Domáce sane vznášadla. Urob si sám obojživelník. Domáce vznášadlo. Aké materiály sú potrebné
Vysokorýchlostné charakteristiky a obojživelné schopnosti vzduchových podušiek (AHU), ako aj porovnateľná jednoduchosť ich dizajnu, priťahujú pozornosť amatérskych dizajnérov. V posledných rokoch sa objavilo mnoho malých WUA, postavených samostatne a využívaných na šport, turistiku alebo služobné cesty.
V niektorých krajinách, ako je Veľká Británia, USA a Kanada, je zavedená sériová priemyselná výroba malých WUA; sú ponúkané hotové zariadenia alebo sady dielov pre svojpomocnú montáž.
Typický športový WUA je kompaktný, má jednoduchý dizajn, má nezávislé zdvíhacie a pohybové systémy a ľahko sa pohybuje nad zemou aj nad vodou. Ide najmä o jednomiestne agregáty s karburátorovými motocyklovými alebo ľahkými automobilovými vzduchom chladenými motormi.
Turistické WUA sú dizajnovo zložitejšie. Zvyčajne sú dvoj- alebo štvormiestne, určené na relatívne dlhé cestovanie, a preto majú nosiče na batožinu, veľké palivové nádrže, zariadenia na ochranu cestujúcich pred počasím.
Na ekonomické účely sa používajú malé plošiny prispôsobené na prepravu najmä poľnohospodárskych tovarov po nerovnom a bažinatom teréne.
Hlavné charakteristiky
Amatérske WUA sa vyznačujú hlavnými rozmermi, hmotnosťou, priemerom dúchadla a vrtule a vzdialenosťou od ťažiska WUA k stredu jeho aerodynamického odporu.Tabuľka 1 porovnáva najdôležitejšie technické údaje najpopulárnejších anglických amatérskych WUA. Tabuľka vám umožňuje pohybovať sa v širokom rozsahu hodnôt jednotlivých parametrov a využívať ich na porovnávaciu analýzu s vašimi vlastnými projektmi.
Najľahšie WUA vážia okolo 100 kg, najťažšie viac ako 1000 kg. Prirodzene, čím menšia je hmotnosť zariadenia, tým menší výkon motora je potrebný na jeho pohyb, alebo tým vyššie výkonové charakteristiky možno dosiahnuť pri rovnakej spotrebe energie.
Nižšie sú uvedené najtypickejšie údaje o hmotnosti jednotlivých jednotiek, ktoré tvoria celkovú hmotnosť amatérskeho WUA: vzduchom chladený karburátorový motor - 20-70 kg; axiálne dúchadlo. (čerpadlo) - 15 kg, odstredivé čerpadlo - 20 kg; vrtuľa - 6-8 kg; rám motora - 5-8 kg; prenos - 5-8 kg; krúžok trysky vrtule - 3-5 kg; ovládacie prvky - 5-7 kg; telo - 50-80 kg; palivové nádrže a plynové potrubia - 5-8 kg; sedadlo - 5 kg.
Celková prepravná kapacita sa určuje výpočtom v závislosti od počtu cestujúcich, daného množstva prepravovaného nákladu, zásob paliva a ropy potrebných na zabezpečenie požadovaného cestovného doletu.
Súbežne s výpočtom hmotnosti AUA je potrebný presný výpočet polohy ťažiska, pretože od toho závisí jazdný výkon, stabilita a ovládateľnosť vozidla. Hlavnou podmienkou je, aby výslednica síl udržujúcich vzduchový vankúš prechádzala cez spoločné ťažisko (CG) zariadenia. Treba mať na pamäti, že všetky hmoty, ktoré počas prevádzky menia svoju hodnotu (ako napríklad palivo, cestujúci, náklad), musia byť umiestnené blízko ťažiska zariadenia, aby nespôsobili jeho pohyb.
Ťažisko aparatúry sa určí výpočtom podľa nákresu bočného priemetu aparatúry, kde sa uplatňujú ťažiská jednotlivých jednotiek, komponentov konštrukcie cestujúcich a nákladu (obr. 1). Keď poznáme hmotnosti G i a súradnice (vzhľadom na súradnicové osi) x i a y i ich ťažísk, je možné určiť polohu CG celého prístroja podľa vzorcov:
Projektovaný amatérsky WUA musí spĺňať určité prevádzkové, konštrukčné a technologické požiadavky. Podkladom pre vytvorenie projektu a návrhu nového typu WUA sú v prvom rade prvotné údaje a technické podmienky, ktoré určujú typ zariadenia, jeho účel, celkovú hmotnosť, nosnosť, rozmery, typ hlavnej elektrárne. jazdné vlastnosti a špecifické vlastnosti.
Od turistických a športových WUA, ako aj od iných typov amatérskych WUA sa vyžaduje jednoduchá výroba, použitie ľahko dostupných materiálov a jednotiek pri ich návrhu a úplne bezpečná prevádzka.
Ak hovoríme o jazdných vlastnostiach, znamená to výšku vznášania AUA a schopnosť prekonávať prekážky spojené s touto kvalitou, maximálnu rýchlosť a odozvu plynu, ako aj brzdnú dráhu, stabilitu, ovládateľnosť a dojazd.
Pri konštrukcii WUA hrá zásadnú úlohu tvar trupu (obr. 2), ktorý je kompromisom medzi:
- a) okrúhle v pôdoryse obrysy, ktoré sa vyznačujú najlepšími parametrami vzduchového vankúša v čase vznášania sa na mieste;
- b) kvapkový tvar obrysov, ktorý je výhodný z hľadiska zníženia aerodynamického odporu pri pohybe;
- c) vybrúsený v nose („zobákový“) tvar tela, z hydrodynamického hľadiska optimálny pri pohybe na rozvírenej hladine vody;
- d) forma, ktorá je optimálna na prevádzkové účely.
Pomocou štatistík o existujúcich štruktúrach, ktoré zodpovedajú novovytvorenému typu WUA, by mal dizajnér stanoviť:
- hmotnosť prístroja G, kg;
- plocha vzduchového vankúša S, m 2;
- dĺžka, šírka a obrys tela v pôdoryse;
- výkon motora zdvíhacieho systému N c.p. , kW;
- výkon trakčného motora N dv, kW.
- tlak vzduchového vankúša P vp = G: S;
- merný výkon zdvíhacieho systému q c.p. = G: N c.p. ...
- merný výkon trakčného motora q dv = G: N dv, a tiež začať s vývojom konfigurácie WUA.
Princíp vzduchového vankúša, dúchadlá
Najčastejšie sa pri stavbe amatérskych WUA používajú dve schémy na vytvorenie vzduchového vankúša: komora a dýza.V komorovom okruhu, ktorý sa najčastejšie používa v jednoduchých konštrukciách, sa objemový prietok vzduchu prechádzajúci vzduchovou dráhou zariadenia rovná objemovému prietoku vzduchu dúchadla.
kde:
F je oblasť obvodu medzery medzi nosnou plochou a spodným okrajom telesa prístroja, cez ktorú vychádza vzduch spod prístroja, m 2; možno ho definovať ako súčin obvodu plášťa vzduchového vankúša P veľkosťou medzery h e medzi plotom a nosnou plochou; zvyčajne h 2 = 0,7 ÷ 0,8 h, kde h je výška stúpania zariadenia, m;
υ je rýchlosť prúdenia vzduchu spod zariadenia; s dostatočnou presnosťou sa dá vypočítať podľa vzorca:
kde P c.p. - tlak vo vzduchovom vankúši, Pa; g - gravitačné zrýchlenie, m / s 2; y - hustota vzduchu, kg / m 3.
Výkon potrebný na vytvorenie vzduchového vankúša v schéme komory je určený približným vzorcom:
kde P c.p. - tlak za kompresorom (v prijímači), Pa; η n je účinnosť kompresora.
Tlak vzduchového vankúša a prietok vzduchu sú hlavné parametre vzduchového vankúša. Ich hodnoty závisia predovšetkým od rozmerov prístroja, teda od hmotnosti a nosnej plochy, od výšky stúpania, rýchlosti pohybu, spôsobu vytvárania vzduchového vankúša a odporu v dráhe vzduchu.
Najekonomickejšie vznášadlá sú veľké vzduchové vankúše alebo veľké nosné plochy, pri ktorých minimálny tlak v vankúši umožňuje získať dostatočne veľkú nosnosť. Samostatná konštrukcia veľkého aparátu je však spojená s ťažkosťami pri preprave a skladovaní a je obmedzená aj finančnými možnosťami amatérskeho konštruktéra. So znížením veľkosti WUA je potrebné výrazné zvýšenie tlaku vo vzduchovom vankúši, a teda aj zvýšenie spotreby energie.
Negatívne javy zase závisia od tlaku vo vzduchovom vankúši a rýchlosti prúdenia vzduchu spod prístroja: striekanie pri jazde po vode a prášenie pri jazde po piesočnatom povrchu alebo sypkom snehu.
Zdá sa, že úspešný návrh WUA je v istom zmysle kompromisom medzi protichodnými závislosťami opísanými vyššie.
Aby sa znížila spotreba energie na prechod vzduchu vzduchovým kanálom z dúchadla do dutiny vankúša, musí mať tento minimálny aerodynamický odpor (obr. 3). Strata výkonu, nevyhnutná pri prechode vzduchu vzduchovým potrubím, je dvojakého druhu: strata pre pohyb vzduchu v priamych potrubiach konštantného prierezu a miestne straty - pri rozširovaní a ohýbaní potrubí.
