Transport de fret de matériaux non métalliques et inertes. Transport centralisé de marchandises inertes. Un ensemble de services pour le transport de matériaux inertes

Parcours n°1 A1B1-B1A1 - 5 coureurs (pendule avec marche au ralenti inversé)

Parcours n°2 A3B3-B3A3 - 6 coureurs (pendule avec marche au ralenti inversé)

Route n°3 A4B4-B4A4 -1 ride (pendule avec marche au ralenti inversé)

Parcours n°4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15 manèges (circulaire sur un contour hexagonal)

Chèque : 5 + 6 + 1 + 15 = 27 coureurs.

2.8 Détermination des principaux indicateurs techniques et opérationnels pour chaque itinéraire rationnel (transport prévisionnel)

Itinéraire numéro 1.

Donnée initiale:

Q jours = 100t

tp-p = 0,66

1. Longueur du parcours :

L m = L eg + L` x = 8 + 8 = 16 (km)

2. Temps passé par la voiture par tour :

t environ = L m / V t + t p-p = 16/25 + 0,66 = 1,3 (h)

3. Nombre de virages le long du parcours :

4. Productivité quotidienne du véhicule :

V travail d. = q n * Jc * Z environ = 20 * 1 * 12 = 240 (t)

5. Productivité quotidienne du PS :

W r.d. = q n * Jc * Jambe * Z environ * = 20 * 1 * 12 * 8 = 1920 (t.km)

6. Kilométrage journalier de la voiture le long de l'itinéraire :

L jour = L m * Z environ + L n1 + L n2 - L` x = 16 * 12 + 3 + 9-8 = 196 (km)

L gr = Jambe * Z environ = 8 * 12 = 96 (km)

8. Facteur d'utilisation du kilométrage :

B = L gr / L jour = 96/196 = 0,48

9. Temps de service réel :

T n.f. = t environ * Z environ + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1,3 * 12 + (3 + 9-8 / 25) = 15,76 (h)

e = L jour / T n.f = 196 / 15,76 = 12,43 (km/h)

11. Nombre opérationnel de véhicules circulant le long de l'itinéraire :

A E = Q jour / V p.d = 100/240 = 0,41 (auto)

12. Nombre d'heures de voiture dans l'ordre le long de l'itinéraire6

ACh n = A E * T n.f. = 0,41 * 15,76 = 6,4 (auto-h)

13. Voiture-jours en service :

ENFER e = A E * D e = 0,41 * 60 = 24,6 (auto-dn)

14. Kilométrage total de la voiture sur l'itinéraire :

L total = L jours * ENFER e = 196 * 24,6 = 4821,6 (km)

15. Kilométrage de la voiture chargée le long de l'itinéraire :

L` gr = L gr * ENFER e = 96 * 24,6 = 2361,6 (km)

16. Volume de trafic :

Q = V p.d * ENFER e = 240 * 24,6 = 5904 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P = W p.d * ENFER e = 1920 * 24,6 = 47232 (t.km)

Parcours numéro 3.

Donnée initiale:

L n2 = 6 km s1 = 1

T n = 16h t = 25km/h

t p-p = 0,66 h

1. Longueur du parcours :

L m = L eg + L x = 9 + 9 = 18 (km)

2. Heure de rotation du PS :

3. Nombre de virages le long du parcours :

Z environ = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t environ = (16- (11 + 6-9) / 25) / 1,38 = 11 (environ)

5. Productivité quotidienne du PS :

W r.d. = q n * J avec *

6. Kilométrage journalier d'une voiture sur l'itinéraire :

L jour = L m * Z environ + L n1 + L n2 - L` x = 18 * 11 + 11 + 6-9 = 206 (km)

L gr = L er * Z environ = 9 * 11 = 99 (km)

8. Facteur d'utilisation du kilométrage :

B = L gr / L jour = 99/206 = 0,48

Temps réel dans la tenue :

T n.f. = t environ * Z environ + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) = 15,5 (h)

Vitesse de fonctionnement du véhicule :

e = L jour / T n.f = 206 * 15,5 = 13,29 (km/h)

Nombre opérationnel de véhicules circulant le long de l'itinéraire :

A E = Q jour / V p.d = 80/220 = 0,36 (auto)

Nombre d'heures de voiture en tenue le long du parcours 6

ACh n = A E * T n.f. = 0,36 * 15,5 = 5,58 (auto-h)

Jours-véhicule en service :

ENFER e = A E * D e = 0,36 * 60 = 21,6 (auto-dn)

14. Kilométrage total de la voiture sur l'itinéraire :

L total = L jour * ENFER e = 206 * 21,6 = 4449,6 (km)

Kilométrage en voiture chargée le long de l'itinéraire :

L` gr = L gr * ENFER e = 99 * 21,6 = 2138.4 (km)

