului dezmembrat și a nervurilor verticale ale structurii de span pentru fixarea macaralei. Înainte de începerea lucrărilor asupra dezmembrării unității centrale din spargele 3-4, instalarea a fost efectuată la instalarea a două suporturi temporare, în spanul 2-3 pe țevile de sacrificare ale grămezilor și două suporturi temporare în span 4-5 pe baza naturală. Suporturile temporare sunt realizate din structurile de inventariere a podurilor MIC - C și MIC - P. În spanul 2-3 suporturi temporare sunt conectate între ele cu o strută la nivelul superior și cu suport nr. 3 în nivelul suportului PIN 3.

Înainte de începerea lucrărilor la tăierea secțiunii castelului, 3-4 au fost efectuate pe toate etapele anterioare, în conformitate cu secvența generală a producției de muncă:

- dezasamblarea blocurilor de caroseală și de pavaj;

- Tweak de suporturi temporare în span 2-3 și 3-4;

Dezasamblă la o distanță de 75 m. Plăcile carosabilului în spanul 3-4;

- dezmembrarea WW, într-o perioadă 3-4 pe un complot de 40 m. în span 3-4;

- Instalarea a două macarale UMK - 2 și instalați-le deasupra suporturilor 3 și 4;

- Rularea părții de referință mobile pe suport 3.

Imediat înainte de efectuarea producției de lucrări:

- cadrul de instalare cu suport de ridicare pentru secțiunea de tăiere;

- dezmembrarea legăturilor longitudinale și transversale în locul tăieturii;

- Marcarea sequelului.

Pentru producerea de lucru la tăierea structurilor de span, au fost achiziționate ascensoarele de fațadă. Criteriul principal pentru alegerea ascensoarelor de fațadă este o înălțime semnificativă a peretelui vertical al grinzilor de la 2,5 la 7 metri. Cele patru ascensoare de fațadă instalate pe cadrul general s-au mutat de-a lungul căilor de a călări CDC CDC (figura 10).

Figura 10. Efectuarea unei tăieturi a structurii de span folosind ascensoarele de fațadă.

Tăierea secțiunii transversale a structurii de închidere a fost făcută simultan pe toate cele patru grinzi, în conformitate cu schema emisă de Institutul de Design. Conform calculelor designerilor, structura de span trebuie să rămână aproape de poziția existentă sau să fie o valoare minoră, care a fost confirmată în funcție de monitorizarea Institutului IMIDIS.

După efectuarea secțiunii recente a castelului, a fost dezasamblat de blocurile centrale ale spanei 3-4 cu două macarale ale UMC în pauzele mișcării vaselor. O macara a făcut o dezmembrare spre susținerea nr. 3 și mai departe de a susține nr. 2, cealaltă față de susținerea nr. 4. Pentru a reduce durata "ferestrelor", a fost efectuată o cantitate semnificativă de lucrări pregătitoare:

- Instalarea și legarea macaralelor UMK; - dezasamblarea legăturilor longitudinale și transversale; - instalare sau cadru în mișcare cu ascensoare de fațadă;

- instalarea de bucăți pentru linii pe toate grinzile;

- instalarea economiei de rigidizare pe toate grinzile;

- Instalarea grinzilor de siguranță și tăierea grinzilor structurii de span.

În procesul de "ferestre", grinzile au fost făcute direct, dezasamblând garniturile de siguranță și coborând fasciculul dezmembrat pe barja.

Echipamente utilizate pentru tăiere: tăietor de rezistență sporită a tipului Nord-C și instalarea tăierii aer-plasmatice a OHPR2001 cu lanterne de plasmă a PRV 301 și PRD 405.

Ordinea de tăiere propusă de Institut este după cum urmează: Crearea unor tăieturi longitudinale cu o creștere de 100 mm la o distanță de 400 mm de jos în sus, apoi tăiați articularea de jos în sus cu deschiderea centurii superioare.

Înainte și în timpul producției de muncă, modificările s-au făcut modificări ale cererii datorate tehnologiei, plasarea lobilor pe o parte (tăietura ferestrei) și o scădere a volumului peretelui vertical în zona Zero (decuparea ferestrelor verticale perete). Un dispozitiv de tăiere transversal cu o bandă de o lățime de 5-7 cm și deschiderea finală la partea inferioară a peretelui (figura 11).

