Lotnictwo i jego wpływ na środowisko. Wpływ lotnictwa na środowisko Wpływ statków powietrznych na środowisko

Jakie szkody wyrządzają samoloty? 06 lutego 2015 o 14:01 10334

"Lot 578 "miasto F - miasto N" jest w trakcie wchodzenia na pokład, prosimy wszystkich pasażerów o wejście na pokład samolotu..."- codziennie słyszę to zdanie inne języki milionów podróżnych na tysiącach lotnisk na całym świecie. Dla przewoźników najważniejsze jest bezpieczeństwo życia i zdrowia pasażerów, ale czy myślą o bezpieczeństwie środowiska? Redaktorzy serwisu postanowili dowiedzieć się więcej o niebezpieczeństwach, jakie samoloty zagrażają światu, w którym żyjemy.

Samoloty na pierwszym miejscu

Lotnictwo rozpoczęło swoje istnienie około wieku temu, ale „boom” nastąpił właśnie w naszych czasach. Na przykład w 1994 roku w powietrze wzbiło się ponad 1,25 miliarda ludzi, aw 2012 roku było ich już ponad 3 miliardy, a liczba ta rośnie każdego dnia.

Z głowami państw, naukowcami i obrońcami natury próbującymi ograniczyć emisje spaliny, nakłaniając pasjonatów motoryzacji do „przemiany” za kierownicą aut przyjaznych dla środowiska, a przemysłowców do korzystania z naturalnych surowców, trwają prace na rzecz ochrony środowiska. Jednak samoloty nadal „poruszają się” na paliwie naftowym, najwyraźniej nie wynaleziono jeszcze żadnych alternatyw. Przyjrzyjmy się szkodom powodowanym przez emisje z samolotów.

Wnosząc swój wkładw rozwoju efektu cieplarnianego

Nowoczesne samoloty latają na nafcie lotniczej, paliwie wytwarzanym z ropy naftowej. Skład paliwa jest dość złożony - węgiel zawiera 86 procent, wodór - 14 procent. Podczas spalania węgiel łączy się z tlenem w powietrzu, dzięki czemu spalenie każdego kilograma nafty lotniczej uzupełnia atmosferę o 3,15 kilograma dwutlenek węgla. Niemieccy naukowcy ustalili, że 2,2% antropogenicznej emisji dwutlenku węgla przypada na „sterowce”, a udział samochodów to (!) 14%. Nadmiar dwutlenku węgla prowadzi do rozwoju efektu cieplarnianego (wzrostu temperatury dolnych warstw atmosfery ziemskiej w stosunku do temperatury efektywnej, czyli temperatury promieniowania cieplnego planety obserwowanej z kosmosu - około. wyd). Wiadomo, że efekt cieplarniany prowadzi do wzrostu temperatury dolnych warstw atmosfery ziemskiej.

Ach ten "niespecyficzny" wodór...

Drugą częścią paliwa rozszczepialnego jest wodór. Jego wpływ na środowisko jest nieco trudniejszy do zbadania. Kwantyfikacja nie jest trudna: wiadomo, że podczas spalania jednego kilograma nafty powstaje 1,23 kilograma pary wodnej. Ale przy ocenie jakościowej sytuacja jest bardziej skomplikowana. Kiedy gorące i wilgotne spaliny dostają się do zimnego otoczenia, para skrapla się i tworzy najmniejsze kropelki wody, a na dużych wysokościach, gdzie temperatura powietrza na zewnątrz sięga 30-40-50 stopni poniżej zera, najmniejsze kry. Te kropelki i kry są czasem wyraźnie widoczne z ziemi – w postaci tzw. smugi kondensacyjnej, rozciągającej się za samolotem. Jaki wpływ ma to przebudzenie na atmosferę, zależy od wysokości lotu. Im wyższy więcej wilgoci powietrze. Tam kryształki lodu pochłaniają dodatkową wodę, rosną, a chmury cirrus mogą tworzyć się ze śladów kondensacji. Przyczyniają się one do dalszej kondensacji wilgoci z powietrza, w wyniku czego zwiększa się gęstość i zawartość wody w chmurach. Naukowcy wciąż nie potrafią określić, o ile negatywny efekt jest gorszy od pozytywnego. Z jednej strony chmury odbijają część krótkofalowego promieniowania słonecznego z powrotem w przestrzeń kosmiczną, tj. są oryginalnymi twórcami cienia na ziemi. Z drugiej strony kryształki lodu w takich chmurach pochłaniają promieniowanie dalekiej podczerwieni, a następnie przekazują część tego ciepła do ziemi. Istnieją dwa przeciwstawne efekty, ale eksperci są skłonni wierzyć, że chłodzenie jest nadal nieco silniejsze.

Ozon nie jest dla warstwy ozonowej

Teoretycznie poza dwutlenkiem węgla i wodorem nie powinny wydzielać się żadne substancje, ale w praktyce wszystko wygląda trochę inaczej. Podczas pracy silników lotniczych emitowane są gazy spalinowe, bezpośrednie i uboczne produkty spalania paliw, które mogą powodować niepożądane oddziaływania na środowisko. Zjawisko to nazywane jest „emisją”. Emisja tlenków azotu jest konsekwencją wysokiej temperatury w strefie spalania paliwa, tj. azot w powietrzu reaguje z tlenem, w wyniku czego powstają tlenki azotu (NO, NO2). Jednak tlenki te nie mogą mieć pozytywnego wpływu na warstwę ozonową, ponieważ. samoloty cywilne latają na maksymalnej wysokości 12 000 km. Znajdując się na niskich wysokościach tworzą ozon traposferyczny, który tylko potęguje efekt cieplarniany.

Nie nauczyliśmy się wszystkiego...