Vo vzduchovode malých amatérskych WUA sú straty v dôsledku pohybu prúdenia vzduchu pozdĺž priamych kanálov konštantného prierezu relatívne malé z dôvodu nevýznamnej dĺžky týchto kanálov, ako aj dôkladnosti ich povrchovej úpravy. Tieto straty možno odhadnúť podľa vzorca:
kde: λ je koeficient tlakovej straty na dĺžku kanála, vypočítaný podľa grafu znázorneného na obr. 4, v závislosti od Reynoldsovho čísla Re = (υ · d): v, υ - rýchlosť vzduchu v kanáli, m / s; l - dĺžka kanála, m; d - priemer potrubia, m (ak má potrubie iný ako kruhový prierez, potom d je priemer valcového potrubia ekvivalentný v ploche prierezu); v - koeficient kinematickej viskozity vzduchu, m 2 / s.
Lokálne straty výkonu spojené so silným zväčšením alebo zmenšením prierezu kanála a výraznými zmenami v smere prúdenia vzduchu, ako aj straty nasávaním vzduchu do dúchadla, dýz a kormidiel tvoria hlavnú spotrebu dúchadla.
Tu je ζ m koeficient lokálnych strát v závislosti od Reynoldsovho čísla, ktorý je určený geometrickými parametrami zdroja strát a rýchlosťou prúdenia vzduchu (obr. 5-8).
Dúchadlo vo WUA musí vytvoriť určitý tlak vzduchu vo vzduchovom vankúši, berúc do úvahy spotrebu energie, aby prekonal odpor kanálov voči prúdeniu vzduchu. V niektorých prípadoch sa časť prúdu vzduchu využíva aj na vytvorenie horizontálneho ťahu zariadenia, aby sa zabezpečil pohyb.
Celkový tlak generovaný dúchadlom je súčtom statického a dynamického tlaku:
V závislosti od typu WUA, plochy vzduchového vankúša, výšky prístroja a veľkosti strát sa jednotlivé zložky p sυ a p dυ líšia. To určuje typ a výkon dúchadiel.
V schéme komory vzduchového vankúša možno statický tlak p sυ potrebný na vytvorenie zdvíhacej sily prirovnať k statickému tlaku za kompresorom, ktorého výkon je určený vyššie uvedeným vzorcom.
Pri výpočte požadovaného výkonu dúchadla VZT s pružným krytom vzduchového vankúša (okruh trysiek) je možné vypočítať statický tlak za dúchadlom pomocou približného vzorca:
kde: R v.p. - tlak vo vzduchovom vankúši pod dnom zariadenia, kg / m 2; kp je koeficient tlakového rozdielu medzi vzduchovým vankúšom a kanálmi (prijímačom), rovný kp = P p: P vp. (P p je tlak vo vzduchových kanáloch za kompresorom). Hodnota kp sa pohybuje od 1,25 do 1,5.
Objemový prietok vzduchu ventilátorom možno vypočítať pomocou vzorca:
Regulácia výkonu (prietoku) dúchadiel VZT sa vykonáva najčastejšie zmenou frekvencie otáčania alebo (menej často) priškrtením prúdu vzduchu v potrubí pomocou v nich umiestnených klapiek.
Po vypočítaní požadovaného výkonu dúchadla je potrebné nájsť preň motor; najčastejšie amatéri používajú motocyklové motory pri potrebe výkonu do 22 kW. V tomto prípade sa za konštrukčný výkon berie 0,7 – 0,8 maximálneho výkonu motora uvedeného v pase motocykla. Je potrebné zabezpečiť intenzívne chladenie motora a dôkladné čistenie vzduchu vstupujúceho cez karburátor. Je tiež dôležité získať jednotku s minimálnou hmotnosťou, ktorá je súčtom hmotnosti motora, prevodovky medzi kompresorom a motorom a hmotnosti samotného kompresora.
V závislosti od typu AUA sa používajú motory s pracovným objemom 50 až 750 cm 3 .
V amatérskych WUA sa rovnako používajú axiálne aj odstredivé dúchadlá. Axiálne dúchadlá sú určené pre malé a nekomplikované konštrukcie, odstredivé dúchadlá - pre WUA s výrazným tlakom vo vzduchovom vankúši.
Axiálne dúchadlá majú zvyčajne štyri alebo viac lopatiek (obr. 9). Väčšinou sú drevené (štvorlistové) alebo kovové (viacramenné dúchadlá). Ak sú vyrobené z hliníkových zliatin, potom môžu byť rotory odlievané a tiež zvárané; je možné z nich vyrobiť zváranú konštrukciu z oceľového plechu. Tlakový rozsah vytvorený axiálnymi štvorlistovými dúchadlami je 600-800 Pa (asi 1000 Pa pri veľkom počte lopatiek); Účinnosť týchto dúchadiel dosahuje 90%.
Odstredivé dúchadlá sú buď zvárané z kovu alebo lisované zo sklolaminátu. Čepele sú vyrobené ohýbané z tenkého plechu alebo s profilovaným prierezom. Odstredivé dúchadlá vytvárajú tlaky až 3000 Pa a ich účinnosť dosahuje 83%.
Výber trakčného komplexu
Vrtule vytvárajúce horizontálny ťah možno rozdeliť predovšetkým do troch typov: vzduchové, vodné a kolesové (obr. 10).Vzduchovou vrtuľou sa rozumie letecká vrtuľa s alebo bez dýzového prstenca, axiálnym alebo odstredivým kompresorom a vzduchovou tryskou vrtule. V najjednoduchších prevedeniach môže byť horizontálny ťah niekedy vytvorený naklonením WUA a využitím výslednej horizontálnej zložky sily prúdu vzduchu unikajúceho zo vzduchového vankúša. Vzduchový pohon je vhodný pre obojživelné vozidlá, ktoré nemajú kontakt s nosnou plochou.
Ak hovoríme o WUA pohybujúcich sa iba nad hladinou vody, potom možno použiť vrtuľu alebo vodný prúd. V porovnaní so vzduchovým pohonom tieto vrtule umožňujú získať výrazne vyšší ťah na každý vynaložený kilowatt výkonu.
Približnú hodnotu ťahu vyvinutého rôznymi vrtuľami možno odhadnúť z údajov znázornených na obr. jedenásť.
Pri výbere prvkov vrtule je potrebné vziať do úvahy všetky typy odporu, ktoré vznikajú pri pohybe WUA. Aerodynamický odpor sa vypočíta podľa vzorca
Vodoodolnosť spôsobená tvorbou vĺn, keď sa WUA pohybuje vo vode, sa dá vypočítať podľa vzorca
kde:
V je rýchlosť pohybu WUA, m / s; G je hmotnosť WUA, kg; L je dĺžka vzduchového vankúša, m; ρ je hustota vody, kg · s 2 / m 4 (pri teplote morskej vody + 4 ° C sa rovná 104, rieka - 102);
C x - koeficient aerodynamického odporu v závislosti od tvaru prístroja; sa určuje fúkaním modelov WUA v aerodynamických tuneloch. Približne môžete vziať C x = 0,3 ÷ 0,5;
S - plocha prierezu WUA - jej priemet na rovinu kolmú na smer pohybu, m 2;
E je koeficient odporu vlny v závislosti od rýchlosti WUA (Froudeho číslo Fr = V: √ g · L) a pomeru rozmerov vzduchového vankúša L: B (obr. 12).
Ako príklad v tabuľke. 2 je znázornený výpočet odporu v závislosti od rýchlosti pohybu pre aparatúru s dĺžkou L = 2,83 m a B = 1,41 m.
Po znalosti odporu voči pohybu zariadenia je možné vypočítať výkon motora potrebný na zabezpečenie jeho pohybu pri danej rýchlosti (v tomto príklade 120 km / h), pričom účinnosť vrtule η p sa rovná 0,6, a účinnosť prevodu z motora na vrtuľu η p = 0,9:
Ako vzduchová vrtuľa pre amatérske WUA sa najčastejšie používa dvojlistá vrtuľa (obr. 13).
Polotovar pre takúto skrutku je možné prilepiť z preglejky, popola alebo borovicových dosiek. Okraj, ako aj konce lopatiek, ktoré sú vystavené mechanickému pôsobeniu pevných častíc alebo piesku, nasávaných prúdom vzduchu, sú chránené rámom z mosadzného plechu.
Používajú sa aj štvorlisté vrtule. Počet lopatiek závisí od prevádzkových podmienok a účelu vrtule - pre vývoj vysokej rýchlosti alebo vytvorenie výraznej prítlačnej sily v čase štartu. Dostatočný ťah dokáže poskytnúť dvojlistá vrtuľa so širokými listami. Tlaková sila sa spravidla zvyšuje, ak vrtuľa pracuje v profilovanom dýzovom prstenci.
Hotová skrutka musí byť pred montážou na hriadeľ motora vyvážená, hlavne staticky. Ak tak neurobíte, pri otáčaní vznikajú vibrácie, ktoré by mohli poškodiť celú jednotku. Amatérom postačí vyváženie s presnosťou na 1 g. Okrem vyváženia skrutky skontrolujte jej hádzanie vzhľadom na os otáčania.
Všeobecné rozloženie
Jednou z hlavných úloh projektanta je spojiť všetky celky do jedného funkčného celku. Pri návrhu zariadenia je projektant povinný zabezpečiť miesto pre posádku, umiestnenie jednotiek zdvíhacieho a pohonného systému v trupe. Zároveň je dôležité použiť ako prototyp návrhy už známych WUA. Na obr. Obrázky 14 a 15 ukazujú štrukturálne diagramy dvoch typických AVP amatérskej konštrukcie.Vo väčšine WUA je karoséria nosný prvok, jedna konštrukcia. Obsahuje bloky hlavnej elektrárne, vzduchové kanály, ovládacie zariadenia a kabínu vodiča. Kabíny vodiča sú umiestnené v prednej časti alebo v strednej časti vozidla, podľa toho, kde sa nachádza kompresor – za kabínou alebo pred ňou. Ak je WUA viacmiestny, kabína sa zvyčajne nachádza v strede vozidla, čo umožňuje prevádzkovať ho s rôznym počtom osôb na palube bez zmeny orientácie.