Smochin. 11. Terenul final al castelului tăiat.

Figura 12. Dezasamblarea blocurilor centrale de "castel" de macarale Derrick UMK-2 în canalul 3-4

În cursul luării deciziilor cu privire la metoda de dezasamblare a zborului 1-2 au fost luate în considerare diverse opțiuni (Aplicarea macaralei Charch 1000, CCC, instalarea macaralei Boom G / N 130-200 tone la suport 2, etc.). Opțiunea implementată prevede dezasamblarea fasciculului cu două macarale din secțiunea castelului în diferite direcții (fig.13, fig.14). Principalele etape ale lucrărilor de muncă au fost următoarele:

- instalarea a trei suporturi temporare;

- subCompararea structurii spanului pe un sprijin temporar 2, creând efortul necesar;

- Instalarea contragreutăților pe un sprijin temporar 3

; - deschiderea secțiunii castelului în zborul 1-2; - dezasamblarea grinzilor cu performanța lucrărilor prin analogie cu zborurile 2-4.

Principala complexitate în performanța lucrării a fost de a furniza "ferestre" în mișcarea Zh.D. Transport, Durata de la 45 la 90 de minute, inclusiv activitatea CEC și dacă.

Tăierea secțiunii de blocare a fost efectuată prin analogie cu o interval de 3-4, cu excepția schimbării în designul lobilor asociat cu prezența Zh.D. și ordinea Render asociată cu mișcarea prezisă a structurii de tranziție în jos.

Figura 13. Dezasamblarea defalcării tranziției de pod într-o perioadă 1-2 a macaralei DEC-321, în banda de îndepărtare a căii ferate.

Figura 14. Dezasamblarea podului podului în zborul Liebherr LTM-1100, 1-2 macara.

Dezvoltarea și executarea lucrărilor privind dezmembrarea tranziției de pod folosind diverse metode Producția de lucrări S. acuratețea maximăÎn timpul scurt, în apropierea tranziției actuale a podurilor, a fost posibilă datorită lucrărilor bine coordonate a inginerilor, lucrătorilor RTF "Mosotrans-10", precum și specialiștii din cadrul Institutului IMidis OJSC.

• În Rusia, există multe dezmembrare de poduri și depășiri învechite din punct de vedere moral și fizic. Unele dintre ele nu sunt chiar respinse, deși utilizarea lor este o amenințare clară.
• Demontarea și difuzarea podurilor și a suprapunerilor este o sarcină tehnologică complexă, execuția cărora, încălcând tehnologia poate deveni o sursă de risc crescut. În același timp, tehnologia de dezmembrare depinde de construirea structurii și de materialele de construcție aplicate în acesta.

Compania noastră începe să se dezmembreze după atent ancheta de inginerie Obiectul și crearea unei documente tehnice cu drepturi depline pentru lucrările viitoare și atunci când efectuează o muncă, aceasta respectă cu strictețe toate reglementările privind siguranța și normele de mediu.
Facem dezasamblarea tuturor tipurilor de poduri și suprapuneri: beton din lemn, beton, consolidat și metal - în întreaga Rusia, care necesită un serviciu de expediere dezvoltat pentru a coordona, asigura și monitoriza munca.

Demolarea și dezmembrarea podurilor din lemn
În țara noastră, multe poduri din lemn au fost păstrate, nu numai mici poduri locale pentru pietoni și căruțe, dar destinate mișcării transportului de călători și mărfurilor. Cele mai multe dintre ele sunt construite în vremurile sovietice, dilatate semnificativ și reprezintă o amenințare pentru cei care folosesc oameni și vehicule. Și cu siguranță astfel de poduri conțin dezvoltare ulterioară Fluxurile de transport și sunt supuse unei înlocuiri rapide cu construcții moderne din beton armat.

