การบินและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ผลกระทบของการบินต่อสิ่งแวดล้อม ผลกระทบของเครื่องบินต่อสิ่งแวดล้อม

เครื่องบินทำอันตรายอะไรได้บ้าง? 06 กุมภาพันธ์ 2558 เวลา 14:01 น 10334

"เที่ยวบิน 578 "เมือง F - เมือง N" กำลังขึ้น เราขอให้ผู้โดยสารทุกคนขึ้นเครื่องบิน..."- ได้ยินวลีนี้ทุกวัน ภาษาที่แตกต่างกันนักเดินทางหลายล้านคนในสนามบินหลายพันแห่งทั่วโลก สิ่งสำคัญสำหรับสายการบินคือความปลอดภัยของชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร แต่พวกเขาคิดถึงความปลอดภัยของสิ่งแวดล้อมหรือไม่? บรรณาธิการของเว็บไซต์ตัดสินใจที่จะหาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับอันตรายของเครื่องบินต่อโลกที่เราอาศัยอยู่

เครื่องบินก่อน

การบินเริ่มมีขึ้นเมื่อประมาณหนึ่งศตวรรษที่แล้ว แต่ "ความเจริญ" มาในยุคของเรา ตัวอย่างเช่น ในปี 1994 มีผู้คนมากกว่า 1.25 พันล้านคนขึ้นไปบนอากาศ และในปี 2012 มีมากกว่า 3 พันล้านคน และจำนวนนี้เพิ่มขึ้นทุกวัน

ด้วยประมุขแห่งรัฐ นักวิทยาศาสตร์และผู้สนับสนุนธรรมชาติพยายามจำกัดการปล่อยมลพิษ ก๊าซไอเสียเรียกร้องให้ผู้ที่ชื่นชอบรถ "เปลี่ยน" หลังพวงมาลัยของรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และนักอุตสาหกรรมให้ใช้วัตถุดิบจากธรรมชาติ งานกำลังดำเนินการเพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม เครื่องบินยังคง "เคลื่อนที่" ด้วยเชื้อเพลิงน้ำมันก๊าด ซึ่งเห็นได้ชัดว่ายังไม่มีการคิดค้นทางเลือกอื่น มาดูความเสียหายที่เกิดจากการปล่อยมลพิษของเครื่องบินกัน

การบริจาคของพวกเขาในการพัฒนาปรากฏการณ์เรือนกระจก

เครื่องบินสมัยใหม่บินด้วยน้ำมันก๊าดสำหรับการบิน ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงที่ทำจากปิโตรเลียม องค์ประกอบของเชื้อเพลิงค่อนข้างซับซ้อน - คาร์บอน 86 เปอร์เซ็นต์อยู่ในนั้น ไฮโดรเจน - 14 เปอร์เซ็นต์ ในระหว่างการเผาไหม้ คาร์บอนจะรวมตัวกับออกซิเจนในอากาศ ดังนั้นการเผาไหม้น้ำมันก๊าดสำหรับการบินแต่ละกิโลกรัมจะเติมบรรยากาศ 3.15 กิโลกรัม คาร์บอนไดออกไซด์. นักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันพบว่า 2.2% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากมนุษย์เป็นของ "เรือบิน" และรถยนต์คิดเป็น (!) 14% ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ส่วนเกินนำไปสู่การพัฒนาของปรากฏการณ์เรือนกระจก (การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของชั้นล่างของชั้นบรรยากาศของโลกเมื่อเทียบกับอุณหภูมิที่มีประสิทธิภาพนั่นคืออุณหภูมิของการแผ่รังสีความร้อนของดาวเคราะห์ที่สังเกตได้จากอวกาศ - ประมาณ เอ็ด). เป็นที่ทราบกันว่าภาวะเรือนกระจกทำให้อุณหภูมิชั้นล่างของชั้นบรรยากาศโลกสูงขึ้น

โอ้ไฮโดรเจน "ไม่เฉพาะเจาะจง" นี้ ...

ส่วนที่สองของเชื้อเพลิงฟิชไซล์คือไฮโดรเจน ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมนั้นยากต่อการศึกษาเล็กน้อย การหาปริมาณไม่ใช่เรื่องยาก: เป็นที่ทราบกันว่าเมื่อเผาน้ำมันก๊าดหนึ่งกิโลกรัมจะเกิดไอน้ำขึ้น 1.23 กิโลกรัม แต่ด้วยการประเมินเชิงคุณภาพ สถานการณ์จะซับซ้อนมากขึ้น เมื่อก๊าซไอเสียที่ร้อนและชื้นเข้าสู่สภาพแวดล้อมที่เย็น ไอน้ำจะควบแน่นและก่อตัวเป็นหยดน้ำที่เล็กที่สุด และที่ระดับความสูงที่อุณหภูมิอากาศภายนอกถึง 30-40-50 องศาต่ำกว่าศูนย์ น้ำแข็งที่เล็กที่สุดจะลอยอยู่ ละอองและน้ำแข็งลอยเหล่านี้บางครั้งมองเห็นได้ชัดเจนจากพื้นดิน - ในรูปแบบของสิ่งที่เรียกว่าคอนเทรลซึ่งทอดยาวไปด้านหลังเครื่องบิน การปลุกนี้มีผลอย่างไรต่อบรรยากาศขึ้นอยู่กับความสูงของเที่ยวบิน ยิ่งสูง ความชื้นมากขึ้นอากาศ. ที่นั่น ผลึกน้ำแข็งจะดูดซับน้ำเพิ่มเติม เติบโต และเมฆเซอร์รัสสามารถก่อตัวขึ้นจากเส้นทางการควบแน่น พวกมันมีส่วนทำให้ความชื้นในอากาศควบแน่นมากขึ้น เป็นผลให้ความหนาแน่นและปริมาณน้ำของเมฆเพิ่มขึ้น นักวิทยาศาสตร์ยังไม่สามารถระบุได้ว่าผลเสียจะด้อยกว่าผลบวกมากน้อยเพียงใด ในแง่หนึ่ง เมฆจะสะท้อนส่วนหนึ่งของการแผ่รังสีคลื่นสั้นของดวงอาทิตย์กลับสู่อวกาศ กล่าวคือ เป็นผู้สร้างเงาบนพื้น ในทางกลับกัน ผลึกน้ำแข็งในเมฆดังกล่าวจะดูดซับรังสีอินฟราเรด แล้วถ่ายเทความร้อนบางส่วนลงสู่พื้นดิน มีผลกระทบที่ตรงข้ามกันสองประการ แต่ผู้เชี่ยวชาญมีแนวโน้มที่จะเชื่อว่าการระบายความร้อนยังคงแข็งแกร่งกว่า

โอโซนไม่ได้มีไว้สำหรับชั้นโอโซน

ในทางทฤษฎี นอกจากคาร์บอนไดออกไซด์และไฮโดรเจนแล้ว ไม่ควรปล่อยสารใดๆ ออกมา แต่ในทางปฏิบัติทุกอย่างจะแตกต่างออกไปเล็กน้อย ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์เครื่องบิน ก๊าซไอเสีย เชื้อเพลิงโดยตรงและผลพลอยได้จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงจะถูกปล่อยออกมา ซึ่งอาจก่อให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่ไม่พึงประสงค์ ปรากฏการณ์นี้เรียกว่า "การปล่อย" การปล่อยไนโตรเจนออกไซด์เป็นผลมาจากอุณหภูมิที่สูงในบริเวณการเผาไหม้เชื้อเพลิง เช่น ไนโตรเจนในอากาศทำปฏิกิริยากับออกซิเจน ทำให้เกิดไนโตรเจนออกไซด์ (NO, NO2) อย่างไรก็ตาม ออกไซด์เหล่านี้ไม่สามารถส่งผลดีต่อชั้นโอโซนได้เนื่องจาก เครื่องบินพลเรือนบินที่ระดับความสูงสูงสุด 12,000 กม. เมื่ออยู่ในระดับความสูงต่ำ พวกมันจะสร้างโอโซนในชั้นบรรยากาศสี่เหลี่ยมคางหมู ซึ่งจะเพิ่มปรากฏการณ์เรือนกระจกเท่านั้น

เราไม่ได้เรียนรู้ทุกอย่าง...

เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิกเฉยต่อเขม่าซึ่งเกิดขึ้นจากการบินของเครื่องบิน เส้นผ่านศูนย์กลางของอนุภาคเขม่าในไอเสียของเครื่องบินมีตั้งแต่ 5 ถึง 100 นาโนเมตร นักวิทยาศาสตร์ของ Seyas กำลัง "ทำลายสมองของพวกเขา" เพื่อหาคำตอบสำหรับคำถาม: เขม่ามีผลอย่างไร ธรรมชาติโดยรอบ? ผลการวิจัยยังไม่ได้ให้คำตอบที่ชัดเจน

คุณสามารถดูได้ว่าเครื่องบินปล่อยมลพิษเท่าใดระหว่างการบินขึ้นและบินด้วยวิดีโอที่ตัดต่อโดยนักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมัน

บางทีหลังจากอ่านบทความแล้ว คุณอาจจะคิดว่าจำเป็นต้องบินโดยเครื่องบินหรือไม่? และบางท่านอาจกลายเป็นนักสู้เพื่อความสะอาดของสิ่งแวดล้อม ไม่ว่าในกรณีใด สิ่งประดิษฐ์และเทคโนโลยีของมนุษย์มักทำร้ายธรรมชาติ อาจถึงเวลาคิดเกี่ยวกับสิ่งที่มีประโยชน์ต่อโลกแล้วหรือยัง

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา บัณฑิต นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณมาก

โฮสต์ที่ http://www.allbest.ru/

การแนะนำ

การปล่อยมลพิษทางนิเวศวิทยาการบิน

มนุษยชาติในฐานะสายพันธุ์ทางชีววิทยาและชุมชนทางสังคมมีความเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับกระบวนการที่เกิดขึ้นในสิ่งแวดล้อม และในระดับที่เพิ่มมากขึ้นจะดึงทรัพยากรจากมัน ก่อให้เกิดมลพิษด้วยของเสียและของเสีย ทุกสิ่งเกิดขึ้นในชั้นที่บางที่สุดของ "พื้นที่อยู่อาศัย" นั่นคือชีวมณฑล "เปลือกแห่งชีวิต" นี้อยู่ในการเคลื่อนที่อย่างต่อเนื่องของสสารที่ก่อให้เกิดวัฏจักร อินทรียฺวัตถุในห่วงโซ่: ดิน - พืช - สัตว์ - มนุษย์ - ดิน (น้ำท่า) เช่นเดียวกับสารอนินทรีย์ภายในห่วงโซ่อื่น ๆ ของการไหลเวียนตามธรรมชาติ เนื่องจากธรรมชาติได้สร้างกลไกสำหรับการไหลเวียนอย่างต่อเนื่องขององค์ประกอบทางเคมีพื้นฐานระหว่างองค์ประกอบที่ไม่มีชีวิตและสิ่งมีชีวิตของสิ่งแวดล้อมในชีวมณฑล

ตามกฎการอนุรักษ์มวล (สาร) เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพหรือทางเคมี สารจะไม่ปรากฏและไม่หายไป แต่จะเปลี่ยนแปลงเฉพาะทางกายภาพหรือ สถานะทางเคมี. ด้านหลัง เวลานานก่อตั้งขึ้นและในช่วงที่แคบมากค่าของพารามิเตอร์สิ่งแวดล้อมที่มีชีวิตอยู่ เราคุ้นเคยกับการพูดถึงการบริโภคหรือการใช้ทรัพยากร แต่เราไม่บริโภคสสาร แต่ใช้ทรัพยากรของโลกบางประเภทเพียงชั่วคราว เคลื่อนย้าย เปลี่ยนเป็นสินค้าหรือสินค้าที่มีประโยชน์ สิ่งที่ถูกโยนทิ้งไปยังคงอยู่กับเรา

ลองพิจารณาว่ามลพิษประเภทใดที่ส่งสู่สิ่งแวดล้อมโดยการขนส่งทางอากาศ ผลกระทบและวิธีการลดมลพิษทางอากาศ

1. ประเภทหลักของมลพิษการขนส่งทางอากาศ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

มลพิษได้กลายเป็นคำทั่วไป บ่งบอกถึงน้ำ อากาศ ดินที่มีพิษ อย่างไรก็ตาม ปัญหามีความซับซ้อนมากขึ้น เป็นไปไม่ได้ที่จะให้คำอธิบายง่ายๆ เกี่ยวกับมลพิษ เนื่องจากอาจมีปัจจัยที่เกี่ยวข้องมากที่สุดหลายร้อยปัจจัย แหล่งที่มาที่แตกต่างกัน. คำจำกัดความข้อหนึ่งฟังดูเหมือนเป็น “การเปลี่ยนแปลงที่ไม่เอื้ออำนวยในสภาพแวดล้อมของเรา ซึ่งเป็นผลพลอยได้จากกิจกรรมของมนุษย์ทั้งหมดหรือส่วนใหญ่” (B. Nebel, 1994) การเปลี่ยนแปลงบางอย่าง เช่น มลพิษทางอากาศหรือน้ำดื่ม อาจส่งผลโดยตรงต่อสุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดีของบุคคล คนอื่นเต็มไปด้วยผลทางอ้อม

การใช้ระบบขับเคลื่อนกังหันแก๊สในการบินและจรวดนั้นยิ่งใหญ่มาก ยานพาหนะที่เปิดตัวทั้งหมดและเครื่องบินทั้งหมด (ยกเว้นเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดซึ่งมีการติดตั้ง ICE) ใช้แรงขับของการติดตั้งเหล่านี้ ก๊าซไอเสียของระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซ (GTPU) มีส่วนประกอบที่เป็นพิษเช่น CO, NOx, ไฮโดรคาร์บอน, เขม่า, อัลดีไฮด์ ฯลฯ

การศึกษาองค์ประกอบของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนเครื่องบินโบอิ้ง 747 แสดงให้เห็นว่าเนื้อหาของส่วนประกอบที่เป็นพิษในผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

ความเข้มข้นสูงของ CO และ CnHm (n คือจำนวนรอบเครื่องยนต์ที่กำหนด) เป็นเรื่องปกติสำหรับระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซในโหมดที่ลดลง (รอบเดินเบา, แท็กซี่, เข้าใกล้สนามบิน, เข้าใกล้สนามบิน) ในขณะที่ปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ NOx (NO, NO 2, N 2 O 5) เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อทำงานในโหมดใกล้เคียงกับค่าปกติ (บินขึ้น ไต่ขึ้น โหมดบิน)

สารที่เป็นอันตรายและเป็นพิษที่มีอยู่ในไอเสียของเครื่องยนต์สามารถแบ่งออกเป็นกลุ่มต่างๆ ได้ขึ้นอยู่กับกลไกการก่อตัว:

b) สารกลไกการก่อตัวที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิง (ไนโตรเจนออกไซด์ - ตามกลไกทางความร้อน)

c) สารที่ปล่อยออกมาเกี่ยวข้องกับสิ่งสกปรกที่มีอยู่ในเชื้อเพลิง (สารประกอบของกำมะถัน, ตะกั่ว, โลหะหนักอื่น ๆ ) รวมทั้งเกิดขึ้นระหว่างการสึกหรอของชิ้นส่วน (ออกไซด์ของโลหะ)

คาร์บอนมอนอกไซด์ CO - เกิดขึ้นระหว่างปฏิกิริยาก่อนเกิดเปลวไฟ ระหว่างการเผาไหม้เชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนโดยขาดอากาศ รวมทั้งระหว่างการแยกตัวของ CO 2 (ที่อุณหภูมิสูงกว่า 2,000 K) การก่อตัวของ CO เป็นหนึ่งในทิศทางที่เป็นไปได้โดยพื้นฐานของปฏิกิริยาในกลไกการเผาไหม้ (ออกซิเดชัน) ของไฮโดรคาร์บอน