Nie sposób zignorować sadzy, która powstaje również w wyniku lotu samolotu. Średnica cząstek sadzy w spalinach lotniczych wynosi od 5 do 100 nanometrów. Naukowcy Seyas „łamią sobie mózgi”, aby uzyskać odpowiedź na pytanie: jak wpływa sadza otaczającą przyrodę? Wyniki badań nie dały jeszcze jednoznacznej odpowiedzi.

Jakie emisje emituje samolot podczas startu i lotu można zobaczyć dzięki zmontowanemu filmowi niemieckich naukowców.

Być może po przeczytaniu artykułu zastanowisz się, czy latanie samolotem jest konieczne? A niektórzy z was być może staną się bojownikami o czystość środowiska. W każdym razie wszystkie antropogeniczne wynalazki i technologie często szkodzą naturze, może czas pomyśleć o czymś pożytecznym dla Ziemi?

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

Wstęp

zanieczyszczenie lotnictwa ekologia emisja

Ludzkość jako gatunek biologiczny i wspólnota społeczna jest nierozerwalnie związana z procesami zachodzącymi w środowisku iw coraz większej skali czerpie z niego zasoby, zanieczyszcza je odpadami, produktami odpadowymi. Wszystko dzieje się w najcieńszej warstwie „przestrzeni życiowej” – biosferze. Ta „skorupa życia” jest w ciągłym ruchu substancji, które wykonują cykl materia organiczna w łańcuchu: gleba – rośliny – zwierzęta – człowiek – gleba (odpływ), a także substancje nieorganiczne w ramach innych łańcuchów naturalnej cyrkulacji, ponieważ natura stworzyła mechanizmy stałego obiegu podstawowych pierwiastków chemicznych pomiędzy składnikami nieożywionymi i żywymi środowisko w biosferze.

Zgodnie z prawem zachowania masy (substancji) przy każdej zmianie fizycznej lub chemicznej substancja nie pojawia się i nie znika, a jedynie zmienia swoją fizyczną lub stan chemiczny. Za długi czas ustalone iw bardzo wąskich przedziałach wartości parametrów środowiskowych, w których istnieje życie. Jesteśmy przyzwyczajeni do mówienia o zużyciu lub wydatkowaniu zasobów. Ale nie konsumujemy materii, a jedynie czasowo korzystamy z niektórych rodzajów zasobów Ziemi, przemieszczając je, zamieniając w produkty lub dobra użytkowe. To, co zostało wyrzucone, zostaje z nami.

Zastanówmy się, jakie rodzaje zanieczyszczeń są dostarczane do środowiska transportem lotniczym, jaki jest ich wpływ oraz sposoby ograniczania zanieczyszczeń powietrza.

1. Główne rodzaje zanieczyszczeń transportu lotniczego, ich wpływ na środowisko

Zanieczyszczenie stało się powszechnym słowem, sugerującym zatrutą wodę, powietrze, ziemię. Jednak problem jest w rzeczywistości bardziej złożony. Nie da się podać prostego wyjaśnienia zanieczyszczenia, ponieważ może ono obejmować setki czynników związanych z najbardziej różne źródła. Jedna z definicji brzmi jak „niekorzystna zmiana w naszym środowisku, która jest w całości lub głównie produktem ubocznym działalności człowieka” (B. Nebel, 1994). Niektóre zmiany, takie jak zanieczyszczenie powietrza lub wody pitnej, mogą bezpośrednio wpływać na zdrowie i samopoczucie człowieka. Inne są obarczone pośrednimi konsekwencjami.

Zastosowanie układów napędowych turbin gazowych w lotnictwie i rakietach jest naprawdę ogromne. Wszystkie rakiety nośne i wszystkie statki powietrzne (z wyjątkiem śmigłowych, na których są zainstalowane ICE) wykorzystują ciąg tych instalacji. Spaliny układów napędowych turbin gazowych (GTPU) zawierają takie toksyczne składniki jak CO, NOx, węglowodory, sadza, aldehydy itp.

Badania składu produktów spalania silników montowanych na samolotach typu Boeing-747 wykazały, że zawartość toksycznych składników w produktach spalania w istotny sposób zależy od trybu pracy silnika.

Wysokie stężenia CO i CnHm (n to nominalna liczba obrotów silnika) są charakterystyczne dla układów napędowych turbin gazowych w trybach zredukowanych (bieg jałowy, kołowanie, podejście do lotniska, podejście do lądowania), natomiast zawartość tlenków azotu NOx (NO, NO 2 , N 2 O 5) znacznie wzrasta podczas pracy w trybach zbliżonych do nominalnych (start, wznoszenie, tryb lotu) .

Szkodliwe i toksyczne substancje zawarte w spalinach silników, w zależności od mechanizmu ich powstawania, można podzielić na grupy:

b) substancje, których mechanizm powstawania nie jest bezpośrednio związany z procesem spalania paliwa (tlenki azotu – zgodnie z mechanizmem termicznym);

c) substancje, których uwalnianie jest związane z zanieczyszczeniami zawartymi w paliwie (związki siarki, ołowiu, innych metali ciężkich), jak również powstającymi podczas zużycia części (tlenki metali).

Tlenek węgla CO - powstaje podczas reakcji przedpłomieniowych, podczas spalania paliw węglowodorowych przy pewnym niedoborze powietrza, a także podczas dysocjacji CO 2 (w temperaturach powyżej 2000 K). Powstawanie CO jest jednym z zasadniczo możliwych kierunków reakcji w mechanizmie spalania (utleniania) węglowodorów.

Dwutlenek węgla CO 2 jest substancją nietoksyczną, ale szkodliwą ze względu na stały wzrost jego stężenia w atmosferze planety i wpływ na zmiany klimatyczne.

Główna część CO powstającego w komorze spalania jest utleniana do CO 2 bez opuszczania komory, ponieważ zmierzony udział objętościowy dwutlenku węgla w spalinach wynosi 10-15%, czyli 300-450 razy więcej niż w powietrzu atmosferycznym.