V malých amatérskych AVU je sedadlo vodiča najčastejšie otvorené, vpredu chránené čelným sklom. V zariadeniach zložitejšej konštrukcie (turistický typ) sú kabíny uzavreté priehľadnou plastovou kupolou. Na umiestnenie potrebného vybavenia a zásob sa využívajú objemy dostupné po stranách kabíny a pod sedadlami.
Pri vzduchových motoroch sa riadenie AUA vykonáva buď pomocou kormidiel umiestnených v prúde vzduchu za vrtuľou, alebo vodiacich zariadení upevnených v prúde vzduchu vychádzajúceho z prúdového pohonu. Ovládanie zariadenia z miesta vodiča môže byť leteckého typu - pomocou rukovätí alebo pák na volante, alebo ako v aute - volantom a pedálmi.
V amatérskych WUA existujú dva hlavné typy palivových systémov; s gravitačným napájaním a s benzínovým čerpadlom automobilového alebo leteckého typu. Časti palivového systému, ako sú ventily, filtre, olejový systém spolu s nádržami (ak je použitý štvortaktný motor), olejové chladiče, filtre, vodný chladiaci systém (ak ide o vodou chladený motor), sa zvyčajne vyberajú z existujúcich leteckých alebo automobilových dielov.
Výfukové plyny z motora sú vždy vypúšťané do zadnej časti zariadenia a nikdy nie do vankúša. Na zníženie hluku, ktorý vzniká pri prevádzke WUA, najmä v blízkosti sídiel, sa používajú tlmiče hluku automobilového typu.
V najjednoduchších prevedeniach slúži spodná karoséria ako podvozok. Úlohu podvozku môžu zohrávať drevené lyžiny (alebo sklznice), ktoré pri kontakte s povrchom odoberajú záťaž. V turistických WUA, ktoré sa vyznačujú väčšou hmotnosťou ako športové, sú namontované kolesové podvozky, ktoré uľahčujú pohyb WUA pri parkovaní. Zvyčajne sa používajú dve kolesá inštalované po stranách alebo pozdĺž pozdĺžnej osi WUA. Kolesá sa dostanú do kontaktu s povrchom až po ukončení činnosti zdvíhacieho systému, keď sa WUA dotkne povrchu.
Materiály a technológia výroby
Na výrobu drevených konštrukcií WUA sa používa kvalitné borovicové rezivo podobné tomu, ktoré sa používa pri stavbe lietadiel, ale aj brezová preglejka, jaseňové, bukové a lipové drevo. Na lepenie dreva sa používa vodeodolné lepidlo s vysokými fyzikálnymi a mechanickými vlastnosťami.Na flexibilné ploty sa používajú najmä technické tkaniny; musia byť mimoriadne trvácne, odolné voči poveternostným vplyvom a vlhkosti, ako aj oderu.V Poľsku sa najčastejšie používa ohňovzdorná tkanina potiahnutá plastovým PVC.
Je dôležité správne rezať a zabezpečiť, aby boli panely navzájom dôkladne spojené, ako aj pripevnené k zariadeniu. Na upevnenie plášťa ohybného plotu k telu sa používajú kovové pásiky, ktoré pomocou skrutiek rovnomerne pritláčajú látku k telu prístroja.
Pri navrhovaní formy flexibilného krytu vzduchového vankúša netreba zabúdať na Pascalov zákon, ktorý hovorí: tlak vzduchu sa šíri do všetkých smerov rovnakou silou. Preto musí byť plášť pružnej bariéry v nafúknutom stave vo forme valca alebo gule, prípadne ich kombinácie.
Dizajn a pevnosť puzdra
Na korbu WUA sa prenášajú sily od bremena neseného vozidlom, váha mechanizmov elektrárne a pod., ale aj zaťaženia od vonkajších síl, nárazov dna na vlnu a od tlaku v akt vzduchového vankúša. Nosnou konštrukciou trupu amatérskej WUA je najčastejšie plochý pontón, ktorý je podopretý tlakom vo vzduchovom vankúši a v plavebnom režime zabezpečuje vztlak trupu. Na telo pôsobia sústredené sily, ohybové a krútiace momenty od motorov (obr. 16), ako aj gyroskopické momenty od rotujúcich častí mechanizmov, ktoré vznikajú pri manévrovaní AUA.Najrozšírenejšie sú dva konštrukčné typy budov pre amatérske WUA (alebo ich kombinácie):
- priehradová konštrukcia, keď je celková pevnosť trupu zabezpečená pomocou plochých alebo priestorových priehradových nosníkov a plášť je určený len na zadržiavanie vzduchu v dráhe vzduchu a vytváranie vztlakových objemov;
- s nosným plášťom, kedy celkovú pevnosť trupu zabezpečuje vonkajší plášť, pracujúci v spojení s pozdĺžnou a priečnou zostavou.
Konštrukcia kabíny a jej zasklenie musí zabezpečiť možnosť rýchleho výstupu vodiča a cestujúcich z kabíny, najmä v prípade nehody alebo požiaru. Umiestnenie okuliarov by malo vodičovi poskytovať dobrý výhľad: zorný uhol by mal byť v rozsahu od 15° nadol do 45° nahor od vodorovnej čiary; bočné videnie musí byť aspoň 90° na každú stranu.
Prenos sily na vrtuľu a dúchadlo
Pre amatérsku výrobu sú najjednoduchšie klinové a reťazové pohony. Reťazový pohon sa však používa len na pohon vrtúľ alebo dúchadiel, ktorých osi otáčania sú umiestnené horizontálne, a to len vtedy, ak je možné vybrať vhodné reťazové kolesá motocykla, pretože ich výroba je pomerne náročná.V prípade prevodu klinovým remeňom by sa pre zabezpečenie odolnosti remeňov mali priemery remeníc voliť na maximum, obvodová rýchlosť remeňov by však nemala presiahnuť 25 m/s.
Výstavba zdvíhacieho komplexu a flexibilného oplotenia
Zdvíhací komplex pozostáva zo vstrekovacej jednotky, vzduchových kanálov, prijímača a pružného krytu vzduchového vankúša (v okruhoch trysiek). Potrubie, cez ktoré je vzduch privádzaný z dúchadla do pružného krytu, musia byť navrhnuté tak, aby zohľadňovali požiadavky aerodynamiky a zabezpečovali minimálne tlakové straty.Flexibilné oplotenie pre amatérske WUA má zvyčajne zjednodušenú formu a dizajn. Na obr. 18 znázorňuje príklady konštrukčných schém flexibilných bariér a spôsob kontroly tvaru flexibilnej bariéry po jej namontovaní na telo zariadenia. Ploty tohto typu majú dobrú elasticitu a vďaka svojmu zaoblenému tvaru nelepia na nerovnosti nosnej plochy.
Výpočet kompresorov, axiálnych aj odstredivých, je pomerne komplikovaný a možno ho vykonať iba pomocou špeciálnej literatúry.
Kormidlové zariadenie sa zvyčajne skladá z volantu alebo pedálov, systému pák (alebo káblov) spojených s vertikálnym smerovým kormidlom a niekedy aj s horizontálnym kormidlom - výškovkou.
Ovládanie môže byť vykonané vo forme volantu automobilu alebo motocykla. Vzhľadom na špecifiká konštrukcie a prevádzky WUA ako lietadla sa však častejšie používa letecký dizajn ovládania vo forme páky alebo pedálov. V najjednoduchšej forme (obr. 19), pri naklonení rukoväte do strany, sa pohyb prenáša pomocou páky pripevnenej na potrubí na prvky lanka riadenia a následne na kormidlo. Pohyby rukoväte dopredu a dozadu v dôsledku jej kĺbového spojenia sa prenášajú cez posúvač prebiehajúci vo vnútri rúrky na vedenie výťahu.
Pri pedálovom ovládaní, bez ohľadu na jeho schému, je potrebné zabezpečiť možnosť pohybu sedadla alebo pedálov na nastavenie podľa individuálnych charakteristík vodiča. Páky sa vyrábajú najčastejšie z duralu, prevodové rúrky sú ku korpusu pripevnené konzolami. Pohyb pák je obmedzený otvormi výrezov vo vodidlách namontovaných na bokoch zariadenia.
Príklad konštrukcie kormidla v prípade jeho uloženia v prúde vzduchu vrhanom vrtuľou je na obr. dvadsať.
Kormidlá môžu byť buď plne otočné, alebo sa skladajú z dvoch častí - pevnej (stabilizátor) a otočnej (list kormidla) s rôznym percentom tetiv týchto častí. Akýkoľvek typ kormidla musí byť symetrický. Stabilizátor kormidla je zvyčajne pripevnený k puzdru; hlavným nosným prvkom stabilizátora je rahno, ku ktorému je na závesoch zavesený list kormidla. Výťahy, ktoré sa veľmi zriedka vyskytujú v amatérskych WUA, sú navrhnuté podľa rovnakých princípov a niekedy sú dokonca úplne rovnaké ako kormidlá.
Konštrukčné prvky, ktoré prenášajú pohyb z ovládačov na volanty a škrtiace klapky motorov, sa zvyčajne skladajú z pák, tyčí, lán atď. Amatérske WUA najčastejšie používajú kombinované systémy - s káblami a tlačkami.