คาร์บอนไดออกไซด์ CO 2 เป็นสารที่ไม่เป็นพิษแต่เป็นอันตรายเนื่องจากความเข้มข้นที่เพิ่มขึ้นคงที่ในชั้นบรรยากาศของโลกและผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ส่วนแบ่งหลักของ CO ที่เกิดขึ้นในห้องเผาไหม้จะถูกออกซิไดซ์เป็น CO 2 โดยไม่ต้องออกจากห้องเนื่องจากปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ที่วัดได้ในก๊าซไอเสียคือ 10-15% นั่นคือมากกว่าในอากาศในบรรยากาศ 300-450 เท่า

ไฮโดรคาร์บอน C x H y - ชื่อของสารหลายโหลที่เกิดจาก:

ปฏิกิริยาการระเบิดด้วยความร้อนแบบลูกโซ่ - ไพโรไลซิสและการสังเคราะห์ (โพลีไซคลิกอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน (PAH), อัลดีไฮด์, ฟีนอล);

การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์อันเป็นผลมาจากการละเมิดกระบวนการเผาไหม้ (เนื่องจากการหยุดปฏิกิริยาออกซิเดชันของไฮโดรคาร์บอนที่อุณหภูมิต่ำ ความแตกต่างของส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศ การติดไฟผิดพลาดในแต่ละรอบหรือกระบอกสูบเครื่องยนต์ (ส่วนประกอบเชื้อเพลิงและน้ำมันที่ไม่ได้เผาไหม้)

ไนโตรเจนออกไซด์ NO x แทนชุดของสารประกอบต่อไปนี้: N 2 O, NO, N 2 O 3 , NO 2 , N 2 O 4 และ N 2 O 5

ในห้องเผาไหม้ NO สามารถก่อตัว:

1) ที่อุณหภูมิสูงออกซิเดชั่นของไนโตรเจนในอากาศ (NO ความร้อน);

2) อันเป็นผลมาจากการเกิดออกซิเดชันที่อุณหภูมิต่ำของสารประกอบเชื้อเพลิงที่มีไนโตรเจน (เชื้อเพลิง NO)

3) เนื่องจากการชนกันของอนุมูลไฮโดรคาร์บอนกับโมเลกุลไนโตรเจนในบริเวณที่เกิดปฏิกิริยาการเผาไหม้ในที่ที่มีการเต้นของอุณหภูมิ (NO อย่างรวดเร็ว)

ห้องเผาไหม้ถูกครอบงำด้วย NO ความร้อนซึ่งเกิดขึ้นจากโมเลกุลไนโตรเจนระหว่างการเผาไหม้ของส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงกับอากาศที่ไม่ติดมันและส่วนผสมที่ใกล้เคียงกับปริมาณสารสัมพันธ์ ด้านหลังด้านหน้าของเปลวไฟในโซนของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้

การปล่อยสารพิษโดยรวมโดยเครื่องบินที่มีระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นผลมาจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นสูงถึง 20 - 30 ตันต่อชั่วโมง และจำนวนเครื่องบินที่ใช้งานเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

การปล่อยมลพิษจากระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซมีผลกระทบมากที่สุดต่อสภาพความเป็นอยู่ในสนามบินและพื้นที่ติดกับสถานีทดสอบ ข้อมูลเปรียบเทียบการปล่อยมลพิษ สารอันตรายที่สนามบินแสดงให้เห็นว่ารายได้จากระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซเข้าสู่ชั้นผิวของบรรยากาศคือ:

คาร์บอนออกไซด์ - 55%

ไนโตรเจนออกไซด์ - 77%

ไฮโดรคาร์บอน - 93%

ละอองลอย - 97

ส่วนที่เหลือมาจากยานพาหนะภาคพื้นดินที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน

มลพิษทางอากาศจากการขนส่งด้วยระบบขับเคลื่อนจรวดส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่างการปฏิบัติงานก่อนปล่อย ระหว่างบินขึ้นและลงจอด ระหว่างการทดสอบภาคพื้นดิน ระหว่างการผลิตและหลังการซ่อมแซม ระหว่างการจัดเก็บและขนส่งเชื้อเพลิง ตลอดจนระหว่างการเติมเชื้อเพลิงของเครื่องบิน การทำงานของเครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนด้วยของเหลวนั้นมาพร้อมกับการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ของเชื้อเพลิงที่เผาไหม้สมบูรณ์และไม่สมบูรณ์ซึ่งประกอบด้วย O, NO x, OH เป็นต้น

เมื่อเผาไหม้ เชื้อเพลิงแข็ง H 2 O, CO 2, HC1, CO, NO, C1 รวมถึงอนุภาคของแข็ง A1 2 O 3 ที่มีขนาดเฉลี่ย 0.1 μm (บางครั้งสูงถึง 10 μm) ถูกปล่อยออกมาจากห้องเผาไหม้

ในเครื่องยนต์ ยานอวกาศตัวอย่างเช่น กระสวยอวกาศเผาไหม้เชื้อเพลิงทั้งของเหลวและของแข็ง เมื่อยานเคลื่อนตัวออกจากโลก ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงจะแทรกซึมเข้าไปในชั้นบรรยากาศต่างๆ แต่ส่วนใหญ่เข้าไปในโทรโพสเฟียร์

ภายใต้เงื่อนไขการปล่อย เมฆของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ ไอน้ำจากระบบลดเสียงรบกวน ทรายและฝุ่นละอองที่ระบบปล่อย ปริมาตรของผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้สามารถกำหนดได้จากเวลา (โดยปกติคือ 20 วินาที) ของการทำงานของสิ่งอำนวยความสะดวกบนฐานปล่อยจรวดและในชั้นพื้นผิว หลังจากเปิดตัวเมฆที่มีอุณหภูมิสูงจะสูงถึง 3 กม. และเคลื่อนที่ภายใต้อิทธิพลของลมเป็นระยะทาง 30-60 กม. มันสามารถกระจายตัว แต่ก็อาจทำให้เกิดฝนกรดได้เช่นกัน

เมื่อเปิดตัวและกลับสู่โลกเครื่องยนต์จรวดจะส่งผลเสียต่อชั้นบรรยากาศของชั้นบรรยากาศเท่านั้น ช่องว่างทำลายชั้นโอโซนของโลก ขนาดของการทำลายชั้นโอโซนนั้นพิจารณาจากจำนวนการเปิดตัวระบบจรวดและความเข้มของเที่ยวบินของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาการดำรงอยู่ของจักรวาลวิทยามีการเปิดตัวจรวดขนส่งมากกว่า 1,800 ครั้ง ตามการคาดการณ์การบินและอวกาศในศตวรรษที่ 21 ในการขนส่งสินค้าขึ้นสู่วงโคจร จะมีการปล่อยจรวดมากถึง 10 ครั้งต่อวัน ในขณะที่การปล่อยผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ของจรวดแต่ละลูกจะเกิน 1.5 ตัน/วินาที

ตาม GOST 17.2.1.01 - 76 การปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศถูกจัดประเภท:

1) ตามสถานะของการรวมตัวของสารที่เป็นอันตรายในการปล่อยออกมา สารเหล่านี้เป็นก๊าซและไอระเหย (SO 2 , CO, NO x ไฮโดรคาร์บอน ฯลฯ ); ของเหลว (กรด, ด่าง, สารประกอบอินทรีย์, สารละลายของเกลือและโลหะเหลว); ของแข็ง (ตะกั่วและสารประกอบของตะกั่ว ฝุ่นอินทรีย์และอนินทรีย์ เขม่า สารเรซิน ฯลฯ);

2) โดยการปล่อยมวล แยกแยะหกกลุ่ม t/วัน:

ก) น้อยกว่า 0.01 รวม;

b) มากกว่า 0.01 ถึง 0.1 รวมถึง;

c) มากกว่า 0.1 ถึง 1.0 รวม;

d) มากกว่า 1.0 ถึง 10 รวม;

จ) มากกว่า 10 ถึง 100 รวม;