Węglowodory C x H y, - kilkadziesiąt nazw substancji wynikających z:

Łańcuchowe termiczne reakcje wybuchowe - piroliza i synteza (wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA), aldehydy, fenole);

Niepełne spalanie w wyniku naruszenia procesu spalania (z powodu ustania reakcji utleniania węglowodorów w niskich temperaturach, niejednorodności mieszanki paliwowo-powietrznej, przerw w zapłonie w poszczególnych cyklach lub cylindrach silnika (niespalone składniki paliwa i oleju).

Tlenki azotu NO x reprezentują zbiór następujących związków: N 2 O, NO, N 2 O 3 , NO 2 , N 2 O 4 i N 2 O 5 .

W komorze spalania NO może tworzyć:

1) przy wysokotemperaturowym utlenianiu azotu w powietrzu (termiczny NO);

2) w wyniku niskotemperaturowego utleniania związków paliwowych zawierających azot (paliwo NO);

3) w wyniku zderzenia rodników węglowodorowych z cząsteczkami azotu w strefie reakcji spalania w obecności pulsacji temperatury (szybki NO).

W komorach spalania dominuje termiczny NO, powstający z azotu cząsteczkowego podczas spalania ubogiej mieszanki paliwowo-powietrznej oraz mieszanki zbliżonej do stechiometrycznej, za frontem płomienia w strefie produktów spalania.

Całkowita emisja substancji toksycznych przez samoloty z układami napędowymi z turbiną gazową stale rośnie, co wynika ze wzrostu zużycia paliwa do 20 - 30 t/hi stałego wzrostu liczby eksploatowanych statków powietrznych.

Emisje z układów napędowych turbin gazowych mają największy wpływ na warunki życia na lotniskach i terenach przylegających do stacji badawczych. Dane porównawcze dotyczące emisji szkodliwe substancje na lotniskach pokazują, że dopływ z układów napędowych turbin gazowych do powierzchniowej warstwy atmosfery wynosi:

Tlenki węgla - 55%

Tlenki azotu - 77%

Węglowodory - 93%

Aerozol - 97

pozostałe emisje pochodzą z pojazdów naziemnych z silnikami spalinowymi.

Zanieczyszczenie powietrza transportem z rakietowymi układami napędowymi występuje głównie podczas ich eksploatacji przed startem, podczas startu i lądowania, podczas prób naziemnych podczas ich produkcji i po naprawie, podczas przechowywania i transportu paliwa oraz podczas tankowania statków powietrznych. Eksploatacji silnika rakietowego na paliwo ciekłe towarzyszy uwalnianie produktów całkowitego i niecałkowitego spalania paliwa, składających się z O, NO x, OH itp.

podczas spalania paliwo stałe Z komory spalania emitowane są H 2 O, CO 2, HC1, CO, NO, C1, a także cząstki stałe A1 2 O 3 o średniej wielkości 0,1 μm (czasem do 10 μm).

w silnikach statek kosmiczny Na przykład Shuttle spala zarówno paliwa płynne, jak i stałe. Gdy statek oddala się od Ziemi, produkty spalania paliwa przenikają do różnych warstw atmosfery, ale przede wszystkim do troposfery.

W warunkach startowych w systemie startowym tworzy się chmura produktów spalania, pary wodnej z systemu tłumienia hałasu, piasku i pyłu. Objętość produktów spalania można określić na podstawie czasu (zwykle 20 s) pracy obiektu na wyrzutni iw warstwie powierzchniowej. Po wystrzeleniu wysokotemperaturowa chmura wznosi się na wysokość do 3 km i przemieszcza się pod wpływem wiatru na odległość 30-60 km, może się rozpraszać, ale może też powodować kwaśne deszcze.

Podczas startu i powrotu na Ziemię silniki rakietowe niekorzystnie wpływają nie tylko na warstwę powierzchniową atmosfery, ale także przestrzeń niszcząc warstwę ozonową ziemi. O skali zniszczenia warstwy ozonowej decyduje liczba startów systemów rakietowych oraz intensywność przelotów samolotów naddźwiękowych. Przez lata istnienia kosmonautyki wykonano ponad 1800 startów rakiet nośnych. Według prognoz Aerospace w XXI wieku. w celu wyniesienia ładunku na orbitę, wykonywanych będzie do 10 startów rakiet dziennie, a emisja produktów spalania każdej rakiety przekroczy 1,5 t/s.

Według GOST 17.2.1.01 - 76 emisji do atmosfery jest sklasyfikowanych:

1) w zależności od stanu skupienia substancji szkodliwych w emisjach są to substancje gazowe i parowe (SO 2 , CO, NO x węglowodory itp.); ciecz (kwasy, zasady, związki organiczne, roztwory soli i ciekłych metali); stałe (ołów i jego związki, pyły organiczne i nieorganiczne, sadza, substancje żywiczne itp.);

2) przez emisję masową, z podziałem na sześć grup, t/dobę:

a) mniej niż 0,01 włącznie;

b) powyżej 0,01 do 0,1 włącznie;

c) powyżej 0,1 do 1,0 włącznie;

d) powyżej 1,0 do 10 włącznie;

e) powyżej 10 do 100 włącznie;

e) ponad 100.

W związku z rozwojem techniki lotniczej i rakietowej, a także intensywnym wykorzystaniem silników lotniczych i rakietowych w innych gałęziach przemysłu Gospodarka narodowa znacznie wzrosła ich łączna emisja szkodliwych zanieczyszczeń do atmosfery. Jednak silniki te nadal stanowią nie więcej niż 5% substancji toksycznych przedostających się do atmosfery z pojazdów wszystkich typów.