Z redakčnej rady
Vznášadlá sa dostávajú čoraz viac do pozornosti milovníkov motorových člnov a turistiky. S relatívne nízkou spotrebou energie vám umožňujú dosiahnuť vysoké rýchlosti; sú pre nich prístupné plytké a nepriechodné rieky; vznášadlo sa môže vznášať nad zemou aj nad ľadom.Prvýkrát sme čitateľov oboznámili s problematikou navrhovania malých vznášadiel v 4. čísle (1965), kde sme umiestnili článok Yu. A. Budnitského „Plnené lode“. V krátkom náčrte vývoja zahraničných SVP bol uverejnený aj popis množstva športových a chodeckých moderných 1- a 2-miestnych SVP. Redakcia predstavila V.O. Publikácia o tomto amatérskom dizajne vzbudila u našich čitateľov obzvlášť veľký záujem. Mnohí z nich chceli postaviť rovnakého obojživelníka a požiadali o uvedenie potrebnej literatúry.
Tento rok vydáva vydavateľstvo "Shipbuilding" knihu poľského inžiniera Jerzyho Benyu "Modely a amatérske vznášadlá". Nájdete v ňom expozíciu základov teórie vzniku vzduchového vankúša a mechaniky pohybu na ňom. Autor uvádza konštrukčné pomery, ktoré sú potrebné pre samostatný návrh najjednoduchšieho vznášadla, predstavuje trendy a perspektívy vývoja tohto typu lodí. Kniha obsahuje množstvo príkladov konštrukcií amatérskych vznášadiel (AHU) vyrobených vo Veľkej Británii, Kanade, USA, Francúzsku, Poľsku. Kniha je určená širokému okruhu amatérov nezávislej konštrukcie lodí, lodných modelárov a plavidiel. Jej text je bohato ilustrovaný kresbami, kresbami a fotografiami.
Časopis publikuje skrátený preklad kapitoly z tejto knihy.
Štyri najobľúbenejšie zahraničné SVP
Americký SVP "Airkat-240"
Dvojmiestne športové vznášadlo s priečnym symetrickým usporiadaním sedadiel. Mechanická montáž - auto dv. Volkswagen s výkonom 38 kW, poháňajúcim axiálne štvorlisté preplňovanie a dvojlistovú vrtuľu v prstenci. Riadenie SVP pozdĺž kurzu sa vykonáva pomocou páky pripojenej k systému kormidla umiestnenej v prúde za vrtuľou. Elektrická výbava 12 V. Štartovanie motora - elektrický štartér. Rozmery prístroja sú 4,4x1,98x1,42 m. Plocha vzduchového vankúša je 7,8 m 2 ; priemer vrtule je 1,16 m, celková hmotnosť je 463 kg, maximálna rýchlosť na vode je 64 km/h.Americký viceprezident spoločnosti "Skimmers Incorporated"
Akýsi jednomiestny motorový skúter SVP. Dizajn puzdra vychádza z myšlienky použitia autokamery. Dvojvalcový motocyklový motor s výkonom 4,4 kW. Rozmery prístroja sú 2,9x1,8x0,9 m. Plocha vzduchového vankúša je 4,0 m 2; celková hmotnosť - 181 kg. Maximálna rýchlosť je 29 km/h.Air Ryder English SVP
Toto dvojmiestne športové zariadenie je medzi amatérskymi staviteľmi lodí jedným z najobľúbenejších. Axiálny kompresor je poháňaný do rotácie motocyklom, dv. pracovný objem 250 cm 3. Vrtuľa je dvojlistá, drevená; poháňaný samostatným 24 kW motorom. Elektrické zariadenie s napätím 12 V s batériou lietadla. Štartovanie motora - elektrický štartér. Zariadenie meria 3,81x1,98x2,23 m; svetlá výška 0,03 m; stúpanie 0,077 m; plocha vankúša 6,5 m 2; pohotovostná hmotnosť 181 kg. Vyvíja rýchlosť 57 km / h na vode, na súši - 80 km / h; prekonáva svahy do 15°.Tabuľka 1 ukazuje údaje pre jednu modifikáciu zariadenia.
anglický SVP "Hovercat"
Ľahká turistická loď pre päť až šesť osôb. Existujú dve modifikácie: "MK-1" a "MK-2". Odstredivé dúchadlo s priemerom 1,1 m je poháňané autom. dv. Volkswagen má pracovný objem 1584 cm 3 a spotrebuje 34 kW pri 3600 ot./min.V modifikácii "MK-1" sa pohyb vykonáva pomocou vrtule s priemerom 1,98 m, poháňanej do rotácie druhým motorom rovnakého druhu.
V modifikácii "MK-2" pre horizontálny ťah ojazdený automobil. dv. „Porsche 912“ s objemom 1582 cm 3 a výkonom 67 kW. Vozidlo je ovládané aerodynamickými kormidlami umiestnenými v prúde za vrtuľou. Elektrické zariadenie s napätím 12 V. Rozmery prístroja sú 8,28x3,93x2,23 m. Plocha vzduchového vankúša je 32 m 2, celková hmotnosť prístroja je 2040 kg, rýchlosť pohybu modifikácie MK-1 je 47 km/h, MK-2 je 55 km/h.
Poznámky (upraviť)
1. Zjednodušená technika výberu vrtule na základe známej hodnoty odporu, rýchlosti otáčania a translačnej rýchlosti je uvedená v.2. Výpočty klinových remeňových a reťazových pohonov je možné vykonať pomocou noriem všeobecne akceptovaných v domácom strojárstve.
Konštrukcii vozidla, ktoré by umožňovalo pohyb po súši aj po vode, predchádzalo oboznámenie sa s históriou objavovania a vytvárania pôvodných obojživelníkov – vznášadlo(WUA), štúdium ich základnej štruktúry, porovnanie rôznych návrhov a schém.
Za týmto účelom som navštívil mnoho internetových stránok nadšencov a tvorcov WUA (aj zahraničných) a s niektorými som sa zoznámil priamo na mieste.
Nakoniec prototyp plánovaného člna vzalo anglické "vznášadlo" ("plachetnica" - ako sa vo Veľkej Británii nazýva WUA), ktoré tam postavili a otestovali tamojší nadšenci. Naše najzaujímavejšie domáce stroje tohto typu boli väčšinou vytvorené pre orgány činné v trestnom konaní av posledných rokoch - na komerčné účely, mali veľké rozmery, a preto neboli vhodné pre amatérsku výrobu.
Moje vznášadlo (nazývam ho „Aerojeep“) je trojmiestne: pilot a pasažieri sú usporiadaní do tvaru T ako na trojkolke: pilot je vpredu v strede a pasažieri sú vedľa seba. , vedľa seba. Stroj je jednomotorový, s deleným prúdením vzduchu, pre ktorý je v jeho prstencovom kanáli mierne pod jeho stredom inštalovaný špeciálny panel.
| Technické údaje vznášadla | |
|---|---|
| Celkové rozmery, mm: | |
| dĺžka | 3950 |
| šírka | 2400 |
| výška | 1380 |
| Výkon motora, hp S | 31 |
| Hmotnosť, kg | 150 |
| Nosnosť, kg | 220 |
| Objem paliva, l | 12 |
| Spotreba paliva, l / h | 6 |
| Prekonávanie prekážok: | |
| stúpanie, st. | 20 |
| vlna, m | 0,5 |
| Cestovná rýchlosť, km/h: | |
| na vode | 50 |
| na zemi | 54 |
| na ľade | 60 |
Skladá sa z troch hlavných častí: vrtuľou poháňaná inštalácia s prevodom, sklolaminátové telo a "sukňa" - flexibilné puzdro spodnej časti tela - takpovediac "obliečka na vankúš" vzduchového vankúša.
 1 - segment (husté tkanivo); 2 - kotviaca príchytka (3 ks); 3 - veterná clona; 4 - bočná doska na upevnenie segmentov; 5 - rukoväť (2 ks); 6 - kryt vrtule; 7 - prstencový kanál; 8 - kormidlo (2 ks); 9 - páka ovládania volantu; 10 - prístupový poklop k plynovej nádrži a batérii; 11 - sedadlo pilota; 12 - pohovka pre cestujúcich; 13 - kryt motora; 14 - motor; 15 - vonkajší plášť; 16 - plnivo (pena); 17 - vnútorný plášť; 18 - deliaci panel; 19 - vrtuľa; 20 - puzdro vrtule; 21 - hnací ozubený remeň; 22 - zostava na pripevnenie spodnej časti segmentu. zväčšiť, 2238 x 1557, 464 kB |
Trup vznášadla
Je dvojitý: sklolaminát, pozostáva z vnútorného a vonkajšieho plášťa.
Vonkajší plášť má pomerne jednoduchú konfiguráciu - má len naklonené (asi 50° k horizontále) strany bez dna - plochý takmer po celej šírke a mierne zakrivený v jeho hornej časti. Prova je zaoblená a zadná časť vyzerá ako naklonená priečka. V hornej časti, po obvode vonkajšieho plášťa, sú vyrezané podlhovasté otvory - drážky a dole, zvonka, je v skrutkách s okom pripevnený kábel zakrývajúci plášť na pripevnenie spodných častí segmentov k nemu.
Konfigurácia vnútorného plášťa je komplikovanejšia ako vonkajšia, pretože má takmer všetky prvky malého plavidla (povedzme člna alebo člna): boky, dno, zakrivené deliace steny, malú palubu na prove (iba horná časť priečnika chýba v korme), zatiaľ čo ako jeden kus. Okrem toho je v strede kokpitu pozdĺž nej zospodu nalepený samostatne tvarovaný tunel s plechovkou pod sedadlom vodiča, v ktorej je uložená palivová nádrž a batéria, ako aj „plynový“ kábel a ovládanie smerového kormidla. kábel.
V zadnej časti vnútorného plášťa je usporiadaná akási búdka, zdvihnutá a vpredu otvorená. Slúži ako základ prstencového kanála pre vrtuľu a jej predelová paluba slúži ako rozdeľovač prúdu vzduchu, ktorého časť (podporný prúd) smeruje do otvoru hriadeľa a druhá časť na vytvorenie hnacej náporovej sily.