Demontarea podurilor și depășite din beton
Demolarea și dezmembrarea podurilor și a suprapunerilor din beton reprezintă o procedură specifică și destul de dificilă, necesitând o tehnologie cheltuită și atent observată, interpreți calificați care experimentează experiența acestui tip de muncă și tehnologia relevantă. În plus, potrivit acestor facilități și sub ele, traficul semnificativ de mărfuri trece, de obicei, care ar trebui să fie redirecționat corect la alte căi de reconstrucție, iar dezmembrarea în sine trebuie efectuată cât mai mult posibil pentru a reduce daunele economice. Dacă o cale ferată sau râu sub o punte dezmembrată sau o trecere înversează, mișcarea pe ea este necesară pentru timpul de reconstrucție, șinele și traversele pentru a preveni deteriorarea în cutii de protecție intenționate.
Atunci când dezasamblarea și dezasamblarea podurilor și depășirii din beton, organizația noastră utilizează tehnici de specialitate: excavatoare-distrugătoare echipate cu foarfece hidraulice pentru tăierea ciocanelor de beton sau hidraulic.

Demontarea podurilor metalice și a suprapunerilor
Toate organizațiile generale menționate mai sus, măsurile de precauție și condițiile de realizare eficientă a demolării și dezmembrării podurilor și a trecerii de la beton se aplică dezmembrării acestor structuri din metal, deși operațiunile tehnologice specifice și mijloacele tehnice aplicate sunt diferite. Organizația noastră produce aceste lucrări cu ajutorul echipamentului specializat, folosind, în funcție de condițiile de teren și de accesibilitate, foarfece hidraulice sau de tăietor în combinație cu grinzi și macarale.

Demontarea de poduri de beton armat și a suprapunerilor
Schema generală Organizarea de lucru și măsuri de precauție utilizate în dezasamblarea și dezmembrarea podurilor de beton și metal sunt păstrate și în timpul acestor măsuri pentru poduri de beton armate. Modificările se referă la tehnologia efectuării operațiunilor individuale și aplicabile echipament tehnic. Performii noștri în timpul acestui tip de muncă sunt utilizați pentru mecanizarea lor excavatoare specializate-distrugătoare cu foarfece hidraulice pentru tăierea structurilor de beton sau cu ciocane hidraulice.

Contactează-ne
La demolarea și dezmembrarea podurilor și depășirii din lemn, beton, metal și beton armat vă invităm să contactați organizația noastră de construcții specializată, care sa dezvoltat pentru aceste lucrări procese tehnologice, personal calificat și echipament special. Realizăm aceste lucrări în toate regiunile Rusiei, rapid, cu garanții calitate superioară Și la prețuri rezonabile.
În plus față de demolarea și dezmembrarea podurilor și trecerea de la orice material și orice design, efectuăm comenzi pentru dezmembrarea clădirilor rezidențiale și de producție și a structurilor celei mai detaliate destinații (turnuri, mori, adăpost cu bombă, structuri speciale), precum și eliminarea completă a tuturor structurilor rămase după redistribuirea părților militare.

Terenul devine din ce în ce mai scump în fiecare zi, cu fiecare clădire nouă. Din acest motiv, se acordă o atenție deosebită actualizării Fondului de structuri, desene și clădiri. Dacă eliminați obiecte de construcție necorespunzătoare, este posibil să eliberați liber spațiul liber pentru clădirile noi. Aceeași situație este în concordanță cu trotuarul trotuarului. Demontarea obiectelor vechi va permite construirea unui design folosind cele mai noi tehnologii și creșterea lățimii de bandă.

Principalele sarcini ale analizei pe care echipa noastră le decide

Printre serviciile noastre, dezmembrarea podurilor tipuri diferite și configurații. Structurile metalice și de beton, suprapunerile și tranzițiile vor fi dezasamblate cât mai curând posibil. Lucrul cu structurile de punte se efectuează în conformitate cu proiectul aprobat de client. Înainte de începerea lucrărilor de dezmembrare, se efectuează o examinare a obiectului de lucru. Compoziția comunicațiilor adiacente este studiată, colapsarea podurilor se efectuează în trei metode standard:

• Manual. Folosit pentru pars structuri metaliceplanificate să utilizeze în continuare. Acestea includ tăierea de gaz și plasmă a modelelor de punte;
• Mecanizat. Se efectuează folosind tehnici moderne (excavatorul distrugătorului). Eficacitatea tehnicii depinde de scopul săgeții;
• Metoda explozivă este utilizată pentru a distruge structurile monolitice, care nu sunt planificate să fie utilizate în continuare.

Puteți ordona un colaps de poduri de orice complexitate în compania noastră. Personalul experimentat al specialiștilor și tehnicii pentru toate cazurile contribuie la soluționarea oricăror sarcini majore.