Bardzo ważna jest ocena wpływu transportu lotniczego na środowisko. Ocena oddziaływania na środowisko to procedura systematycznego badania możliwych skutków oddziaływania budowy i przebudowy różnych obiektów na środowisko na etapie projektowania. Termin ten został po raz pierwszy użyty w 1969 roku w sekcji 102(2) amerykańskiej polityki ochrony środowiska. Procedura OOŚ została wprowadzona w wielu krajach. Obejmuje kroki:

1) wskazanie przedsięwzięć wymagających oceny oddziaływania na środowisko;

2) wskazanie priorytetowych kwestii do rozważenia;

3) ocenę wpływu i jego skutków ekonomicznych;

4) działania mające na celu ograniczenie oddziaływania i jego monitorowanie;

5) analiza wniosku o OVNS;

6) udział społeczeństwa.

Wyniki oceny oddziaływania na środowisko (wszystkie pozytywne i Negatywne konsekwencje oddziaływania proponowanego przedsięwzięcia lub przedsięwzięcia) jest uwzględniana w dokumencie „Oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko”, które jest jednym z ważnych dokumentów potrzebnych do ostatecznej decyzji właściwych instytucji o możliwości realizacji przedsięwzięcia.

Na Ukrainie ocenę oddziaływania na środowisko przewiduje Ustawa Ukrainy „O ekspertyzach ekologicznych” i inne dokumenty prawne (Ustawa Ukrainy „O ochronie środowiska”, Kodeks wodny Ukrainy, Kodeks ziemski Ukrainy itp.) .

2. Sposoby ograniczania emisji lotniczych jako zanieczyszczeń powietrza

Uwagę specjalistów przyciągają kwestie bezpieczeństwa stosowania paliwa do silników gazowych.

Oprócz skroplonego lub sprężonego gazu wielu ekspertów przewiduje wielką przyszłość ciekłego wodoru jako niemal idealnego pod względem ekologicznym paliwa silnikowego. Kilka dekad temu wykorzystanie ciekłego wodoru jako paliwa wydawało się dość odległe. Ponadto tragiczna śmierć w przededniu drugiej wojny światowej napędzanego wodorem sterowca „Hindenburg” tak nadszarpnęła opinię publiczną „paliwa przyszłości”, że na długi czas została wykluczona z jakichkolwiek poważnych projektów.

Szybki rozwój technologii kosmicznej ponownie zmusił nas do zwrócenia się ku wodorowi, tym razem już płynnemu, jako niemal idealnemu paliwu.

Dziś głównymi konsumentami ciekłego wodoru są członkowie światowego klubu kosmicznego – USA, Rosja, Europa Zachodnia, Japonia i Chiny. Oprócz serii amerykańskich programów „Shuttle”, a także radzieckiej rakiety „Energiya” i programu „Buran”, tutaj należy zwrócić uwagę na takie obiecujące zachodnioeuropejskie projekty kosmiczne, jak „Ariane-5”, „Hermes” i „ Singer”, przy użyciu ciekłego paliwa wodorowego. Jednak złożone problemy inżynierskie związane z właściwościami samego wodoru i jego produkcją nie zniknęły. Jako paliwo transportowe wygodniejsze i bezpieczniejsze jest stosowanie wodoru w postaci płynnej: w przeliczeniu na 1 kg jest on 6,7 razy bardziej kaloryczny niż nafta i ciekły metan - 1,7 razy. Jednocześnie gęstość ciekłego wodoru jest mniejsza niż gęstość nafty prawie o rząd dziesiętny, co wymaga znacznie większych zbiorników. Ponadto wodór należy przechowywać w temp ciśnienie atmosferyczne w bardzo niskich temperaturach (-253°C). Stąd konieczność odpowiedniej izolacji termicznej zbiorników, co wiąże się również z dodatkowym ciężarem i objętością. Ciepło Spalanie wodoru prowadzi do powstawania znacznych ilości szkodliwych dla środowiska tlenków azotu, jeśli utleniaczem jest powietrze. I na koniec notoryczny problem z bezpieczeństwem. Nadal pozostaje poważny, choć obecnie uważa się, że jest mocno przesadzony.

Na osobną wzmiankę zasługuje produkcja wodoru. Niemal jedynymi surowcami do produkcji wodoru są obecnie te same palne skamieniałości: ropa naftowa, gaz i węgiel. Dlatego prawdziwy przełom w globalnej bazie paliwowej opartej na wodorze można osiągnąć jedynie poprzez fundamentalną zmianę sposobu jego wytwarzania, kiedy to woda stanie się surowcem, a Słońce lub siła spadającej wody stanie się podstawowym źródłem energii. Wodór jest zasadniczo lepszy od wszystkich paliw kopalnych, w tym gazu ziemnego, pod względem odwracalności, tj. praktyczna niewyczerpalność. W przeciwieństwie do paliw wydobywanych z ziemi, które po spaleniu są bezpowrotnie tracone, wodór jest wydobywany z wody i spala się, ponownie tworząc wodę. Oczywiście, aby otrzymać wodór z wody, trzeba wydać o wiele więcej energii, niż można wtedy zużyć podczas jego spalania. Ale to nie ma znaczenia, jeśli tak zwane pierwotne źródła energii są z kolei niewyczerpalne i przyjazne dla środowiska.