Všetky prvky karosérie: vnútorný a vonkajší plášť, tunel a prstencový kanál boli nalepené na matrice zo sklenenej rohože s hrúbkou asi 2 mm na polyesterovej živici. Samozrejme, že tieto živice sú horšie ako vinylesterové a epoxidové živice z hľadiska priľnavosti, úrovne filtrácie, zmršťovania a uvoľňovania škodlivých látok počas sušenia, ale majú nepopierateľnú cenovú výhodu - sú oveľa lacnejšie, čo je dôležité. Pre tých, ktorí majú v úmysle použiť takéto živice, dovoľte mi pripomenúť, že miestnosť, kde sa práca vykonáva, musí mať dobré vetranie a teplotu najmenej 22 ° C.
Matrice boli vyrobené vopred pomocou hlavného modelu z rovnakých sklenených rohoží na rovnakej polyesterovej živici, iba hrúbka ich stien bola väčšia a bola 7 až 8 mm (pre škrupiny puzdra - asi 4 mm). Pred nalepením prvkov z pracovnej plochy matrice sa opatrne odstránili všetky nerovnosti a žmolky, trikrát sa pokryla voskom zriedeným v terpentíne a vyleštila. Potom sa na povrch nanášala striekacou pištoľou (alebo valčekom) tenká vrstva (do 0,5 mm) gelcoatu (farebného laku) zvolenej žltej farby.
Po zaschnutí začal proces lepenia škrupiny pomocou nasledujúcej technológie. Najprv sa pomocou valčeka voskový povrch matrice a strana sklenenej rohože s menšími pórmi potiahne živicou a potom sa rohož položí na matricu a valcuje, kým sa spod vrstvy úplne neodstráni vzduch (ak Ak je to potrebné, môžete v podložke urobiť malý rez). Rovnakým spôsobom sa ukladajú ďalšie vrstvy sklenených rohoží na požadovanú hrúbku (4-5 mm) s prípadnou montážou osadených dielov (kov a drevo). Prebytočné chlopne na okrajoch sa pri lepení "na mokro" odrežú.
Po vytvrdnutí živice sa škrupina ľahko odstráni z matrice a spracuje: okraje sa otočia, drážky sa vyrežú, vyvŕtajú sa otvory.
Aby sa zabezpečila nepotopiteľnosť "Aerodzhip", kusy penového plastu (napríklad nábytok) sú prilepené k vnútornému plášťu, pričom po celom obvode zostávajú iba voľné kanály na priechod vzduchu. Kusy peny sú zlepené živicou a k vnútornému plášťu sú pripevnené pásikmi sklenenej rohože, tiež naolejovanej živicou.
Potom, čo sú vonkajšie a vnútorné plášte vyrobené oddelene, sú ukotvené, pripevnené svorkami a samoreznými skrutkami a potom spojené (prilepené) pozdĺž obvodu pásikmi tej istej sklenenej rohože potiahnutej polyesterovou živicou, šírkou 40-50 mm, z ktorých boli vyrobené samotné mušle. Potom sa telo nechá, kým živica úplne nepolymerizuje.
O deň neskôr je k hornému spoju škrupín pozdĺž obvodu pripevnený duralový pásik s prierezom 30 x 2 mm, ktorý je umiestnený vertikálne (jazyky segmentov sú na ňom pripevnené). Drevené behúne s rozmermi 1500x90x20 mm (dĺžka x šírka x výška) sa lepia na spodok dna vo vzdialenosti 160 mm od okraja. Jedna vrstva sklenenej rohože je nalepená na vrchu bežcov. Tak isto len z vnútornej strany plášťa, v zadnej časti kokpitu, je z drevenej platne vyrobený základ pre motor.
Za zmienku stojí, že rovnakou technológiou, akou boli vyrobené vonkajší a vnútorný plášť, boli lepené aj menšie prvky: vnútorný a vonkajší plášť difúzora, kormidlá, plynová nádrž, kryt motora, tlmič vetra, tunel a sedadlo vodiča. Pre tých, ktorí práve začínajú pracovať so sklolaminátom, odporúčam pripraviť výrobu člna z týchto malých prvkov. Celková hmotnosť sklolaminátového telesa s difúzorom a kormidlami je cca 80 kg.
Samozrejme, že výroba takéhoto trupu môže byť zverená aj odborníkom - firmám vyrábajúcim laminátové člny a člny. Našťastie je ich v Rusku veľa a tomu budú zodpovedať aj náklady. V procese vlastnej výroby však bude možné v budúcnosti získať potrebné skúsenosti a schopnosť modelovať a vytvárať rôzne prvky a štruktúry zo sklolaminátu.
Vrtuľová inštalácia člna so vzduchovým vankúšom
Zahŕňa motor, vrtuľu a prevodovku, ktorá prenáša krútiaci moment z prvej na druhú.
Motor používa BRIGGS & STATTION, vyrábaný v Japonsku na základe americkej licencie: 2-valcový, štvortaktný v tvare V, 31 k. S pri 3600 ot./min. Jeho garantovaná životnosť je 600 tisíc hodín. Štartovanie sa vykonáva elektrickým štartérom z batérie a zapaľovacie sviečky sú napájané magnetom.
Motor je namontovaný na spodnej časti tela Aerojip a os náboja vrtule je na oboch koncoch upevnená na konzolách v strede difúzora, vyvýšených nad telom. Prenos krútiaceho momentu z výstupného hriadeľa motora na náboj je realizovaný ozubeným remeňom. Hnacie a hnacie remenice sú rovnako ako remeň ozubené.
Aj keď hmotnosť motora nie je taká veľká (cca 56 kg), jeho umiestnenie na dne výrazne znižuje ťažisko člna, čo má pozitívny vplyv na stabilitu a manévrovateľnosť vozidla, najmä tohto - " letectvo“.
Výfukové plyny sú odvádzané do spodného prúdu vzduchu.
Namiesto nainštalovaného japonského motora môžete použiť aj vhodné domáce motory, napríklad snežné skútre Buran, Lynx a ďalšie. Mimochodom, motory s výkonom asi 22 koní sú celkom vhodné pre jedno- alebo dvojmiestne WUA. S
Vrtuľa je šesťlistá, s pevným stúpaním (nastaveným na súši uhlom nábehu) listov.
 1 - steny; 2 - kryt s jazykom. |
Prstencový kanál vrtule by sa mal tiež pripísať integrálnej časti inštalácie poháňanej vrtuľou, hoci jeho základňa (spodný sektor) je integrovaná s vnútorným plášťom tela. Prstencový kanál, rovnako ako telo, je tiež kompozitný, zlepený z vonkajšieho a vnútorného plášťa. Práve v mieste, kde sa jeho spodný sektor spája s horným, je usporiadaný sklolaminátový deliaci panel: rozdeľuje prúd vzduchu vytváraný vrtuľou (a naopak spája steny spodného sektora pozdĺž tetivy).
Motor, umiestnený pri priečke v kokpite (za operadlom sedadla spolujazdca), je zhora uzavretý sklolaminátovou kapotou a vrtuľa je okrem difúzora vpredu aj drôtená mriežka.
Mäkký elastický vankúš člna (sukne) vzduchového vankúša pozostáva zo samostatných, ale rovnakých segmentov, strihaných a šitých z hustej ľahkej tkaniny. Je žiaduce, aby tkanina bola vodoodpudivá, netvrdla v chlade a neprepúšťala vzduch. Použila som fínsky materiál Vinyplan, ale celkom vhodná je domáca látka ako perkál. Vzor segmentu je jednoduchý a môžete ho ušiť aj ručne.
Každý segment je pripevnený k telu nasledovne. Jazyk je prehodený cez bočný zvislý pás s presahom 1,5 cm; na ňom - jazyk susedného segmentu a oba v mieste prekrytia sú pripevnené k tyči špeciálnou sponou typu "krokodíl", iba bez zubov. A tak po celom obvode „Aerodzipu“. Pre spoľahlivosť môžete klip umiestniť aj do stredu jazyka. Dva spodné rohy segmentu sú pomocou nylonových svoriek voľne zavesené na lanku, ktoré sa ovíja okolo spodnej časti vonkajšieho plášťa tela.
Takýto kompozitný dizajn sukne vám umožňuje ľahko nahradiť neúspešný segment, čo bude trvať 5-10 minút. Do bodky sa povie, že konštrukcia sa ukazuje ako účinná v prípade zlyhania až 7 % segmentov. Celkovo ich možno umiestniť na sukňu až do 60 kusov.
Princíp pohybu vznášadloĎalšie. Po naštartovaní motora a voľnobehu stroj zostáva na mieste. So zvyšujúcim sa počtom otáčok začne vrtuľa poháňať silnejší prúd vzduchu. Jeho časť (veľká) vytvára hnaciu silu a poháňa loď dopredu. Druhá časť prúdu prechádza pod deliacim panelom do bočných vzduchových kanálov karosérie (voľný priestor medzi plášťami až po samotný nos) a potom cez otvory-drážky vo vonkajšom plášti rovnomerne vstupuje do segmentov. Toto prúdenie súčasne so začiatkom pohybu vytvára pod dnom vzduchový vankúš, čím sa vozidlo zdvihne nad podkladový povrch (či už je to pôda, sneh alebo voda) o niekoľko centimetrov.
Rotácia "Aerojip" sa vykonáva pomocou dvoch kormidiel, ktoré odkláňajú "dopredný" prúd vzduchu na stranu. Kormidlá sa ovládajú z dvojramennej páky stĺpika riadenia motocyklového typu, cez bowden vedený po pravoboku medzi plášťami k jednému z kormidiel. K prvej tuhej tyči je pripojené ďalšie kormidlo.