De unde motivează podurile de dezmembrare

Conform datelor statistice din Rusia un numar mare de Structurile de poduri nu sunt doar potrivite pentru funcționare, ci reprezintă, de asemenea, un potențial pericol de trecere ocazional și chiar pietonilor. Adesea, podurile vechi sunt motivul întârzierii livrării obiectelor.

Servicii conexe pentru poduri a căror analiză este luată la locul de muncă

Printre clienții noștri organizații comerciale și instituțiile de stat. Indiferent de condițiile de dezmembrare, oferim servicii suplimentare pentru clienți. Adesea, vechiul pod este infrastructura pentru construirea de obiecte noi. Realizăm sortarea materialelor obținute în cursul lucrărilor privind analiza podurilor, eliminarea unor elemente necorespunzătoare ale structurilor și îndepărtarea deșeurilor de construcție. Locul de joacă, unde echipa noastră a lucrat, este practic pregătită pentru construirea de poduri moderne cu lățime de bandă mare. Materialele în condiții de siguranță în timpul lucrării vor permite clienților să economisească bani în domeniul achizițiilor publice.

Costul trotuarului trotuarului și calendarul comenzilor

Calculul executării ordinului este realizat individual. Complexitatea și urgența muncii care trebuie făcute de lucrătorii noștri sunt luați în considerare. Indiferent de termenele stabilite de client, respectăm tehnologia procesului și cerințele legislației în vigoare.

Costul de dezmembrare după tipul de muncă

Descriere	unitate de măsură	Preț
Costul de dezmembrare a clădirilor	m3.	de la 250 de ruble
Demontarea structurilor metalice, hangare, ferme	tonă	de la 3000 de ruble
Brickwork / Demontare la domiciliu	m3.	250 de ruble
Demontarea asfaltului și a betonului poros	m3.	90 de ruble
Demontarea de beton armat	m3.	de la 500 de ruble
Demontarea unei case de lemn / Siruba	m2.	din 2000 rubles.
Fundația de dezmembrare	m3.	din 2000 rubles.
Reciclarea / îndepărtarea luptei din cărămidă și beton	m3.	de la 300 de ruble
Demontarea gardului w / b	P.M.	din 2000 rubles.
Îndepărtarea gunoiului	m3.	de la 450 de ruble
Demontarea pereților din beton armat	m3.	de la 4000 de ruble
Demontarea partițiilor de cărămidă	m3.	de la 700 de ruble
Dezmembrarea marmură	m2.	164.00 ruble
Demontarea covorului	m2.	35.00 Ruble
Placi de dezmembrare (podele)	m2.	82.00 ruble
Placi de dezmembrare (pereți)	m2.	82.00 ruble
Demontarea marmură (pereți)	m2.	164.00 ruble
Sacrificiu transportatori din lipici, tencuială	m2.	100.00 Ruble
Demontarea grosimii cravată de nisip de ciment 150 mm	m2.	500 de ruble
Demontarea partițiilor de la GLC	m2.	de la 250 de ruble
Demontarea pereților de la GLK (perete în aer liber și interior	m2.	de la 100 de ruble
Demontarea blocurilor de uși	pC.	500 de ruble
Demontarea tipului de tavan Armstrong / GLK	m2.	150 ruble
Demontarea partițiilor din sticlă cu conservare	m2.	de la 700 de ruble
Demontarea Kruzheya.	pC.	328,00
Plafonul de dezmembrare	m2.	182.00 ruble
Demontarea scării feroviare Marsha	p / M.	246.00 Ruble

Există diferite situații în care este necesar să demontați pe deplin sau parțial podul: repararea suprafeței drumului pe ea, reconstrucția cuprinzătoare a teritoriului, construcția de drumuri noi (datorită cărora podul nu mai este necesar). Există o serie de nuanțe pentru care ar trebui să acordați atenție acestor evenimente.