Opracowywany jest projekt, w którym Słońce jest wykorzystywane jako źródło energii pierwotnej. Szacuje się, że na szerokościach geograficznych ± 30…40 stopni nasza luminarz nagrzewa się około 2-3 razy mocniej niż na bardziej północnych szerokościach geograficznych. Wynika to nie tylko z wyższej pozycji Słońca na niebie, ale także z nieco rzadszej atmosfery w tropikalnych rejonach Ziemi. Jednak prawie cała ta energia jest szybko rozpraszana i tracona. Pozyskiwanie ciekłego wodoru za jego pomocą jest jak najbardziej naturalny sposób gromadzenie energii słonecznej, a następnie jej dostarczanie do północnych regionów planety. I nie przypadkiem ośrodek badawczy zorganizowany w Stuttgarcie nosi charakterystyczną nazwę „Słoneczny wodór – źródło energii przyszłości”. Zgodnie z przedstawionym projektem instalacje akumulujące światło słoneczne mają być zlokalizowane na Saharze. Tak skoncentrowane ciepło będzie wykorzystywane do napędzania turbin parowych wytwarzających energię elektryczną. Ciekły wodór ma być dostarczany do Europy przez Morze Śródziemne.

Ogromne doświadczenie w wykorzystaniu ciekłego wodoru w technice rakietowej i kosmicznej zgromadziła zlokalizowana w Monachium firma MBB, uczestnicząca w niemal wszystkich prestiżowych programach Zachodnia Europa do eksploracji kosmosu. Aparatura badawcza firmy z zakresu kriogeniki wykorzystywana jest także na amerykańskich promach kosmicznych. Znana niemiecka linia lotnicza Deutsche Airbus opracowuje pierwszy na świecie airbus latający na ciekły wodór.

Oprócz względów środowiskowych stosowanie ciekłego wodoru w lotnictwie konwencjonalnym i naddźwiękowym jest preferowane z innych powodów. W ten sposób masa startowa samolotu jest zmniejszona o około 30%, przy pozostałych parametrach niezmienionych. To z kolei pozwala na skrócenie odbicia i uczynienie go bardziej stromym. Dzięki temu ograniczany jest hałas – to plaga nowoczesnych lotnisk, często zlokalizowanych w gęsto zaludnionych obszarach. Nie wyklucza się również możliwości zmniejszenia oporów czołowych samolotu poprzez silne chłodzenie jego przednich części, które stykają się z przepływem powietrza. Program, ze względu na swoje wyjątkowe znaczenie ekologiczne, jest wspierany nie tylko przez rząd federalny Niemiec, ale także ze środków publicznych, które sprzyjają ochronie środowiska.

Wniosek

Amerykański ekolog Eduard Kormondi podkreśla: „Zanieczyszczenia są normalnymi produktami ubocznymi działalności człowieka, zarówno jako gatunku czysto biologicznego, jak i istoty społecznej. Są to organiczne i nieorganiczne odpady przemiany materii i trawienia, a także działania na rzecz uprawy i ochrony upraw, ogrzewania domów, szycia odzieży, opanowania energii jądrowej. Nie da się rozwiązać tego problemu po prostu eliminując przyczyny, ponieważ dopóki człowiek istnieje, będą produkty uboczne jego życiowej aktywności. Odpowiedź leży raczej w rozsądnym zarządzaniu produkcją i kontroli niekorzystnych zmian w naszym środowisku.

Rzeczywiście, każdy organizm w naturalnym ekosystemie wytwarza potencjalnie zanieczyszczające odpady. Stabilność ekosystemu wynika z faktu, że odpady jednych organizmów stają się pożywieniem lub „surowcem” dla innych. W zrównoważonych ekosystemach odpady nie gromadzą się do poziomu powodującego „niekorzystne zmiany”, ale ulegają rozkładowi i podlegają recyklingowi. Przez większość historii ludzie usuwali odpady, które wytwarzają, w ten sam sposób naturalne procesy. Teraz sytuacja diametralnie się zmieniła. Eksplozja demograficzna w połączeniu z szybkim rozwojem gospodarczym doprowadziła do uwolnienia do środowiska takiej ilości odpadów, która przekracza możliwości samooczyszczania naturalnych ekosystemów.

Zastosowanie układów napędowych turbin gazowych w lotnictwie i rakietach jest naprawdę ogromne. Spaliny układów napędowych turbin gazowych zawierają takie toksyczne składniki, jak CO, NOx, węglowodory, sadza, aldehydy itp. Dlatego konieczne jest ograniczenie ich wpływu na środowisko, chociaż szkodliwe zanieczyszczenia stanowią zaledwie 5% wszystkich emitowanych zanieczyszczeń różne rodzaje transport.

Literatura

1. Garin V.M., Klenova I.A. Ekologia przemysłowa. - M.: Trasa, 2005. - 328 s.

2. Konwencja o ocenie dopływu w środku kontekstu transkordonowego. - Seria „Młyn Navkolishnego Środka”, opad liści, nr 11, 2008 r. - 25 str.

3. Lukanin V.N., Trofimenko Yu.V. Ekologia przemysłowa - transportowa. - M.: Szkoła wyższa, 2001. - 273 s.

4. Yusfin Yu.S., Lentiev L.I. Przemysł i środowisko. - M.: MCK "Akademkniga", 2002. - 469 s.

Hostowane na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Ogólna charakterystyka produkcji. Właściwości fizyczne i chemiczne surowców ilastych. Właściwości plastyczne glin. Ocena wpływu emisji z Cegielni Sp. z oo „Ażemak” na środowisko. cechy kwaśnych deszczy. Wpływ węglowodorów na środowisko.

praca semestralna, dodano 01.06.2015


Specyfika komunikatywnego zarządzania przyrodą. Analiza zanieczyszczeń atmosfery transportem lotniczym. Sposoby ograniczania emisji. Prawne mechanizmy racjonalnego zarządzania przyrodą w zakresie ochrony środowiska przed wpływem transportu lotniczego.

praca semestralna, dodano 21.04.2015


Charakter i właściwości zanieczyszczeń środowiska, cechy ich oddziaływania na człowieka i roślinność. Skład emisji ze spalania paliw stałych. Zanieczyszczenia z ruchomych źródeł emisji. Elementy i rodzaje spalin samochodowych.