Na ľavej rukoväti dvojramennej páky je upevnená aj páka ovládania plynu karburátora (analóg plynovej rukoväte).
Aby bolo možné prevádzkovať vznášadlo, musí byť zaregistrované na miestnom štátnom inšpektoráte malých remesiel (GIMS) a dostať lodný lístok. Na získanie osvedčenia o oprávnení viesť loď je potrebné absolvovať aj kurz šoférovania.
Aj na týchto kurzoch sú však ešte zďaleka nie všade inštruktori pilotovania vznášadiel. Preto si každý pilot musí osvojiť manažment WUA samostatne, doslova kúsok po kúsku, pričom naberie príslušné skúsenosti.
Nevyhovujúci stav cestnej siete a takmer úplná absencia cestnej infraštruktúry na väčšine regionálnych diaľnic vyvoláva potrebu hľadať vozidlá fungujúce na iných fyzikálnych princípoch. Jedným z takýchto prostriedkov je vznášadlo schopné premiestňovať ľudí a tovar mimo cesty.
Vznášadlo, ktoré nesie zvučný odborný výraz „vznášadlo“, sa od tradičných modelov člnov a áut líši nielen schopnosťou pohybu po akomkoľvek povrchu (vodná plocha, pole, močiar a pod.), ale aj schopnosťou rozvíjať sa slušná rýchlosť. Jedinou požiadavkou na takúto „cestu“ je, aby bola viac-menej rovná a relatívne mäkká.
Použitie vzduchového vankúša na terénnom člne si však vyžaduje pomerne vážne náklady na energiu, čo zase znamená výrazné zvýšenie spotreby paliva. Prevádzka vznášadla (AHC) je založená na kombinácii nasledujúcich fyzikálnych princípov:
- Nízky špecifický tlak SVP na pôdu alebo vodnú hladinu.
- Vysoká rýchlosť pohybu.
Tento faktor má pomerne jednoduché a logické vysvetlenie. Plocha kontaktných plôch (spodok prístroja a napríklad pôda) zodpovedá alebo presahuje plochu SVP. Technicky vzaté, vozidlo dynamicky generuje požadovaný ťah.
Nadmerný tlak vytvorený v špeciálnom zariadení zdvihne stroj z podpery do výšky 100-150 mm. Práve tento vzduchový vankúš prerušuje mechanický kontakt plôch a minimalizuje odpor voči translačnému pohybu vznášadla v horizontálnej rovine.
Napriek schopnosti rýchleho a hlavne ekonomického pohybu je dosah vznášadla na zemskom povrchu výrazne obmedzený. Asfaltové oblasti, tvrdé skaly s prítomnosťou priemyselných nečistôt alebo tvrdých kameňov sú na to absolútne nevhodné, pretože riziko poškodenia hlavného prvku SVP, spodnej časti vankúša, sa výrazne zvyšuje.
Za optimálnu trasu vznášadla sa teda dá považovať taká, kde treba veľa plávať a miestami ísť málo. V niektorých krajinách, napríklad v Kanade, používajú vznášadlá záchranári. Podľa niektorých správ sú zariadenia tohto dizajnu v prevádzke s armádami niektorých členských krajín NATO.
Prečo existuje túžba vyrobiť si DIY vznášadlo? Existuje niekoľko dôvodov:
To je dôvod, prečo sa SVP veľmi nepoužívali. ATV alebo snežný skúter sa skutočne dá kúpiť ako drahá hračka. Ďalšou možnosťou je vyrobiť si autoloď sami.
Pri výbere pracovnej schémy je potrebné rozhodnúť o prevedení puzdra, ktoré najlepšie vyhovuje daným technickým podmienkam. Všimnite si, že je celkom možné vytvoriť si svojpomocne SVP s montážnymi výkresmi domácich prvkov.
Špecializované zdroje sú plné hotových nákresov domácich vznášadiel. Z rozboru praktických skúšok vyplýva, že najúspešnejšou možnosťou vyhovujúcou podmienkam vznikajúcim pri pohybe po vode a zemi sú vankúše tvorené komorovou metódou.
Pri výbere materiálu pre hlavný konštrukčný prvok vznášadla - telo, zvážte niekoľko dôležitých kritérií. Po prvé, je to jednoduchosť a jednoduchosť spracovania. Po druhé, malá špecifická hmotnosť materiálu. Práve tento parameter zabezpečuje, že SVP patrí do kategórie „obojživelníkov“, to znamená, že v prípade núdzového zastavenia plavidla nehrozí zaplavenie.
Na výrobu trupu sa spravidla používa 4 mm preglejka a nadstavby sú vyrobené z peny. Tým sa výrazne zníži vlastná hmotnosť konštrukcie. Po prelepení vonkajších plôch penoplexom a následnom lakovaní model získa pôvodný vzhľad originálu. Na zasklenie kabíny sa používajú polymérne materiály a ostatné prvky sú ohnuté z drôtu.
Výroba takzvanej sukne bude vyžadovať hustú nepremokavú tkaninu vyrobenú z polymérového vlákna. Po strihaní sú diely zošité dvojitým tesným švom a lepenie pomocou vodotesného lepidla. To poskytuje nielen vysoký stupeň štrukturálnej spoľahlivosti, ale tiež umožňuje skryť montážne spoje pred zvedavými očami.
Konštrukcia elektrárne predpokladá prítomnosť dvoch motorov: pochodovanie a čerpanie. Sú vybavené bezkomutátorovými elektromotormi a dvojlistovými vrtuľami. Proces ich riadenia vykonáva špeciálny regulátor.
Napájacie napätie je napájané z dvoch dobíjacích batérií, ktorých celková kapacita je 3 000 miliampérov za hodinu. Pri maximálnej úrovni nabitia môže byť vznášadlo prevádzkované 25-30 minút.
Pozor, iba DNES!
Na rozvoj prírodných zdrojov odľahlých regiónov našej krajiny sú potrebné terénne vozidlá, ktoré majú vlastnosť obojživelnosti, to znamená schopnosť pohybovať sa z vody na súš a naopak. Prax však ukázala, že v mnohých ťažko dostupných a klimaticky drsných oblastiach, ktoré sa vyznačujú veľkým množstvom riek, jazier a močiarov, je použitie pásových alebo kolesových terénnych vozidiel mimoriadne náročné a niekedy dokonca nemožné. .
Je to spôsobené tým, že tu sú obzvlášť výrazné pridržiavacie vlastnosti pôdy. Je známe, že na každý štvorcový meter povrchu tela stroja v kontakte so zemou pripadá od 300 kg vlhkého piesku po 4000 kg tesných plastových hlín. Navyše v dôsledku prilepenia sa k zemi pri dlhom parkovaní alebo nútenom zastavení auto stráca schopnosť pohybu.
V zimných podmienkach dopravu sťažuje nízka únosnosť snehovej pokrývky v teréne. Obzvlášť náročná je plavba na ľade riek a jazier v období zamŕzania, topenia a ničenia ľadu, keď ani plávajúce zariadenia nedokážu prekonať svoj odpor.
Treba tiež poznamenať, že v poslednom čase sa výrazne zvýšili požiadavky na ekologickosť dopravy, najmä sa zaviedli obmedzenia na stupeň deštrukcie horných vrstiev pôdy.
Ak vezmeme do úvahy všetky vyššie uvedené faktory, najvhodnejšie je použitie vozidiel so vzduchovým vankúšom, v ktorých tlak na zem nepresahuje 2-5 kPa, čo je výrazne menej ako u pásových vozidiel na jazdu na snehu a v močiaroch ( 17-24 kPa). Vďaka tomu majú lepšiu priechodnosť a neničia povrchovú vrstvu pôdy.
Praktické využitie člnov a vznášadiel sa u nás začalo v roku 1935. Skupina pod vedením konštruktéra a vedca V. Levkova realizovala množstvo štúdií. Za obdobie do roku 1941 vyrobili a otestovali 15 vznášadiel s hmotnosťou od 2,25 do 14,7 t. Napríklad v roku 1937 dosiahol duralový čln L-5 pri testoch rýchlosť 137 km/h. Už v ranom štádiu vývoja vznášadiel bola odhalená ich jedinečná schopnosť pohybovať sa po vode, močiaroch, piesočnatých trhlinách, ľade v zálive a rovinatom teréne.
Počas prevádzky lodí a člnov na vzduchovom vankúši sa zbierali skúsenosti a začala sa určovať ich špecializácia. Ak sa predtým používali hlavne na vode alebo ako obojživelníky, teraz sa objavili ich pozemné verzie - samohybné a ťahané pomocou traktora, ako aj vzduchové vankúše určené na prepravu rôzneho tovaru v ťažko dostupných miestach. oblasti. Hlavným, hlavným smerom vývoja vznášadiel je však vytváranie lodí a člnov, ktoré najlepšie zodpovedajú potrebám národného hospodárstva.
Vzduchový vankúš je dutina pod karosériou vozidla, do ktorej je nepretržite vháňaný vzduch o tlaku vyššom ako je atmosférický.Jej hranice tvoria tvrdé alebo mäkké steny, ako aj ich kombinácia. Tvrdé steny vzduchového vankúša plavidla sa nazývajú skegy a mäkké steny sa nazývajú flexibilné oplotenie.
Stabilita vzduchového vankúša je zabezpečená výstupom vzduchu úzkou štrbinou medzi spodnou hranou plotových múrikov a nosnou plochou. Prúdy vzduchu spolu s flexibilným oplotením zaisťujú rovnomerné sledovanie nerovných a drsných vodných plôch. Prístroje s palubnými skegmi, ale s prednou a zadnou ohybnou časťou, sa začali nazývať skegy a tie s pružným oplotením po celom obvode vzduchového vankúša - obojživelné vznášadlá.