În primul rând, selecția tehnologiei depinde de sarcinile și condițiile tehnice de lucru:

• Ce tip de punte pentru a dezmembra? Poate fi ca un design pe corpurile de apă, cu suporturi în partea de jos a rezervoarelor și a podului rutier de teren (pasaj, joncțiune și alte structuri rutiere).
• Ce material este designul designului? La alegerea metodelor de dezmembrare, aceasta este o întrebare fundamentală. Cele mai des utilizate poduri de două tipuri: beton armat și metal, dar uneori pot fi utilizate din lemn.
• Ce este necesară dezmembrarea: plină sau parțială? Cu demolări complete, sunt utilizate metode distructive puternice, de exemplu - tehnologii explozive sau distrugeri de suporturi cu mașini grele. Dacă doriți să eliminați, de exemplu, numai acoperirea superioară, lăsând suporturile și cadrul, va satisface soluții mai subtile, cum ar fi roboții Brocca. De exemplu, pe linkul specificat pe care îl puteți comanda demontarea podurilor Cu utilizarea roboților acestui brand.
• Care este modul de funcționare al obiectului? În cele mai multe cazuri, podurile care urmează să fie demolate complet suprapuse și mișcarea este interzisă. Cu toate acestea, uneori, dacă vine vorba de intersecții importante, suprapunerea lor completă este imposibilă. Apoi, munca poate fi efectuată pe dezmembrarea parțială, când un început al mișcării este deschis și pe una dintre benzi, acoperirea superioară are loc pentru reparații ulterioare.
• Ce condiție este designul? Starea mai mare și de urgență a obiectului, cu atât sunt necesare măsurile de precauție atunci când demolarea. În plus, condiția afectează în mod direct alegerea metodei optime de dezmembrare.
• Are nevoie de acces la structurile de apă? Necesitatea de a efectua lucrările asupra apei complică semnificativ sarcina. În unele situații, metodele de înaltă tehnologie sunt chiar justificate folosind cabluri de tăiere cu diamante care se taie sub apă.

Privind importanța echipamentului de siguranță

Orice lucrare de dezmembrare este într-un fel legată de un risc crescut de viață a personalului. Prin urmare, este important să se dezvolte o tehnologie de dezmembrare, să ia în considerare tehnica de securitate și să adere strict la aceste reguli atunci când efectuează toate tipurile de muncă.

Documentația de lucru poate fi descărcată în format PDF (Scan)

Istoricul istoric al construcțiilor

Organizarea de lucrări la demolarea și dezmembrarea instalațiilor de construcții de capital (depășirea) depășește o singură dată, în două moduri sub i, 11 căi principale. Schema calculată este de 1x5,0 m, lungimea totală a pasajului este de 7,73 m, gaura este de 4,0 m. Distanța dintre pereții dulapului este de 5,73 m.

Pasajul a fost construit în 1861 în timpul construcției liniei Moscovei Petushki prin trecerea Orabilovski în satul Kuchino, pentru trecerea transportului.

În 1976, un Coaront al podului a fost ținut cu înlocuirea spansurilor, conform proiectului Nr. IFR-7352 de către instituția "Zheldorproject" în 1973.

În 2002, două tuneluri rutiere pentru a sări peste vehiculele au fost construite în imediata vecinătate a pasajului în movila de televiziune.

În prezent, sub pasaj, trecerea pentru vehicule este închisă, trecerea pietonilor.

Expediere de construcție

Îndepărtați betonul armat, cu o singură pauză, în două moduri.

Structurile de span sunt din beton armat, placă, bandă dublă, interval calculat - 5,0 m. Lungime întreagă - 5,6 m. Completat în legătură cu proiect tipic Inv. №557, calculată sub sarcina C-14, stabilită în 1976, volumul beton armat al fiecărei structuri de span - 10,25 m3

Piese de sprijin - metal, sudat, plat, marca P-1 sunt realizate conform INV.Rod557

Fundațiile masive de piatră au fost construite în 1861. Lungimea nivelului - 2,86 m. Lățimea - 10.73 m, volumul zidăriei obstacolelor cu fundații \u003d 369,87 m3 din fundații sunt tencuite.

Pentru revizia Pasajul din 1976 a fost parțial dezasamblat de pereții cabinetului de rețea și blocuri de cordon, au fost instalate noi blocuri de cordon din partea Calei II.

Aripile de beton de pornire, amplasate la un unghi pentru a stivui, pe partea dreaptă a kilometrului, aripile sunt eliminate de blocurile FBS, pe partea stângă sunt conjuga cu pereții de reținere a betonului de rețea a traseului III.

Fundamentul micului încorporat pe bază naturală. Adâncimea fundației de 2,13 m.

Calea de pe pasaj și abordări nerușinate pe spații de beton armat. R-65 șine. Balast moloz.