จ) มากกว่า 100

เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเทคโนโลยีการบินและจรวด ตลอดจนการใช้เครื่องบินและเครื่องยนต์จรวดอย่างเข้มข้นในอุตสาหกรรมอื่นๆ เศรษฐกิจของประเทศการปล่อยสิ่งสกปรกที่เป็นอันตรายทั้งหมดสู่ชั้นบรรยากาศเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์เหล่านี้ยังมีสัดส่วนไม่เกิน 5% ของสารพิษที่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศจากยานพาหนะทุกประเภท

การประเมินผลกระทบของการขนส่งทางอากาศต่อสิ่งแวดล้อมเป็นสิ่งสำคัญมาก การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเป็นขั้นตอนสำหรับการศึกษาอย่างเป็นระบบเกี่ยวกับผลกระทบที่เป็นไปได้ของผลกระทบของการก่อสร้างและการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ต่อสิ่งแวดล้อมในขั้นตอนการออกแบบ คำนี้ถูกใช้ครั้งแรกในปี 1969 ในมาตรา 102(2) ของนโยบายสิ่งแวดล้อมแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา ขั้นตอน EIA ได้รับการแนะนำในหลายประเทศ ประกอบด้วยขั้นตอน:

1) การระบุโครงการที่ต้องประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม

2) เน้นประเด็นสำคัญที่ต้องพิจารณา;

3) การประเมินผลกระทบและผลกระทบทางเศรษฐกิจ

4) มาตรการลดผลกระทบและการติดตาม;

5) การวิเคราะห์แอปพลิเคชันสำหรับ OVNS;

6) การมีส่วนร่วมของประชาชน

ผลการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (ทั้งด้านบวก และ ผลเสียผลกระทบของโครงการหรือกิจกรรมที่เสนอ) ได้รับการพิจารณาในเอกสาร "คำชี้แจงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม" ซึ่งเป็นหนึ่งในเอกสารสำคัญที่จำเป็นสำหรับการตัดสินใจขั้นสุดท้ายของสถาบันที่รับผิดชอบเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของโครงการ

ในยูเครน การประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมจัดทำขึ้นโดยกฎหมายของประเทศยูเครน "ว่าด้วยความเชี่ยวชาญด้านนิเวศวิทยา" และเอกสารทางกฎหมายอื่นๆ (กฎหมายของประเทศยูเครน "ว่าด้วยการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม", ประมวลกฎหมายน้ำของประเทศยูเครน, ประมวลกฎหมายที่ดินของประเทศยูเครน ฯลฯ)

2. วิธีลดการปล่อยมลพิษทางอากาศในฐานะสารมลพิษทางอากาศ

ความสนใจของผู้เชี่ยวชาญถูกดึงดูดโดยปัญหาด้านความปลอดภัยของการใช้เชื้อเพลิงเครื่องยนต์แก๊ส

นอกจากก๊าซเหลวหรือก๊าซอัดแล้ว ผู้เชี่ยวชาญหลายคนคาดการณ์อนาคตที่ดีสำหรับไฮโดรเจนเหลวในฐานะเชื้อเพลิงยานยนต์ที่เกือบจะเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา การใช้ไฮโดรเจนเหลวเป็นเชื้อเพลิงดูเหมือนเป็นเรื่องไกลตัว นอกจากนี้ การเสียชีวิตอย่างน่าสลดใจในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่สองของเรือเหาะที่เติมไฮโดรเจน "ฮินเดนเบิร์ก" ทำให้ชื่อเสียงของ "เชื้อเพลิงแห่งอนาคต" มัวหมองจนถูกแยกออกจากโครงการที่จริงจังเป็นเวลานาน

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีอวกาศทำให้เราต้องหันไปใช้ไฮโดรเจนอีกครั้ง ซึ่งคราวนี้เป็นของเหลวในฐานะเชื้อเพลิงในอุดมคติ

วันนี้สมาชิกของสโมสรอวกาศโลก - สหรัฐอเมริกา, รัสเซีย, ยุโรปตะวันตก, ญี่ปุ่นและจีนเป็นผู้บริโภคหลักของไฮโดรเจนเหลว นอกเหนือจากชุดโปรแกรมอเมริกัน "Shuttle" เช่นเดียวกับจรวดโซเวียต "Energiya" และโปรแกรม "Buran" ที่นี่เราควรสังเกตโครงการอวกาศในยุโรปตะวันตกที่มีแนวโน้มเช่น "Ariane-5", "Hermes" และ "Singer" โดยใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนเหลว อย่างไรก็ตาม ปัญหาทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนที่เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของไฮโดรเจนเองและการผลิตนั้นยังไม่หายไป ในฐานะที่เป็นเชื้อเพลิงการขนส่งจะสะดวกและปลอดภัยกว่าในการใช้ไฮโดรเจนในรูปของเหลว: ในแง่ของ 1 กิโลกรัมมีแคลอรี่มากกว่าน้ำมันก๊าดและมีเทนเหลว 6.7 เท่า - 1.7 เท่า ในขณะเดียวกัน ความหนาแน่นของไฮโดรเจนเหลวก็น้อยกว่าน้ำมันก๊าดเกือบเป็นทศนิยม ซึ่งต้องใช้ถังขนาดใหญ่กว่ามาก นอกจากนี้ยังต้องเก็บไฮโดรเจนไว้ที่ ความกดอากาศที่อุณหภูมิต่ำมาก (-253°C) ดังนั้นความต้องการฉนวนกันความร้อนที่เหมาะสมของถังซึ่งมีน้ำหนักและปริมาตรเพิ่มขึ้นด้วย ความร้อนการเผาไหม้ของไฮโดรเจนนำไปสู่การก่อตัวของไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมจำนวนมาก หากตัวออกซิไดซ์เป็นอากาศ และสุดท้าย ปัญหาด้านความปลอดภัยที่ฉาวโฉ่ มันยังคงร้ายแรงแม้ว่าตอนนี้จะถือว่าเกินจริงไปมาก

ควรกล่าวถึงการผลิตไฮโดรเจนแยกต่างหาก วัตถุดิบเกือบทุกชนิดในการผลิตไฮโดรเจนในปัจจุบันคือฟอสซิลที่ติดไฟได้ชนิดเดียวกัน ได้แก่ น้ำมัน ก๊าซ และถ่านหิน ดังนั้น ความก้าวหน้าที่แท้จริงในฐานเชื้อเพลิงทั่วโลกที่ใช้ไฮโดรเจนสามารถทำได้โดยการเปลี่ยนวิธีการผลิตโดยพื้นฐานเท่านั้น เมื่อน้ำกลายเป็นวัตถุดิบตั้งต้น และดวงอาทิตย์หรือแรงของน้ำที่ตกลงมากลายเป็นแหล่งพลังงานหลัก ไฮโดรเจนโดยพื้นฐานแล้วเหนือกว่าเชื้อเพลิงฟอสซิลทั้งหมด รวมทั้งก๊าซธรรมชาติ โดยสามารถย้อนกลับได้ กล่าวคือ ความไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อยในทางปฏิบัติ ไม่เหมือนกับเชื้อเพลิงที่สกัดจากพื้นดิน ซึ่งจะสูญเสียไปตลอดกาลหลังการเผาไหม้ ไฮโดรเจนจะถูกดึงออกจากน้ำและเผาไหม้ ก่อตัวเป็นน้ำอีกครั้ง แน่นอนว่าเพื่อให้ได้ไฮโดรเจนจากน้ำ จะต้องใช้พลังงานมากกว่าที่จะใช้ในระหว่างการเผาไหม้ แต่สิ่งนี้ไม่สำคัญว่าสิ่งที่เรียกว่าแหล่งพลังงานหลักนั้นจะไม่มีวันหมดและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมหรือไม่