test, dodano 01.07.2015


Ramy organizacyjno-prawne oceny oddziaływania na środowisko. Badanie stanu i tendencji rozwojowych systemu ekspertyz środowiskowych w Rosji. Porządek organizacji, etapy i główne etapy oceny oddziaływania na środowisko.

praca semestralna, dodano 02.08.2016


Oddziaływanie chemiczne pojazdów na środowisko, zanieczyszczenie atmosfery, hydrosfery, litosfery. Fizyczne i mechaniczne oddziaływanie pojazdów na środowisko, metody zapobiegania im. Przyczyny zapóźnienia Rosji w dziedzinie ekologii.

streszczenie, dodano 09.10.2013


Charakterystyka i cechy zanieczyszczeń środowiska, gleby, atmosfery związane z budową i eksploatacją instalacji pochodni. Negatywny wpływ emisje z instalacji pochodni na roślinności. Wykorzystanie powiązanych gazów ropopochodnych.

praca semestralna, dodano 18.04.2011


Zapoznanie się ze specyfiką wpływu przemysłu miasta Rostów nad Donem na środowisko, analiza stanu powietrza atmosferycznego. Uwzględnienie głównych zanieczyszczeń basenu powietrznego w mieście: transport, budowa maszyn, budownictwo.

praca semestralna, dodano 29.08.2013


Budowa i podzespoły oraz ocena negatywnego wpływu kompleksu paliwowo-energetycznego na środowisko. Charakterystyka klimatyczna obszaru i analiza wpływu liniowego działu produkcji Privodinsky na główne gazociągi.

praca dyplomowa, dodano 11.09.2016


Produkcje mające wpływ na środowisko. Sposoby zanieczyszczenia powietrza podczas budowy. Środki ochrony atmosfery. Źródła zanieczyszczeń hydrosfery. Sanitacja i czyszczenie terytoriów. Źródła nadmiernego hałasu związanego ze sprzętem budowlanym.

prezentacja, dodano 22.10.2013


Technologia produkcji tworzyw sztucznych. Badanie wpływu formaldehydu na środowisko. Neutralizacja emisji gazów przy produkcji tworzyw fenolowych. Obliczanie dyspersji w atmosferze szkodliwych zanieczyszczeń za pomocą pakietu oprogramowania „Ecolog”.

Wpływ transportu na środowisko.

Będąc silnym bodźcem rozwoju społeczno-gospodarczego, transport jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia środowiska. Transport odpowiada za znaczną część (do 60-70%) zanieczyszczenia chemicznego i zdecydowaną większość (do 90%) zanieczyszczenia hałasem, zwłaszcza w miastach.

Negatywny wpływ transportu ma następujące obszary:

1. Wprowadzanie do środowiska odpadów pochodzących ze spalania paliw węglowych (benzyny, nafty, olej napędowy, gaz ziemny) zawierające dziesiątki substancje chemiczne, z których większość jest wysoce toksyczna.

2. Wpływ hałasu na środowisko, który szczególnie dotyka mieszkańców miast, przyczyniając się do rozwoju chorób układu sercowo-naczyniowego i nerwowego.

3. Zagrożenia związane z ruchem drogowym: wypadki drogowe na drogach pochłaniają co roku wiele tysięcy istnień ludzkich.

4. Odrzucenie gruntów pod drogi, dworce, parkingi samochodowe i kolejowe, lotniska, terminale portowe.

5. Erozja pokrywy glebowej.

6. Redukcja siedlisk i zmiany siedlisk zwierząt i roślin.

Głównymi źródłami zanieczyszczenia powietrza są pojazdy z silnikami spalinowymi, które są stosowane w pojazdach mechanicznych. Emisje brutto produkty szkodliwe. Skład spalin silników zależy od trybu pracy. Podczas przyspieszania i hamowania wzrasta emisja substancji toksycznych. Należą do nich CO, NOx, CH, NO, benzo(a)piren itp. Światowa flota samochodów z silnikami spalinowymi emituje rocznie do atmosfery: tlenek węgla - 260 mln ton; lotne węglowodory - 40 mln ton; tlenki azotu -20 mln ton.

W miejscach aktywnego użytkowania turbin gazowych i silników rakietowych (lotniska, kosmodromy, stacje testowe) zanieczyszczenia z tych źródeł są porównywalne z zanieczyszczeniami pochodzącymi z pojazdów. Całkowita emisja substancji toksycznych do atmosfery przez samoloty stale rośnie, co wynika ze wzrostu zużycia paliwa i wzrostu floty lotniczej.Wielkość emisji zależy od rodzaju i gatunku paliwa, jakości i sposobu jego jego zasilanie i stan techniczny silnika.

Stosowanie benzyny ołowiowej, która zawiera w swoim składzie związki ołowiu, stosowanej jako środek przeciwstukowy, powoduje zanieczyszczenie wysoce toksycznymi związkami ołowiu. Około 70% ołowiu dodanego do benzyny z płynem etylowym dostaje się do atmosfery wraz ze spalinami w postaci związków, z czego 30% osiada na ziemi zaraz po przecięciu rury wydechowej samochodu, 40% pozostaje w atmosferze. Jedna ciężarówka średniej ładowności emituje 2,5-3 kg ołowiu rocznie.

Największy wpływ ma flota morska i rzeczna środowisko wodne, gdzie spadają zużyte przyłącza, woda do mycia, ścieki przemysłowe i bytowe. Jednak głównym zanieczyszczeniem jest ropa i produkty ropopochodne, które są rozlewane w wyniku wypadków, mycia cystern.

W naszych czasach problem lokalizacji transportu stał się bardziej dotkliwy. Wraz z rozwojem sieci transportowych zwiększa się zajmowany przez nie obszar.