Înainte de începerea muncii, este necesar să se efectueze următoarele evenimente organizaționale și tehnice:

Examinează în mod cuprinzător facilitățile pentru a clarifica munca viitoare, identificarea locurilor periculoase și determinarea măsurilor care asigură siguranța persoanelor. Conform rezultatelor sondajului, actul este întocmit pe baza căruia deciziile sunt determinate. următoarele întrebări (elementul dezasamblului, stabilirea unei secvențe de muncă, măsuri de praf, etc.);

Decideți despre ordinea, etapele, cozile de demolare:

Dezactivați comunicațiile existente: electricitate;

Protejați zona de lucru (șantier de construcții) prin gardul de plasă de securitate;

Toleranța persoanelor neautorizate pe teritoriul site-ului de interzicere;

Să împiedice penetrarea străinilor și a animalelor la obiect;

Să efectueze eliminarea plantațiilor verzi în conformitate cu lista de vocabular;

Proiectul de dezmembrare a suprapunerii este oferit tuturor structurilor de dezmembrare a metodei de dezasamblare;

Facilități și dispozitive auxiliare complexe.

Lucrările privind dezmembrarea depășirii este efectuată în condițiile feroviare de operare. În această secțiune se referă la materialul rulant de mare viteză.

Pentru a asigura o mișcare sigură la momentul activității de lucru, proiectul prevede dezmembrarea depășirii obuzivilor sub pachete de descărcare pentru toate cele trei moduri.

Pachetul de descărcare o lungime estimată 18,2 m cu o plimbare pe partea de sus pe crucea de lemn, se face conform modelului proiectului 2176/2000.

Datorită faptului că trenurile de mare viteză sunt tratate pe site, proiectul prevede dispozitivul de bază de bază pentru ambalaj temporar se întinde din țevile metalice cu un diametru de 630 mm și grosimea peretelui de 8 mm.

Dispozitivele de securitate sunt reprezentate de colțurile de contact și de securitate. Pietrele pietonale pe console metalice cu podele plantate din lemn sunt aranjate pe ambele părți ale structurii de span. Pentru posibilitatea de a plasa structura spanului pe strat 0 "și în intervalul de pe o parte, consolele trotuarului sunt scurtate și nu există gard periodic. Gardul periodic al trotuarelor constă din rafturi metalice și balustrade, umplând din Tijele secțiunilor rotunde. Elementele structurii de span sunt fabricate din clase de oțel 15xst sau 10x cele mai elemente trotuare, garduri perile, diafragme ale grinzilor principale din oțel 16d. Oppunerea structurii spanului pe stațiile WU1, WU2 prin intermediul pieselor de referință mobile tip T2PL pe N 2120pC, dezvoltat de transferul OJSC. Deschiderile F25MM sunt aranjate în centura inferioară și foaia de referință a transferului. Pentru fixarea părților de referință. Poziția părților de susținere pentru cadrul Depozitarea temporară este fixată de opriri. Pe fundamentele nr. 0 "și Nr. Com, structura de tranzit se bazează pe tipul de referință fix de tip T2H pe proiectul N 2120pc, dezvoltat prin transfer. În centura inferioară și foaia de referință a structurii de span, deschiderile de F25MM sunt aranjate pentru fixarea părților de susținere cu șuruburi.

Fundațiile sub cea de-a treia modalitate de neclintit, pe baza grămezii de 2 grămezi. Piloți din țeavă P630x8 Instalare oțel de 7,4 m. Pantofi pentru construirea structurilor sportive ale Dyabs nr. 55B1

Fundațiile din prima și a doua modalitate de neclintită, pe baza grămezii de 4 grămezi. Piloți din țeavă P630x8 Instalare oțel de 7,4 m.

Defalcarea temporară se bazează pe o reiguel transversal, care la rândul său pe margini se bazează pe grămezi și între reiglel longitudinal al 25b

Organizarea șantierului de construcții

Pentru ambele părți ale pasajului, cursele tehnologice sunt aranjate prin laturile endunepale ale pasajului. Pentru sosirea echipamentelor în MEBMERICS, pardoselile tehnologice sunt aranjate prin căile feroviare, care sunt utilizate numai în timpul "fereastra".