โครงการกำลังได้รับการพัฒนาโดยใช้ดวงอาทิตย์เป็นแหล่งพลังงานหลัก คาดว่าที่ละติจูด ± 30 ... 40 องศา ความร้อนจากแสงของเราจะแรงกว่าในละติจูดเหนือประมาณ 2-3 เท่า สิ่งนี้ไม่ได้เกิดจากตำแหน่งที่สูงขึ้นของดวงอาทิตย์บนท้องฟ้าเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชั้นบรรยากาศที่เบาบางลงเล็กน้อยในเขตร้อนของโลกด้วย อย่างไรก็ตาม พลังงานเกือบทั้งหมดจะกระจายและสูญหายไปอย่างรวดเร็ว การได้รับไฮโดรเจนเหลวด้วยความช่วยเหลือมากที่สุด ทางธรรมชาติการสะสมพลังงานแสงอาทิตย์และส่งไปยังพื้นที่ทางตอนเหนือของโลกในภายหลัง และไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ศูนย์วิจัยที่จัดตั้งขึ้นในสตุตการ์ตมีชื่อเฉพาะว่า "ไฮโดรเจนพลังงานแสงอาทิตย์ - แหล่งพลังงานแห่งอนาคต" การติดตั้งที่สะสมแสงแดดควรตั้งอยู่ในทะเลทรายซาฮาราตามโครงการที่ระบุ ความร้อนที่เข้มข้นจะถูกนำไปใช้ในการขับเคลื่อนกังหันไอน้ำที่ผลิตกระแสไฟฟ้า ไฮโดรเจนเหลวมีแผนที่จะส่งไปยังยุโรปผ่านทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

ประสบการณ์มหาศาลในการใช้ไฮโดรเจนเหลวในเทคโนโลยีจรวดและอวกาศได้สั่งสมมาจากบริษัท MBB ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองมิวนิค และเข้าร่วมในโครงการอันทรงเกียรติเกือบทั้งหมด ยุโรปตะวันตกสำหรับการสำรวจอวกาศ อุปกรณ์วิจัยของบริษัทในด้านไครโอเจนิกส์ยังใช้กับกระสวยอวกาศของอเมริกาด้วย Deutsche Airbus สายการบินชื่อดังของเยอรมันกำลังพัฒนาเครื่องบินแอร์บัสลำแรกของโลกที่บินด้วยไฮโดรเจนเหลว

นอกเหนือจากการพิจารณาด้านสิ่งแวดล้อมแล้ว การใช้ไฮโดรเจนเหลวในการบินทั่วไปและการบินเหนือเสียงยังเป็นที่นิยมมากกว่าด้วยเหตุผลอื่นๆ ดังนั้น น้ำหนักการบินขึ้นของเครื่องบินจึงลดลงประมาณ 30% ส่วนอื่นๆ เท่ากัน วิธีนี้ช่วยให้บินขึ้นสั้นลงและทำให้บินขึ้นชันขึ้น เป็นผลให้เสียงรบกวนลดลง - นี่คือหายนะของสนามบินสมัยใหม่ซึ่งมักตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น ความเป็นไปได้ในการลดแรงต้านส่วนหน้าของเครื่องบินด้วยการทำให้ส่วนจมูกเย็นลงอย่างมากซึ่งสัมผัสกับการไหลของอากาศก็ไม่ถูกตัดออกไปเช่นกัน โครงการดังกล่าวมีความสำคัญทางนิเวศวิทยาที่โดดเด่น ไม่เพียงได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลกลางเยอรมันเท่านั้น แต่ยังได้รับการสนับสนุนจากกองทุนสาธารณะที่ส่งเสริมการปกป้องสิ่งแวดล้อมอีกด้วย

บทสรุป

เอดูอาร์ด คอร์มอนดี นักนิเวศวิทยาชาวสหรัฐฯ เน้นย้ำว่า: “สารมลพิษเป็นผลพลอยได้ตามปกติจากกิจกรรมของมนุษย์ ทั้งในฐานะสิ่งมีชีวิตทางชีววิทยาล้วน ๆ และในฐานะสิ่งมีชีวิตทางสังคม พวกมันเป็นของเสียอินทรีย์และอนินทรีย์จากเมแทบอลิซึมและการย่อยอาหาร เช่นเดียวกับกิจกรรมสำหรับการปลูกและปกป้องพืชผล การให้ความร้อนในโรงเรือน การทำเสื้อผ้า การควบคุมพลังงานนิวเคลียร์ เป็นไปไม่ได้ที่จะแก้ปัญหานี้โดยเพียงแค่กำจัดสาเหตุ เนื่องจากตราบใดที่บุคคลมีอยู่ ผลพลอยได้จากกิจกรรมในชีวิตของเขาก็จะมีอยู่ คำตอบค่อนข้างจะอยู่ที่การจัดการการผลิตอย่างเหมาะสมและการควบคุมการเปลี่ยนแปลงที่ไม่พึงประสงค์ในสภาพแวดล้อมของเรา

แท้จริงแล้ว สิ่งมีชีวิตทุกชนิดในระบบนิเวศทางธรรมชาติก่อให้เกิดของเสียที่อาจก่อให้เกิดมลพิษ ความมั่นคงของระบบนิเวศเกิดจากการที่ของเสียจากสิ่งมีชีวิตบางชนิดกลายเป็นอาหารหรือ "วัตถุดิบ" สำหรับสิ่งมีชีวิตอื่นๆ ในระบบนิเวศที่สมดุล ของเสียจะไม่สะสมจนถึงระดับที่ก่อให้เกิด "การเปลี่ยนแปลงที่ไม่พึงประสงค์" แต่จะย่อยสลายและรีไซเคิล ในประวัติศาสตร์ส่วนใหญ่ มนุษย์ได้กำจัดขยะที่พวกเขาผลิตขึ้นด้วยวิธีเดียวกัน กระบวนการทางธรรมชาติ. ตอนนี้สถานการณ์เปลี่ยนไปอย่างมาก การเพิ่มจำนวนของประชากร บวกกับการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว ได้นำไปสู่การปล่อยของเสียจำนวนดังกล่าวออกสู่สิ่งแวดล้อม ซึ่งเกินความสามารถในการทำให้บริสุทธิ์ด้วยตนเองของระบบนิเวศตามธรรมชาติ

การใช้ระบบขับเคลื่อนกังหันแก๊สในการบินและจรวดนั้นยิ่งใหญ่มาก ก๊าซไอเสียของระบบขับเคลื่อนกังหันก๊าซมีส่วนประกอบที่เป็นพิษเช่น CO, NOx, ไฮโดรคาร์บอน, เขม่า, อัลดีไฮด์ ฯลฯ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม แม้ว่าสิ่งเจือปนที่เป็นอันตรายจะมีสัดส่วนเพียง 5% ของสิ่งเจือปนทั้งหมดที่ถูกปล่อยออกมา หลากหลายชนิดขนส่ง.

วรรณกรรม

1. Garin V.M. , Klenova I.A. นิเวศวิทยาอุตสาหกรรม. - ม.: เส้นทาง, 2548. - 328 น.

2. อนุสัญญาว่าด้วยการประเมินการไหลเข้าในบริบทของทรานส์คอร์ดอน - ซีรีส์ "The Mill of the Navkolishny Middle", ใบไม้ร่วง, ฉบับที่ 11, 2008 - 25 น.

3. Lukanin V.N. , Trofimenko Yu.V. ระบบนิเวศอุตสาหกรรม-การขนส่ง. - ม.: มัธยมปลาย, 2544. - 273 น.

4. Yusfin Yu.S. , Lentiev L.I. อุตสาหกรรมและสิ่งแวดล้อม. - ม.: ICC "Akademkniga", 2545. - 469 น.

โฮสต์บน Allbest.ru

...