Na przykład główna linia kolejowa wymaga przydziału gruntów o szerokości do 100 m (obejmuje sam tor 10-30 m, następnie pas, z którego pobierana jest ziemia pod tor, zalesienie). Duże stacje rozrządowe zlokalizowane są na stanowiskach o szerokości do 500 m i długości 4-6 km. Ogromne tereny przybrzeżne zajmują obiekty portowe, kilkadziesiąt kilometrów kwadratowych przeznaczono na lotniska.

Rewolucja naukowo-techniczna przyniosła ludzkości bezprecedensowe korzyści, wśród których jednym z najważniejszych było szybkie przemieszczanie się na duże odległości. Człowiek podbił niebo! W końcu spełniło się wielowiekowe marzenie ludzkości. Ale jedno z głównych praw ekologii mówi: za wszystko trzeba zapłacić.

Kiedy słyszymy słowo „lotnictwo”, od razu wyobrażamy sobie doskonały obraz: duży samolot dumnie leci po niebie, pokonując duże odległości z zawrotną prędkością. Ale to, jak udaje mu się latać, ile szkód wyrządza jeden lot i samo przygotowanie do niego dla środowiska - wszystko to niestety schodzi na dalszy plan.

Tym artykułem chciałbym poinformować czytelników o szkodliwym wpływie lotnictwa na środowisko, a w rzeczywistości na zdrowie człowieka.

Termin „lotnictwo” oznacza dla nas dwie rzeczy: samolot i lotnisko. Ponadto lotnisko jest dla nas miejscem, z którego tak naprawdę samolot wyrusza w podróż. Tu jednak trochę się mylimy.

Lotnisko jest wielofunkcyjnym przedsiębiorstwem transportowym, które stanowi naziemną część systemu transportu lotniczego, która zapewnia starty i lądowania statków powietrznych, ich obsługę naziemną, przyjmowanie i nadawanie pasażerów, bagażu, poczty i ładunków. Lotnisko zapewnia niezbędne warunki do obsługi linii lotniczych, agencje rządowe regulacja działalności lotniczej i celnej

Istnieją obiekty lotniskowe, które obejmują nie tylko samoloty, ale także środki ich konserwacji: pojazdy specjalne, o których porozmawiamy nieco później.

W wyniku transportu lotniczego dochodzi do zanieczyszczenia gleb, zbiorników wodnych i atmosfery, a sama specyfika oddziaływania transportu lotniczego na środowisko przejawia się w znacznych skutkach hałasu i znacznych emisjach różnych zanieczyszczeń (patrz wykres).

Negatywne oddziaływanie różnych źródeł hałasu lotniczego dotyczy przede wszystkim operatorów, inżynierów i techników jednostek produkcyjnych. Tak się złożyło historycznie, że lotniska znajdują się w pobliżu gęsto zaludnionych obszarów miasta. Dlatego wraz z rozwojem miast i intensyfikacją procesów transportu lotniczego pojawia się poważny problem dla współistnienia miasta i lotniska. Mieszkańcy mostu powietrznego i pobliskich wiosek doświadczają hałasu przelatujących nad nimi samolotów. W mniejszym stopniu personel lotniska, pasażerowie samolotów i goście doświadczają hałasu.

Poza hałasem lotnictwo prowadzi do elektromagnetycznego zanieczyszczenia środowiska . Nazywa się to radarem i sprzętem radionawigacyjnym lotniska i samolotów. Urządzenia radarowe mogą wytwarzać pola elektromagnetyczne o dużym natężeniu, które stanowią realne zagrożenie dla ludzi.

Działanie fale elektromagnetyczne na organizmy żywe jest złożony i niewystarczająco zbadany. Oddziałując z organizmami, fale elektromagnetyczne są w nich częściowo odbijane, a częściowo absorbowane i propagowane. Stopień oddziaływania zależy od ilości energii pochłoniętej przez tkanki ciała, częstotliwości fal i wielkości obiektu biologicznego.

Wpływ transportu lotniczego na ekosystemy (schemat) Przy stałym narażeniu na fale elektromagnetyczne o niskim natężeniu, zaburzenia układu nerwowego i układu sercowo-naczyniowego, narządy wydzielania wewnętrznego itp. Osoba odczuwa rozdrażnienie, bóle głowy, osłabienie pamięci itp. Nie występuje adaptacja do efektów elektromagnetycznych.

Emisje z silników lotniczych i źródeł stacjonarnych reprezentują inny aspekt wpływu transportu lotniczego na sytuację środowiskową, ale lotnictwo ma szereg różnic w porównaniu z innymi rodzajami transportu:

Stosowanie głównie silników z turbiną gazową prowadzi do odmiennego charakteru procesów i struktury emisji spalin;

Stosowanie nafty jako paliwa prowadzi do zmiany składu zanieczyszczeń;

Loty samolotów na dużych wysokościach iz dużą prędkością powodują rozproszenie produktów spalania w górnych warstwach atmosfery i na duże obszary, zmniejszając stopień ich oddziaływania na organizmy żywe.

Sterowce zanieczyszczają powierzchniowe warstwy atmosfery spaliny z silników samolotów w pobliżu lotnisk i górna atmosfera na wysokościach przelotowych. Gazy spalinowe z silników lotniczych stanowią 87% wszystkich emisji lotnictwa cywilnego, które obejmują również emisje do atmosfery z pojazdów specjalnych i źródeł stacjonarnych.

Skład chemiczny emisji zależy od rodzaju i jakości paliwa, technologii produkcji, sposobu spalania w silniku oraz jego stanu technicznego. Najbardziej niekorzystnymi trybami pracy są niskie obroty i „bieg jałowy” silnika, gdy zanieczyszczenia emitowane są do atmosfery w ilościach znacznie większych niż uwalnianie w trybach obciążenia. Stan techniczny silnika ma bezpośredni wpływ na efektywność środowiskową emisji.