Vznášadlo - video
Flexibilné oplotenie je vyrobené z rôznych druhov chemických vlákien, ktoré tvoria základ zo sieťoviny, pokryté polymérmi podobnými gume - ako je neoprén, polyuretán, s prírodnými kaučukami. Prísady pomáhajú zachovať elasticitu materiálu aj pri výraznom poklese teploty vzduchu (až do -40-50°C).
V praxi sa dobre osvedčil dvojvrstvový flexibilný plot, ktorý sa skladá z nádrže-prijímača (horná vrstva) a sady odnímateľných prvkov vo forme priľahlých segmentov (dolná vrstva). Vzduch vstupuje z dúchadla do prijímača a z neho cez systém otvorov do dutiny vzduchového vankúša, ohraničeného odnímateľnými prvkami. V prijímači sa vytvára vyšší tlak ako vo vzduchovom vankúši, vďaka čomu plní tvarotvornú a tlmiacu úlohu pri vnímaní dynamických zaťažení. Odnímateľné prvky, pohybujúce sa od seba, "obtekajú" sústredené prekážky, pričom zachovávajú danú vzduchovú medzeru. To vám umožní prekonať pne, balvany a hrbole s výškou 0,5-0,8 m, čo je pre pásové vozidlá veľmi náročné.
Zvýšenie stability takýchto vozidiel je uľahčené rozdelením dutiny vzduchového vankúša na samostatné oddelenia (komory) pozdĺžnymi a priečnymi kýlmi. Zabráni sa tak možnosti najnebezpečnejšej nehody – prevráteniu v dôsledku zlomenia a utiahnutia flexibilného plotu pod telom. Spotreba energie na vytvorenie vzduchového vankúša, ako aj nevyhnutná strata časti užitočného objemu pre zariadenie kanálov dodávajúcich vzduch do prijímača z kompresorov, sa spravidla kompenzujú zvýšením účinnosti. vrtúľ.
Vznášadlo obojživelné
V obojživelných vznášadlách sa často používa aerodynamické hnacie zariadenie, napríklad vrtuľa. Je umiestnená v prstencovej dýze, čo prispieva k zväčšeniu prierezu vrhaného prúdu vzduchu v porovnaní s otvorenou vrtuľou. Výsledkom je zvýšená trakcia a znížená prevádzková hlučnosť.
Ďalším spôsobom zvýšenia trakčných vlastností vznášadiel je použitie opačne rotujúcich vrtúľ, ktoré sú usporiadané do párov. Túžba zachovať veľkosť ťahu vrtúľ a zároveň zmenšiť ich priemer viedla k vytvoreniu ventilátorových vrtúľ. Majú zvýšený počet lopatiek a prstencovú dĺžku trysky. Vrtule tohto typu sú navrhnuté čo najbližšie k axiálnym kompresorom.
Medzi aerodynamické vrtule patria aj vzduchové dýzy, v ktorých je zdrojom ťahu prúd vzduchu prúdiaci cez dýzu z dutiny vzduchového vankúša alebo z výstupného kanála dúchadla. Trysková vrtuľa vznášadla má jednoduchú konštrukciu, ale jej účinnosť je 2-krát nižšia ako účinnosť vrtule. Preto sa spravidla ako hnacie zariadenie používa vzduchová vrtuľa. Tryska sa používa hlavne ako tlačná jednotka, ktorá zabezpečuje vykonávanie manévrov pri nízkych rýchlostiach.
Väčšia účinnosť zdvíhacej sily vzduchového vankúša sa zvyčajne dosahuje znížením hmotnosti trupu lode. Preto sa na jeho výrobu používajú diely z ľahkých hliníkových zliatin, ktoré sú spojené nitmi alebo zváraním. Nadstavby a palubné prístrešky vysokorýchlostných vozidiel sú často vyrobené zo sklolaminátu.
Pri výbere motorov pre člny a lode sa spravidla uprednostňujú automobilové (karburátorové alebo dieselové) vzduchom chladené motory. Na distribúciu energie na hriadele dúchadiel a vrtúľ, ktoré sú spravidla umiestnené na rôznych úrovniach, sa používajú remeňové pohony s plochými zubami.
Zníženie hmotnosti spolu s použitím priaznivých aerodynamických tvarov a pokrokových motorov umožňuje vznášadlám pri rýchlostiach presahujúcich 50 km/h úspešne konkurovať nielen vysokorýchlostným výtlakovým plavidlám, ale aj rýchlym člnom a krídlovým člnom.
Vzhľadom na obojživelné vlastnosti takýchto lodí by sme mali skôr kriticky zhodnotiť ich rozšírenú predstavu ako neobmedzené vozidlo do každého počasia, do každého terénu a na celú sezónu. Je potrebné mať na pamäti, že nedostatok kontaktu s nosnou plochou okrem výhod spôsobuje aj určité problémy. Je napríklad ťažké prekonať stúpanie, vyhnúť sa bočnému znášaniu a znášaniu vetra.
Etapy vývoja vznášadla v Rusku
U nás vývoj vznášadiel prešiel niekoľkými etapami. V závode Krasnoye Sormovo v Gorkom bol teda prvýkrát vyrobený experimentálny 5-miestny čln „Raduga“ s hmotnosťou 3,3 tony s leteckým piestovým motorom s výkonom 162 kW (220 k). Mal tuhú dýzu tvorenú vzduchovým vankúšom, jeho rýchlosť dosahovala 110 km/h. Neskôr bola loď vybavená rôznymi typmi flexibilného oplotenia a preukázala uspokojivé obojživelné vlastnosti v lete aj v zime, dokázala prekonať svahy do 10° a prekonala polia plávajúcich kmeňov.
O niečo neskôr bolo vyvinuté a testované vznášadlo Sormovich s kapacitou 50 osôb. Ako motor bola použitá letecká turbína s výkonom 1700 kW (2300 k). Trup plavidla bol vyrobený z hliníkovej zliatiny. S hmotnosťou 36,4 tony auto vyvinulo rýchlosť 100 km / h. Počas testov núdzového brzdenia sa zistilo, že zrýchlenie pri preťažení pri vypnutí hlavného motora pri rýchlosti 50 – 70 km/h je 0,2 – 0,5 g, čo umožnilo prevádzkovať plavidlo pri týchto rýchlostiach v plytkej vode. . Na konci testov vykonal „Sormovič“ skúšobnú prepravu cestujúcich po trati s dĺžkou 274 km. Počas zimnej plavby sa preukázala možnosť jeho pohybu po ľadovom poli o hrúbke 35-40 cm so samostatnými humnami vysokými 40-50 cm a snehovou pokrývkou hlbokou do pol metra.
Potom sa dizajnéri vrátili k vytvoreniu nových verzií lode "Raduga". Postavilo sa plavidlo so vzduchovým vankúšom "Raduga-3", určené na prepravu hodiniek vrtákov v oblasti ropného a plynového poľa Surgutskoye. S dieselovým motorom 220 kW (298 k) a rýchlosťou 70 km/h je táto 10-miestna loď vyrobená z ľahkej zliatiny a má hmotnosť 3,7 tony. ...
Central Design Bureau "Neptún" do hĺbky analyzoval všetky doterajšie skúsenosti s vytváraním vozidiel so vzduchovým vankúšom na základe využitia hlavne leteckej techniky. V dôsledku toho sa zistilo, že v dôsledku relatívne vysokých nákladov na výstavbu a vysokých prevádzkových nákladov je komerčná prevádzka takýchto plavidiel nerentabilná.
S prihliadnutím na tieto faktory boli sformulované hlavné smery pre ďalšie aktivity: vývoj zváranej karosérie, využitie dieselového agregátu, využitie vrtúľ so zjednodušeným pohonom vo vodiacich dýzach cez remeňové pohony s plochými zubami. Na vedeckom a experimentálnom štúdiu projektov sa podieľali špecialisti Ústredného výskumného ústavu pomenovaného po akademikovi A. N. Krylovovi.
Vznášadlo "Bary"
Ako prvý vyrobili malý čln so vzduchovým vankúšom "Bars", ktorý okamžite našiel uplatnenie v národnom hospodárstve, hoci vyššie uvedené technické riešenia na ňom ešte neboli plne implementované. K dnešnému dňu niekoľko desiatok týchto 8-miestnych vozidiel vybavených leteckým motorom s výkonom 176 kW (230 k) vykonáva poštovú službu v systéme Ministerstva komunikácií RSFSR, vykonáva pátracie a záchranné funkcie a úspešne sa používa. ako hliadkové plavidlá v systéme Ministerstva vnútra ZSSR. ... Používajú sa na ťažko dostupných miestach, vrátane plytkých slaných jazier, oblastí suchých stepí, pieskovísk, zón splavovania dreva, v letných aj zimných podmienkach. Ako ukázala prax, tieto člny sa ukázali byť oveľa efektívnejšie ako predtým používané sériové obojživelné snežné skútre. S hmotnosťou 2,2 tony je maximálna rýchlosť tyčí 80 km / h.
Vznášadlo typu Gepard má trup vyrobený z hliníkových zliatin značiek AMg5 a AMg61. Má dve vrtule v prstencových dýzach. Vďaka špeciálnemu profilovaniu lopatiek sa znížili otáčky vrtúľ a znížila sa hlučnosť pri ich chode. Na prednej hrane lopatiek zo zosilneného sklolaminátu je ochranná lišta z nehrdzavejúcej ocele.