Există două situri tehnologice pentru funcționarea excavatorului cu echipament articulat. Excavator Parcare între baterie se face cu o respectare clară a dimensiunii abordării clădirii în căile vecine.

Pentru serviciul de personal, o platformă cu cabine, toalete și sonde este îndeplinită.

Secvența tehnologică a muncii

Lucrările pe dispozitivul de poduri temporare sunt efectuate în "Windows", în conformitate cu programul furnizării lor dezvoltate în PPR.

Toate lucrările pe dispozitivul de poduri temporare sunt împărțite în două etape:

. Etapa I. Dispozitivul de bază a podurilor de timp.

Structura (structurile) durabile temporare sub Sht. Se bazează pe baza de bază în cantitatea de 2 bucăți. din fiecare parte. Pile sunt îndeplinite. Tubul d. 630 mm și grosimea peretelui de 8 mm lungime de 10 m. Înainte de "fereastra principală" a grămezilor sunt exportate în terenul lucrării de către Avtomatris cu ADM-4 și sunt descărcate în morabilitate prin observare dimensiunea aproximării structurii.

După începerea "ferestrei", forța vibrantă a grămezii este făcută la marcajul de proiectare cu un excavator cu încărcător de vibrație cu echipament montat, cu captarea laterală a Movax SP-40F. La momentul lucrului pe teren, rețeaua de contact este dezmembrată.

În acest fel, dispozitivul de bază pentru structura temporară a traseului scurt este realizat. În timpul funcționării excavatorului, plicul din căile vecine nu este rupt.

O secvență tehnologică similară a dispozitivului de bază și pentru ambalajele temporare ale căilor 1 și P-a.

. Etapa a II-a. Instalarea suprastructurii de suporturi și pachete temporare.

Înainte de începerea lucrului în transportul principal "fereastră" la locul de producție, descărcarea și aspectul pe site echipamente tehnologice, desenele capetelor de susținere, rigoare longitudinale și transversale. Pe lângă tăierea nevăzută a nevăzută în zona de producție a lucrărilor pe șinele de inventar 3x12,5 m pentru fiecare cale și stoarcerea lor în articulațiile feroviare.

În principala "fereastră", cu închiderea mișcării de-a lungul căiii SH-MU a macaralei transversale a Regatului Unit-25SP, dezmembrarea structurii superioare a căii cu legăturile de încărcare către platforma de acoperire. După dezmembrarea la primul nivel, excavatorul începe să dezasambleze solul la marcajul de design pentru tăierea țevii, instalarea capetelor și bolilor.

După dezmembrarea structurii superioare a căii, macaraua de urmărire este alocată distanței sigure de 50 m. După aceea, brigada lucrătorilor începe licitarea trilului de balast.

În paralel cu aceste lucrări, baza de bază este în curs de desfășurare din partea opusă.

După ruperea ballastului, macaraua de urmărire este furnizată, iar separarea și dezmembrarea structurii spanului existent a modului 3 cu încărcarea pe platforma de acoperire sunt realizate.

După dezmembrarea structurii existente a modului timid, dezacordul suprapunerii la distanța sigură, platforma remorcii cu structura superioară a căii și structura spanului existent. Apoi, platforma este transportată la locul de descărcare la baza inventarului local sau a PMS.

După aceasta, cel de-al doilea set de platformă de acoperire cu o structură temporară scoică scufundată și o lamă de punte este servită la macara.

În paralel cu aceste lucrări, acesta continuă să sublinieze baza de bază și instalarea restructurării riglelului, precum și căptușeala de sus a peretelui dulapului cu un încărcător de excavator cu echipament hidraulic montat la marcajul proiectului. Rigel este montat cu o săgeată de excavator cu interfață în poziția de proiectare.

După efectuarea lucrărilor la betonul uniform și plăcile, partea superioară a peretelui dulapului este furnizată macaralei de urmărire, care montează structura temporară a vârfului lotului pe axa calea.

La etapa finală, o umplere a sinusurilor cu moloz, instalarea unui pod de punte, dispozitive de securitate, recuperarea rețelei de contact

Instalarea de poduri temporare în cadrul Calei I și N-a se desfășoară în "fereastra" care trebuie făcută cu închiderea mișcării de-a lungul ambelor căi. Plicul de pe SH este calea nu este încălcată.

Lucrările rămase se desfășoară în aceeași ordine.