W odniesieniu do najpowszechniejszego typu silnika lotniczego we współczesnym lotnictwie cywilnym – bypass turboodrzutowy (TEF) można wyróżnić pięć głównych trybów (tabela 1), których czas trwania odpowiada maksymalnemu czasowi trwania trybów składających się na średnią czas tych trybów dla największych i najbardziej ruchliwych portów lotniczych na świecie.

W Rosji, ze względu na duże odległości, transport lotniczy odgrywa szczególną rolę. Przede wszystkim rozwija się jako transport pasażerski i zajmuje drugie (po kolei) miejsce w obrocie pasażerskim wszystkich rodzajów przewozów w ruchu międzymiastowym. Co roku udoskonalane są nowe linie lotnicze, uruchamiane są nowe, przebudowywane są istniejące porty lotnicze. Udział transportu lotniczego w ruchu towarowym jest niewielki. Ale wśród towarów przewożonych tym rodzajem transportu główne miejsce zajmują różne maszyny i mechanizmy, przyrządy pomiarowe, sprzęt elektryczny i radiowy, sprzęt, szczególnie cenny, a także towary łatwo psujące się.

Oprócz transportu pasażerów, poczty i ładunków lotnictwo cywilne wykonuje prace w rolnictwie i leśnictwie, jest wykorzystywane przy budowie linii energetycznych, platform wiertniczych i wiertniczych, układaniu tras rurociągów, jest wykorzystywane w opiece medycznej. Aeroflot łączy Rosję z 97 krajami w Europie, Azji, Afryce, Ameryce Północnej i Południowej. Do naszego kraju lata ponad 30 linii lotniczych. Nowoczesna scena Rozwój transportu lotniczego charakteryzuje się tworzeniem samolotów o wysokich osiągach i ekonomicznych. Nowe rozwiązania techniczne w zakresie układu aerodynamicznego, zastosowanie nowych materiałów, redukcja poziomu hałasu i zanieczyszczenia środowiska znajdują odzwierciedlenie w powstających samolotach nowej generacji.

Główne lotniska mają własne systemy zaopatrzenia w wodę i systemy sanitarne. Ale w wielu regionach kraju (w Rostowie, Astrachaniu, Woroneżu, Orenburgu i innych) takie systemy zapewniają mniej niż 70% regulacyjnego zapotrzebowania na wodę pitną. Ilość odzyskiwanej czystej wody wykorzystywanej na lotniskach na potrzeby techniczne zmniejsza się z powodu pogarszania się jakości jej oczyszczania we własnych oczyszczalniach. Produkty naftowe, glikol etylenowy, środki powierzchniowo czynne, metale ciężkie oraz inne szkodliwe zanieczyszczenia w niedopuszczalnie wysokich stężeniach - od 2 do 10 MPC. Poziom wyposażenia portów lotniczych w systemy oczyszczania ścieków przemysłowych nie przekracza 20% standardowego zapotrzebowania.

Organizacja odwadniania, odprowadzania i neutralizacji spływów powierzchniowych (zanieczyszczonych wód opadowych, roztopowych, nawadniających i popłucznych) ze sztucznych nawierzchni lotnisk pozostaje palącym problemem środowiskowym. Tylko 14 głównych portów lotniczych jest wyposażonych w urządzenia do oczyszczania silnie zanieczyszczonych wód opadowych i roztopowych. Zasadniczo (zwłaszcza w regionach Dalekiej Północy) takie wody są kierowane bez uzdatniania do terenu. Gleby wokół lotnisk są zanieczyszczone solami metali ciężkich i związkami organicznymi w promieniu do 2-2,5 km. W okresie jesienno-zimowym i wiosennym samoloty są odladzane oraz usuwane są osady śniegu i lodu ze sztucznej nawierzchni lotnisk. W tym przypadku stosuje się aktywne preparaty przeciwoblodzeniowe i odczynniki zawierające mocznik, azotan amonu i środki powierzchniowo czynne, które również dostają się do gleby. Lotniska gromadzą różne stałe i płynne odpady produkcyjne i konsumpcyjne. Odpady niebezpieczne pod względem sanitarno-higienicznym i przeciwpożarowym składowane są w specjalnych pomieszczeniach, których powierzchnia stanowi zaledwie ok. Całkowita powierzchnia teren zajęty przez odpady lotniskowe. Na składowiskach zorganizowanych, z których wywożona jest reszta odpadów, mniej niż 20% powierzchni jest przygotowane do unieszkodliwiania odpadów przemysłowych i bytowych. Poważne problemy pojawiają się w związku z niedopuszczalnie wysokim poziomem hałasu emitowanego przez samoloty na terenach mieszkalnych sąsiadujących z lotniskami lotnictwa cywilnego. Charakterystyka hałasu nowoczesnych samolotów krajowych, które są w eksploatacji od dłuższego czasu, jest znacznie gorsza niż w samolotach zagranicznych. Prowadzi to do zauważalnego wzrostu odsetka ludności cierpiącej z powodu geografii portów lotniczych, które przyjmują samoloty bardziej hałaśliwych typów (Il - 76T, Il - 86 i inne) w porównaniu z typami statków powietrznych, które były na nich eksploatowane. Obecnie około 2-3% ludności Rosji jest narażonych na hałas emitowany przez samoloty, który przekracza wymogi regulacyjne. Na kolei w 1992 roku ilość emisji w powietrze atmosferyczne ze źródeł stacjonarnych według szacunków wyniosła 465 tys. ton, z czego 28,6% (wobec 29,4% w 1991 r.) zostało wychwyconych i unieszkodliwionych, a 331,5 tys. ton wyemitowano do atmosfery (ciała stałe - 98,2 tys. - 122,6 tys. ton, tlenki azotu - 21,5 tys. ton), według obliczeń emisja ze źródeł ruchomych wyniosła ponad 2 mln ton.