เอกสารที่คล้ายกัน

ลักษณะทั่วไปของการผลิต คุณสมบัติทางกายภาพและเคมีของวัตถุดิบดินเหนียว คุณสมบัติพลาสติกของดินเหนียว การประเมินผลกระทบของการปล่อยมลพิษจาก Brick Plant LLC "Azhemak" ต่อสิ่งแวดล้อม คุณสมบัติของฝนกรด ผลกระทบของไฮโดรคาร์บอนต่อสิ่งแวดล้อม

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 01/06/2015


ลักษณะเฉพาะของการจัดการลักษณะการสื่อสาร การวิเคราะห์มลพิษในชั้นบรรยากาศโดยการขนส่งทางอากาศ วิธีลดการปล่อยมลพิษ กลไกทางกฎหมายเพื่อให้บรรลุการจัดการธรรมชาติที่มีเหตุผลในด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมจากอิทธิพลของการขนส่งทางอากาศ

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 04/21/2015


ธรรมชาติและคุณสมบัติของสารมลพิษในสิ่งแวดล้อม ลักษณะผลกระทบต่อมนุษย์และพืชพรรณ องค์ประกอบของการปล่อยมลพิษจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงแข็ง มลพิษจากแหล่งปล่อยสารเคลื่อนที่ องค์ประกอบและประเภทของก๊าซไอเสียของรถยนต์

ทดสอบเพิ่ม 01/07/2015


กรอบองค์กรและกฎหมายสำหรับการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ศึกษาสถานะและแนวโน้มการพัฒนาระบบความเชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมในรัสเซีย ลำดับการจัดองค์กร ขั้นตอน และขั้นตอนหลักของการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 02/08/2016


ผลกระทบทางเคมีของยานพาหนะต่อสิ่งแวดล้อม มลพิษในชั้นบรรยากาศ ไฮโดรสเฟียร์ ธรณีภาค ผลกระทบทางกายภาพและทางกลของยานพาหนะต่อสิ่งแวดล้อม วิธีการป้องกัน สาเหตุของความล่าช้าของรัสเซียในด้านนิเวศวิทยา

บทคัดย่อ เพิ่ม 09/10/2013


ลักษณะและคุณสมบัติของมลพิษทางสิ่งแวดล้อม ดิน บรรยากาศที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างและการทำงานของสิ่งอำนวยความสะดวกเปลวไฟ อิทธิพลเชิงลบการปล่อยก๊าซจากการติดตั้งเปลวไฟบนพืชพรรณ การใช้ก๊าซปิโตรเลียมที่เกี่ยวข้อง

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 04/18/2011


ทำความคุ้นเคยกับลักษณะเฉพาะของอิทธิพลของอุตสาหกรรมของเมือง Rostov-on-Don ต่อสิ่งแวดล้อม การวิเคราะห์สถานะของอากาศในชั้นบรรยากาศ การพิจารณามลพิษหลักของแอ่งอากาศในเมือง: การขนส่ง วิศวกรรมเครื่องกล อุตสาหกรรมการก่อสร้าง

ภาคนิพนธ์ เพิ่ม 08/29/2013


โครงสร้างและส่วนประกอบตลอดจนการประเมินผลกระทบด้านลบของเชื้อเพลิงและพลังงานที่ซับซ้อนต่อสิ่งแวดล้อม ลักษณะภูมิอากาศของพื้นที่และการวิเคราะห์อิทธิพลของแผนกผลิตเชิงเส้น Privodinsky ของท่อส่งก๊าซหลัก

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 11/09/2559


ผลผลิตที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ทางมลพิษทางอากาศระหว่างการก่อสร้าง มาตรการป้องกันบรรยากาศ แหล่งกำเนิดมลพิษของไฮโดรสเฟียร์ สุขาภิบาลและทำความสะอาดดินแดน แหล่งที่มาของเสียงส่วนเกินที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ก่อสร้าง

งานนำเสนอเพิ่ม 10/22/2013


เทคโนโลยีการผลิตพลาสติก. การศึกษาผลกระทบของฟอร์มาลดีไฮด์ต่อสิ่งแวดล้อม การทำให้เป็นกลางของการปล่อยก๊าซในการผลิตพลาสติกฟีนอล การคำนวณการแพร่กระจายในบรรยากาศของสิ่งสกปรกที่เป็นอันตรายโดยใช้ชุดซอฟต์แวร์ "Ecolog"

ผลกระทบของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อม

เนื่องจากเป็นตัวกระตุ้นที่ทรงพลังสำหรับการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคม การขนส่งจึงเป็นหนึ่งในแหล่งที่มาหลักของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม การขนส่งมีส่วนสำคัญ (มากถึง 60-70%) ของมลพิษทางเคมีและมลพิษทางเสียงส่วนใหญ่ (มากถึง 90%) โดยเฉพาะในเมือง

ผลกระทบด้านลบของการขนส่งมีดังต่อไปนี้:

1. ปล่อยของเสียจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงคาร์บอนสู่สิ่งแวดล้อม (น้ำมันเบนซิน น้ำมันก๊าด น้ำมันดีเซล, ก๊าซธรรมชาติ) ที่บรรจุนับสิบ สารเคมีซึ่งส่วนใหญ่มีพิษร้ายแรง

2. ผลกระทบทางเสียงต่อสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่งส่งผลกระทบต่อชาวเมือง ซึ่งมีส่วนทำให้เกิดโรคของระบบหัวใจและหลอดเลือดและระบบประสาท

3. อันตรายจากการจราจร: อุบัติเหตุบนท้องถนนคร่าชีวิตผู้คนหลายพันคนทุกปี

4. การปฏิเสธที่ดินสำหรับถนน สถานี โรงจอดรถและรถไฟ สนามบิน ท่าเรือ

5. การพังทลายของดินปกคลุม

6. การลดลงของที่อยู่อาศัยและการเปลี่ยนแปลงที่อยู่อาศัยของสัตว์และพืช

แหล่งที่มาหลักของมลพิษทางอากาศคือยานพาหนะที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้ในยานยนต์ การปล่อยก๊าซรวมของ ผลิตภัณฑ์ที่เป็นอันตราย. องค์ประกอบของไอเสียของเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน ระหว่างการเร่งความเร็วและการเบรก การปล่อยสารพิษจะเพิ่มขึ้น ในหมู่พวกเขา ได้แก่ CO, NOx, CH, NO, benzo (a) pyrene เป็นต้น กองรถยนต์ทั่วโลกที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศทุกปี: คาร์บอนมอนอกไซด์ - 260 ล้านตัน; ไฮโดรคาร์บอนระเหยง่าย - 40 ล้านตัน ไนโตรเจนออกไซด์ -20 ล้านตัน

ในสถานที่ที่ใช้งานเครื่องยนต์กังหันก๊าซและจรวด (สนามบิน ท่าอวกาศ สถานีทดสอบ) มลพิษจากแหล่งเหล่านี้เปรียบได้กับมลพิษจากยานพาหนะ การปล่อยสารพิษทั้งหมดสู่ชั้นบรรยากาศโดยเครื่องบินนั้นเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องซึ่งเป็นผลมาจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นและจำนวนเครื่องบินที่เพิ่มขึ้นปริมาณของการปล่อยมลพิษขึ้นอยู่กับประเภทและเกรดของเชื้อเพลิงคุณภาพและวิธีการจัดหาและระดับทางเทคนิคของเครื่องยนต์

การใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วซึ่งมีสารประกอบของสารตะกั่วเป็นองค์ประกอบ ใช้เป็นสารป้องกันการน็อค ทำให้เกิดการปนเปื้อนด้วยสารประกอบของสารตะกั่วที่เป็นพิษสูง ตะกั่วประมาณ 70% ที่เติมลงในน้ำมันเบนซินพร้อมเอทิลเหลวเข้าสู่ชั้นบรรยากาศพร้อมกับก๊าซไอเสียในรูปของสารประกอบ ซึ่ง 30% จะตกลงบนพื้นทันทีหลังจากการตัดท่อไอเสียของรถยนต์ 40% ยังคงอยู่ในบรรยากาศ รถบรรทุกขนาดกลางหนึ่งคันปล่อยสารตะกั่ว 2.5-3 กิโลกรัมต่อปี

กองเรือทะเลและแม่น้ำมีอิทธิพลมากที่สุด สภาพแวดล้อมทางน้ำที่ใช้เชื่อมต่อ น้ำซักล้าง ขยะอุตสาหกรรมและครัวเรือนตก อย่างไรก็ตาม สารก่อมลพิษหลักคือน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันซึ่งรั่วไหลจากอุบัติเหตุ การล้างรถบรรทุก

ในยุคของเราปัญหาของสถานที่ขนส่งมีความรุนแรงมากขึ้น เมื่อเครือข่ายการขนส่งขยาย พื้นที่ที่พวกเขาครอบครองก็เพิ่มขึ้น