Vzduchový vankúš je tvorený privádzaním vzduchu z odstredivého dúchadla, ktorého obežné koleso je vybavené profilovanými sklolaminátovými lopatkami. Krútiaci moment z automobilového motora ZMZ-53 s výkonom 88 kW (120 k) sa prenáša do kompresora pomocou kardanových hriadeľov a remeňových pohonov s plochými zubami. Prevodovku je možné odpojiť od motora, čo uľahčuje štartovanie pri nízkych teplotách. Na udržanie kurzu, ako aj na ovládanie vyváženia lode sú za prstencovými dýzami inštalované vertikálne a horizontálne aerodynamické kormidlá.
Paluba má tepelnoizolačný náter a je vybavená systémom ohrevu vzduchu. Pomocou vztlakových blokov umiestnených pod sklopnými časťami je plavidlo udržiavané na hladine, keď je ktorýkoľvek oddiel zaplavený. Toto 4-miestne malé plavidlo s hmotnosťou 1,8 tony vyvinie rýchlosť 60 km/h na vode a 70 km/h na pevnej rovnej ploche a využívajú ho záchranné zložky, vodná polícia, rôzne administratívne útvary prírodných rezervácií, poštové služby, ťažba dreva, ropné a plynárenské a energetické podniky, veľké poľovnícke farmy na Sibíri. Sériová výroba "Gepardov" bola zvládnutá v lodenici Svirskaya.
18-miestne osobné vznášadlo "Puma" je vybavené dvoma benzínovými motormi ZMZ-53. Jednou z jeho úprav je sanitný resuscitačný čln, ktorý môže slúžiť ako plávajúca operačná sála. Je schopný dosiahnuť najvzdialenejšie a neprístupné miesta povodí.
Rýchlosť člna, napriek zvýšeniu jeho hmotnosti na 5,7 t, bola 
bol rovnaký ako u „geparda“. Každý z dvoch motorov poháňa dvojité odstredivé dúchadlo a vrtuľu v prstencovej tryske. Je možné pohybovať plavidlom, keď "jeden motor beží. Inak sú konštrukčné riešenia rovnaké ako tie, ktoré boli prijaté skôr na" Gepard ".
Lekárska verzia vznášadla Puma bola testovaná v okresoch Tomskej oblasti, kde prekonala 400 km na homoľovom ľade s prekážkami vysokými do 0,6 m, teda rovných výške flexibilného plotu. Verzia lode pre cestujúcich bola testovaná na šelfe Severného Kaspického mora, čím sa do tejto oblasti uskutočnil nezávislý prechod z Volgogradu. Zistilo sa, že v zime vyžadujú obojživelné člny so vzduchovým vankúšom výkon hlavných motorov „o 20 – 30 % menej ako v lete pri rýchlosti o 5 – 10 km vyššej.
Najnovším vývojom Central Design Bureau "Neptún" bolo vznášadlo typu Irbis, ktoré má nasledujúce charakteristiky: počet miest na sedenie v námornej verzii spolu s posádkou 30, v riečnej verzii 34, hmotnosť 10,7 tony, maximálna rýchlosť 57 km/h, výkon dvoch dieselových motorov 280 kW (380 k).
V tomto plavidle bolo vyvinutých veľa dizajnových riešení, ktoré boli predtým použité pri vytváraní Pumy. Hlavný rozdiel je v tom, že Irbis má namiesto benzínového naftový motor chladený vzduchom. Vďaka tomu bola loď ekonomickejšia. Otázky zvýšenia pevnosti trupu boli dôkladne prepracované. Vďaka tomu je zabezpečená možnosť pohybu v pobrežných morských oblastiach s výškou vlny až 1,25 m.
Počas testov vedúceho plavidla sa uskutočnili križovatky na trasách Moskva-Leningrad a Moskva-Severné Kaspické more (asi 15 000 km). Vo Fínskom zálive sa uskutočnili námorné skúšky. Zároveň sa uskutočnila séria meraní napätosti konštrukcií lode pri pohybe vo vlnách. Podľa výsledkov testov sa plavidlo typu Irbis odporúča používať pri teplote okolia od -30 "C do + 40° C na zanesených a perejách riek so silným prúdom, v húštinách tŕstia a močiarov, ľadu a snehu. kryté plochy, plávajúci ľad.
Pri porovnaní vznášadla Irbis s pásovými obojživelníkmi GT-T a K-61, ako aj s americkým vznášadlom Husky 2500TD (všetky majú dieselové agregáty) z hľadiska nákladov na palivo na prepravu 1 tony nákladu na 1 km vychádza jeho Bola odhalená výhoda oproti všetkým obojživelníkom v spôsoboch pohybu po vode. Porovnateľné údaje pre krajinu (alebo skôr pre plochú plnú obrazovku) sú dostupné len pre skupinu vozidiel s benzínovými motormi. Z ich analýzy vyplýva, že vznášadlo Puma si zachováva svoju výhodu oproti obojživelníku BAS, ak vodná časť trasy tvorí aspoň 63 % jej celkovej dĺžky.
V súčasnosti nahromadené skúsenosti v oblasti projektovania, konštrukcie a prevádzky vysokorýchlostných člnov a vznášadiel potvrdzujú schopnosť domáceho lodiarskeho priemyslu zásobovať národné hospodárstvo celým radom takýchto člnov a plavidiel, ako aj možnosť vytvorenia v budúcnosti vozidlá viac zamerané na jazernú a námornú prevádzku a s kapacitou 100 a viac osôb.
Stručná história stvorenia a základné princípy vznášadla
Vznášadlo- lode, člny, podopierajúce sa nad nosnou (zemnou alebo vodnou) hladinou pomocou vzduchového vankúša vytvoreného lodnými ventilátormi. Na rozdiel od bežných lodí a kolesových vozidiel, vznášadlá (vznášadlá) nemajú fyzický kontakt s povrchom, po ktorom sa pohybujú. A na rozdiel od lietajúcich dopravných prostriedkov (lietadlá, ekranoplány, ekranoplány) nemôžu vystúpiť nad tento povrch do výšky presahujúcej niektorú časť ich horizontálnej veľkosti.
Pri danej hmotnosti a rýchlosti vyžaduje vznášadlo 3-4 krát viac energie ako auto; rovnakú sumu strácajú na všeobecných súdoch. Na pohyb vznášadla je však potrebný 2 až 4-krát menší výkon ako na let lietadiel alebo vrtuľníkov.
Efektívne využitie SVP
Vznášadlá sa využívajú v prípadoch, keď nie je možné efektívne využiť cestnú, železničnú a bežnú vodnú dopravu. Vznášadlo dokáže prepraviť obojživelné útočné tímy z veľkej obojživelnej útočnej lode na breh rýchlosťou až 60 uzlov (100 km/h).
Na rozdiel od konvenčných prostriedkov trajektu sa SVP nemusí zastaviť pri pobreží, ale ísť ďalej a dokonca prekonať 5% stúpanie alebo prekážku až do tretiny výšky sukne. Tieto vozidlá sa môžu používať v plytkých vodách, v troskách a arktických vodách, na otvorených priestranstvách.
Myšlienka pohybu vznášadla
Myšlienku pohybu na vzduchovom vankúši prvýkrát sformuloval švédsky vedec E. Swedenborg (1716). Skôr ako v iných krajinách sa technika vznášadla udomácnila v Rakúsku a Rusku.
Hlavné typy vznášadiel
Existujú tri typy SVP:
- komora;
- noblet;
- a viacradová tryska.
Vo všetkých schémach je vzduchový vankúš vytvorený medzi zariadením a nosnou plochou pomocou výkonných prúdových motorov a vysokotlakových ventilátorov.
Komorový typ
V najjednoduchšej schéme - komore- pod klenutým dnom (do upokojovacej komory) dodáva vzduch centrálne inštalovaný ventilátor.
Typ trysky
V schéme trysky vankúš je tvorený prúdom vzduchu z prstencovej trysky tvorenej obrubou a stredovou časťou s plochým dnom. Vzduchová clona po obvode plavidla zabraňuje úniku vzduchu z vankúša. Jedným z variantov schémy trysiek je schéma s obvodovou vodnou clonou, vhodnou na pohyb po vodnej hladine.
Viacradová tryska
Vo viacradovom systéme dýz je vankúš tvorený radmi prstencových recirkulačných dýz s rôznymi úrovňami vytváraného tlaku. V posledných dvoch prípadoch sú na vytvorenie vankúša potrebné menej výkonné ventilátory.
Individuálny vývoj
Spoločnosť "Ford Motor" navrhla vytvoriť vznášadlo "Levaped", v ktorom je vzduchový vankúš veľmi tenký, ako napríklad plynové ložisko, a môže sa pohybovať iba po špeciálnom hladkom povrchu, ako je železničná trať.
Avro Canada vyvíja vznášadlo tryskového typu s tak výkonnými ventilátormi, že dokáže vzlietnuť a letieť ako prúdové lietadlo.
Vytváranie a riadenie trakcie
Translačný pohyb vznášadla (HCP) môže zabezpečiť:
- horizontálne dýzy, ktoré prijímajú vzduch z výťahových ventilátorov;
- naklonením (orezaním) nádoby v smere pohybu tak, aby sa objavila horizontálna zložka ťahovej sily;
- inštalácia prívodov vzduchu ventilátorov výťahu v smere pohybu tak, aby pri nasávaní vzduchu vznikla aj potrebná ťažná sila;
- konvenčné vrtule. Niekedy je hybná sila vytvorená kombináciou týchto techník. Najúčinnejšie vytváranie ťahu pomocou vrtúľ však rotujúce vrtule na vznášadle predstavujú nebezpečenstvo pre pasažierov aj posádku.
Princíp brzdenia TDS
Brzdný režim vznášadla, ako aj otáčanie bez bočného šmyku, je zabezpečené otáčaním toku trakčných zariadení. Na zlepšenie smerovej stability sú ako v lietadlách inštalované vertikálne stabilizátory. Výťah je ovládaný hlavnými ventilátormi vznášadla.