ตัวอย่างเช่น เส้นทางรถไฟสายหลักกำหนดให้มีการจัดสรรที่ดินกว้างถึง 100 ม. (รวมทางวิ่ง 10-30 ม. เอง จากนั้นจึงต้องมีการถมดินเพื่อทำทางและการปลูกป่า) ลานจอดเรือขนาดใหญ่ตั้งอยู่บนพื้นที่กว้างถึง 500 ม. และยาว 4-6 กม. พื้นที่ชายฝั่งทะเลขนาดใหญ่ถูกครอบครองโดยสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือ มีการจัดสรรสนามบินหลายสิบตารางกิโลเมตร

การปฏิวัติทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีทำให้มนุษยชาติได้รับผลประโยชน์ที่ไม่เคยมีมาก่อน ซึ่งหนึ่งในสิ่งที่สำคัญที่สุดคือการเคลื่อนที่อย่างรวดเร็วในระยะทางไกล ผู้ชายพิชิตฟ้า! ในที่สุดความฝันของมนุษย์ที่มีอายุหลายศตวรรษก็เป็นจริง แต่หนึ่งในกฎหลักของระบบนิเวศกล่าวว่า: คุณต้องจ่ายสำหรับทุกสิ่ง

เมื่อเราได้ยินคำว่า "การบิน" เราจะนึกภาพที่ยอดเยี่ยมทันที: เครื่องบินขนาดใหญ่บินอย่างภาคภูมิในท้องฟ้า ครอบคลุมระยะทางไกลด้วยความเร็วสูง แต่วิธีที่เขาจัดการบิน ความเสียหายต่อเที่ยวบินหนึ่งๆ ทำให้เกิดอันตรายมากน้อยเพียงใด และการเตรียมพร้อมสำหรับการบินต่อสิ่งแวดล้อม โชคไม่ดีที่ทั้งหมดนี้จางหายไปในพื้นหลัง

ในบทความนี้ ฉันต้องการแจ้งให้ผู้อ่านทราบเกี่ยวกับผลเสียที่การบินมีต่อสิ่งแวดล้อมและต่อสุขภาพของมนุษย์

คำว่า "การบิน" หมายถึงสองสิ่งสำหรับเรา: เครื่องบินและสนามบิน ยิ่งกว่านั้นสนามบินสำหรับเราคือสถานที่ที่เครื่องบินออกเดินทาง อย่างไรก็ตาม เราค่อนข้างเข้าใจผิดที่นี่

สนามบินเป็นองค์กรขนส่งแบบมัลติฟังก์ชั่น ซึ่งเป็นส่วนภาคพื้นดินของระบบขนส่งการบิน ซึ่งให้บริการเครื่องบินขึ้นและลงจอด การจัดการภาคพื้นดิน การรับและส่งผู้โดยสาร สัมภาระ จดหมายและสินค้า ทางสนามบินจัดให้ เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการดำเนินงานของสายการบิน เจ้าหน้าที่รัฐบาลกฎระเบียบของกิจกรรมการบินและศุลกากร

มีสิ่งอำนวยความสะดวกในสนามบินที่ไม่เพียงรวมถึงเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังมีวิธีการบำรุงรักษาอีกด้วย: ยานพาหนะพิเศษซึ่งเราจะพูดถึงในภายหลัง

อันเป็นผลมาจากการขนส่งทางอากาศ ดิน แหล่งน้ำ และบรรยากาศเป็นมลพิษ และผลกระทบของการขนส่งทางอากาศต่อสิ่งแวดล้อมมีความเฉพาะเจาะจงมากคือผลกระทบทางเสียงที่มีนัยสำคัญและการปล่อยสารมลพิษต่างๆ ที่มีนัยสำคัญ (ดูแผนภาพ)

ผลกระทบด้านลบของแหล่งกำเนิดเสียงรบกวนจากการบินต่างๆ ประการแรก เกิดขึ้นกับผู้ปฏิบัติงาน วิศวกร และช่างเทคนิคของหน่วยการผลิต ในอดีตเคยเกิดขึ้นที่สนามบินตั้งอยู่ใกล้กับพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นของเมือง ดังนั้นด้วยการเติบโตของเมืองและกระบวนการขนส่งทางอากาศที่เข้มข้นขึ้น ปัญหาร้ายแรงจึงเกิดขึ้นสำหรับการอยู่ร่วมกันของเมืองและสนามบิน ประชากรของสะพานอากาศและหมู่บ้านใกล้เคียงกำลังประสบกับเสียงรบกวนจากเครื่องบินที่บินอยู่เหนือศีรษะ พนักงานสนามบิน ผู้โดยสารทางอากาศ

ยกเว้นเสียงรบกวน การบินนำไปสู่มลพิษทางแม่เหล็กไฟฟ้าของสิ่งแวดล้อม . มันถูกเรียกโดยเรดาร์และอุปกรณ์นำทางวิทยุของสนามบินและเครื่องบิน สิ่งอำนวยความสะดวกเรดาร์สามารถสร้างสนามแม่เหล็กไฟฟ้าที่มีความเข้มสูงซึ่งเป็นภัยคุกคามต่อผู้คนอย่างแท้จริง

การกระทำ คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าเกี่ยวกับสิ่งมีชีวิตมีความซับซ้อนและมีการศึกษาไม่เพียงพอ เมื่อมีปฏิสัมพันธ์กับสิ่งมีชีวิต คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าจะสะท้อนกลับบางส่วน และถูกดูดซับและแพร่กระจายในบางส่วน ระดับของผลกระทบขึ้นอยู่กับปริมาณการดูดซับพลังงานโดยเนื้อเยื่อของร่างกาย ความถี่ของคลื่น และขนาดของวัตถุชีวภาพ

ผลกระทบของการขนส่งทางอากาศต่อระบบนิเวศ (แผนภาพ)ด้วยการสัมผัสกับคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าที่มีความเข้มต่ำอย่างต่อเนื่องความผิดปกติของประสาทและ ของระบบหัวใจและหลอดเลือด,อวัยวะต่อมไร้ท่อ เป็นต้น คนรู้สึกระคายเคือง ปวดศีรษะ ความจำเสื่อม ฯลฯ ไม่เกิดการปรับตัวต่อผลกระทบทางแม่เหล็กไฟฟ้า

การปล่อยมลพิษจากเครื่องยนต์ของเครื่องบินและแหล่งกำเนิดที่อยู่นิ่ง เป็นอีกแง่มุมหนึ่งของผลกระทบของการขนส่งทางอากาศต่อสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อม แต่การบินมีความแตกต่างหลายประการเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น:

การใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ก๊าซเป็นหลักทำให้เกิดลักษณะที่แตกต่างกันของกระบวนการและโครงสร้างของการปล่อยก๊าซไอเสีย

การใช้น้ำมันก๊าดเป็นเชื้อเพลิงทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงส่วนประกอบของสารมลพิษ

เที่ยวบินของเครื่องบินที่ระดับความสูงและความเร็วสูงทำให้เกิดการกระจายตัวของผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ในชั้นบนของชั้นบรรยากาศและพื้นที่ขนาดใหญ่ ลดระดับผลกระทบต่อสิ่งมีชีวิต

เรือเหาะสร้างมลภาวะให้กับชั้นบรรยากาศ ก๊าซไอเสียเครื่องยนต์เครื่องบินใกล้สนามบินและ บรรยากาศชั้นบน ที่ระดับความสูงของการล่องเรือ ก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์ของเครื่องบินคิดเป็น 87% ของการปล่อยมลพิษในการบินพลเรือนทั้งหมด ซึ่งรวมถึงการปล่อยก๊าซในชั้นบรรยากาศจากยานพาหนะพิเศษและแหล่งกำเนิดที่อยู่กับที่

องค์ประกอบทางเคมีของการปล่อยมลพิษขึ้นอยู่กับประเภทและคุณภาพของเชื้อเพลิง เทคโนโลยีการผลิต วิธีการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ และเงื่อนไขทางเทคนิค โหมดการทำงานที่ไม่เอื้ออำนวยที่สุดคือความเร็วต่ำและ "รอบเดินเบา" ของเครื่องยนต์เมื่อสารมลพิษถูกปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศในปริมาณที่สูงกว่าการปล่อยในโหมดโหลดอย่างมีนัยสำคัญ เงื่อนไขทางเทคนิคของเครื่องยนต์ส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของการปล่อยมลพิษ

สำหรับเครื่องยนต์อากาศยานประเภทที่พบมากที่สุดในการบินพลเรือนสมัยใหม่ - บายพาส turbojet (TEF) สามารถแยกแยะโหมดหลักได้ห้าโหมด (ตารางที่ 1) ระยะเวลาที่สอดคล้องกับระยะเวลาสูงสุดของโหมดที่ใช้เวลาเฉลี่ยของโหมดเหล่านี้สำหรับสนามบินที่ใหญ่ที่สุดและพลุกพล่านที่สุดในโลก

ในรัสเซีย การขนส่งทางอากาศมีบทบาทพิเศษด้วยระยะทางที่กว้างใหญ่ ประการแรกมันพัฒนาเป็นการขนส่งผู้โดยสารและครองตำแหน่งที่สอง (รองจากทางรถไฟ) ในการหมุนเวียนผู้โดยสารของการขนส่งทุกประเภทในการจราจรระหว่างเมือง ทุกปี สายการบินใหม่จะเชี่ยวชาญ สายการบินใหม่เริ่มดำเนินการ และสนามบินที่มีอยู่จะถูกสร้างขึ้นใหม่ ส่วนแบ่งของการขนส่งทางอากาศในการขนส่งสินค้ามีขนาดเล็ก แต่ในบรรดาสินค้าที่ขนส่งโดยการขนส่งประเภทนี้ สถานที่หลักถูกครอบครองโดยเครื่องจักรและกลไกต่าง ๆ เครื่องมือวัด อุปกรณ์ไฟฟ้าและวิทยุ อุปกรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีค่า เช่นเดียวกับสินค้าที่เน่าเสียง่าย

นอกเหนือจากการขนส่งผู้โดยสาร จดหมายและสินค้าแล้ว การบินพลเรือนยังปฏิบัติงานด้านการเกษตรและป่าไม้ ใช้ในการก่อสร้างสายไฟ ขุดเจาะน้ำมันและแท่นขุดเจาะ วางเส้นทางท่อส่งน้ำ และใช้ในทางการแพทย์ แอโรฟลอตเชื่อมต่อรัสเซียกับ 97 ประเทศในยุโรป เอเชีย แอฟริกา อเมริกาเหนือและใต้ มากกว่า 30 สายการบินที่บินมายังประเทศของเรา เวทีสมัยใหม่การพัฒนาการขนส่งทางอากาศนั้นโดดเด่นด้วยการสร้างเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพสูงและประหยัด โซลูชันทางเทคนิคใหม่สำหรับเค้าโครงอากาศพลศาสตร์ การใช้วัสดุใหม่ และการลดระดับเสียงและมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมสะท้อนให้เห็นในเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ถูกสร้างขึ้น

สนามบินใหญ่ๆ มีระบบน้ำประปาและสุขอนามัยเป็นของตนเอง แต่ในหลายภูมิภาคของประเทศ (ในภูมิภาค Rostov, Astrakhan, Voronezh, Orenburg และอื่น ๆ ) ระบบดังกล่าวให้ความต้องการน้ำดื่มน้อยกว่า 70% ปริมาณน้ำสะอาดรีไซเคิลที่ใช้ในสนามบินสำหรับความต้องการทางเทคนิคลดลงเนื่องจากคุณภาพของการทำให้บริสุทธิ์ที่โรงบำบัดของตนเองแย่ลง ผลิตภัณฑ์น้ำมัน เอทิลีนไกลคอล สารลดแรงตึงผิว โลหะหนักและสิ่งสกปรกที่เป็นอันตรายอื่น ๆ ในความเข้มข้นสูงที่ยอมรับไม่ได้ - ตั้งแต่ 2 ถึง 10 MPC ระดับการให้บริการสนามบินที่มีระบบบำบัดน้ำเสียอุตสาหกรรมไม่เกิน 20% ของข้อกำหนดมาตรฐาน

การจัดระเบียบของการระบายน้ำ การปล่อย และการวางตัวเป็นกลางของพื้นผิวที่ไหลบ่า (ฝนที่ปนเปื้อน การละลาย การชลประทาน และน้ำชะล้าง) จากพื้นผิวเทียมของสนามบินยังคงเป็นปัญหาสิ่งแวดล้อมเร่งด่วน สนามบินหลักเพียง 14 แห่งเท่านั้นที่ติดตั้งอุปกรณ์สำหรับบำบัดฝนที่ปนเปื้อนอย่างหนักและน้ำที่ละลาย โดยพื้นฐานแล้ว (โดยเฉพาะในพื้นที่ทางตอนเหนือสุด) น้ำดังกล่าวจะถูกเบี่ยงเบนไปโดยไม่ผ่านการบำบัดสู่ภูมิประเทศ ดินรอบสนามบินปนเปื้อนด้วยเกลือของโลหะหนักและสารอินทรีย์ในรัศมีไม่เกิน 2-2.5 กม. ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง ฤดูหนาว และฤดูใบไม้ผลิ เครื่องบินจะถูกทำให้เย็นลง และหิมะและน้ำแข็งที่เกาะอยู่จะถูกขจัดออกจากพื้นผิวเทียมของลานบิน ในกรณีนี้ มีการใช้สารเตรียมและสารรีเอเจนต์ต่อต้านไอซิ่งที่ประกอบด้วยยูเรีย แอมโมเนียมไนเตรต และสารลดแรงตึงผิว ซึ่งเข้าสู่ดินด้วย สนามบินสะสมของเสียจากการผลิตและการบริโภคที่เป็นของแข็งและของเหลว ของเสียอันตรายในแง่สุขอนามัยและสุขอนามัยและอัคคีภัยถูกเก็บไว้ในห้องพิเศษซึ่งมีพื้นที่เพียงประมาณ 3% ของ พื้นที่ทั้งหมดที่ดินที่ถูกครอบครองโดยขยะสนามบิน ที่หลุมฝังกลบที่มีการจัดระเบียบซึ่งขยะที่เหลือถูกนำออกไป มีพื้นที่น้อยกว่า 20% ที่เตรียมไว้สำหรับการกำจัดของเสียจากอุตสาหกรรมและครัวเรือน ปัญหาที่ร้ายแรงเกิดขึ้นเนื่องจากผลกระทบทางเสียงที่สูงเกินกว่าจะยอมรับได้ของเครื่องบินในบริเวณที่อยู่อาศัยซึ่งอยู่ติดกับสนามบินการบินพลเรือน ลักษณะเสียงของเครื่องบินในประเทศสมัยใหม่ที่ใช้งานมาเป็นเวลานานนั้นด้อยกว่าเครื่องบินต่างประเทศอย่างมาก สิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในสัดส่วนของประชากรที่ได้รับผลกระทบจากภูมิศาสตร์ของสนามบินที่รับเครื่องบินประเภทที่มีเสียงดังมากขึ้น (Il - 76T, Il - 86 และอื่น ๆ ) เมื่อเทียบกับประเภทของเครื่องบินที่ดำเนินการก่อนหน้านี้ ปัจจุบัน ประมาณ 2 - 3% ของประชากรรัสเซียต้องเผชิญกับเสียงเครื่องบินที่เกินข้อกำหนดด้านกฎระเบียบ บนทางรถไฟในปี พ.ศ. 2535 ปริมาณการปล่อยก๊าซใน อากาศในชั้นบรรยากาศจากแหล่งที่อยู่นิ่งตามการประมาณการมีจำนวน 465,000 ตันซึ่ง 28.6% (เทียบกับ 29.4% ในปี 2534) ถูกจับและทำให้เป็นกลางและ 331.5 พันตันถูกปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ (ของแข็ง - 98.2 พันตันคาร์บอนมอนอกไซด์ - 122.6 พันตันไนโตรเจนออกไซด์ - 21.5 พันตัน) t) ตามการคำนวณการปล่อยจากแหล่งเคลื่อนที่มีจำนวน มากกว่า 2 ล้านตัน