Le volume de circulation:

Q = V p.d * ENFER e = 220 * 21,6 = 4752 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P = W p.d * ENFER e = 1980 * 21,6 = 42768 (t.km)

Parcours numéro 3

Donnée initiale:

L n2 = 4 km s1 = 1

T n = 16h t = 25km/h

t p-p = 0,66 h

1. Longueur du parcours :

L m = L eg + L x = 9 + 9 = 18 (km)

2. Heure de rotation du PS :

T environ = L m / V t + t p-p = 18/25 + 0,66 = 1,38 (h)

3. Nombre de virages le long du parcours :

Z environ = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t environ = (16- (10 + 4-9) / 25) / 1,38 = 11 (environ)

4. Productivité quotidienne du PS :

V travail d. = q n * J c * Z environ = 20 * 1 * 11 = 220 (t)

5. Productivité quotidienne du PS :

W r.d. = q n * J avec * L er * Z environ = 20 * 1 * 9 * 11 = 1980 (t/km)

L jour = L m * Z environ + L n1 + L n2 - L` x = 18 * 11 + 10 + 4-9 = 203 (km)

7. Kilométrage chargé le long de l'itinéraire :

L gr = L er * Z environ = 9 * 11 = 99 (km)

8.
Taux d'utilisation du kilométrage :

B = L gr / L jour = 99/206 = 0,48

Temps réel dans la tenue :

T n.f. = t environ * Z environ + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) = 15,38 (h)

Vitesse de fonctionnement du véhicule :

e = L jour / T n.f = 203 * 15,38 = 13,19 (km/h)

Nombre opérationnel de véhicules circulant le long de l'itinéraire :

A E = Q jour / V p.d = 20/220 = 0,09 (auto)

Nombre d'heures de voiture en tenue le long du parcours 6

ACh n = A E * T n.f. = 0,09 * 15,38 = 1,38 (auto-h)

Jours-véhicule en service :

ENFER e = A E * D e = 0,09 * 60 = 5,4 (auto-dn)

Kilométrage total de la voiture le long du parcours :

L total = L jours * ENFER e = 203 * 5,4 = 1096,2 (km)

Kilométrage en voiture chargée le long de l'itinéraire :

L` gr = L gr * ENFER e = 99 * 5,4 = 534,6 (km)

Le volume de circulation:

Q = V p.d * ENFER e = 220 * 5,4 = 2376 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P = W p.d * ENFER e = 1980 * 5,4 = 10692 (t.km)

Parcours numéro 4.

A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1

Donnée initiale:

Q jours = 300t

L er2 = 12km

L n2 = 4 km s1 = 1 s2 = 1 s3 = 1

T n = 16h t = 25km/h

t p-p = 0,66 h

1. Longueur du parcours :

L m = åL ex + å L x = 29 + 13 = 42 (km)

2. Heure de rotation du PS :

T environ = L m / V t + t p-p = 42/25 + 0,66 = 3,66 (h)

3. Nombre de virages le long du parcours :

Z environ = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t environ = (16- (3 + 4-7) / 25) / 3,66 = 5 (environ)

4. Productivité quotidienne du PS :

V travail d. = q n * (J с1 + J c2 + J c3) * Z environ = 20 * (1 + 1 + 1) * 5 = 300 (t)

5. Productivité quotidienne du PS :

W r.d. = q n * (J с1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z environ =

20 (1 * 8 + 1 * 12 + 1 * 9) * 5 = 2900 (t/km)

6. Kilométrage journalier d'une voiture sur l'itinéraire :

L jour = L m * Z environ + L n1 + L n2 - L` x = 42 * 5 + 3 + 4-7 = 210 (km)

7. Kilométrage chargé le long de l'itinéraire :

L gr = (L er1 + L er2 + L er3) * Z environ = (8 + 12 + 9) * 5 = 145 (km)

8. Facteur d'utilisation du kilométrage :

B = L gr / L jour = 145/210 = 0,69

Temps réel dans la tenue :

T n.f. = t environ * Z environ + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) = 3,66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) = 18,5 (h)

Vitesse de fonctionnement du véhicule :

e = L jour / T n.f = 210 / 18,5 = 11,35 (km/h)

Nombre opérationnel de véhicules circulant le long de l'itinéraire :

A E = Q jour / V p.d = 300/300 = 1 (auto)

Nombre d'heures de voiture en tenue le long du parcours 6

ACh n = A E * T n.f. = 1 * 18,5 = 18,5 (auto-h)

Jours-véhicule en service :

ENFER e = A E * D e = 1 * 60 = 60 (auto-dn)

Kilométrage total de la voiture le long du parcours :

L total = L jours * ENFER e = 210 * 60 = 12600 (km)

Kilométrage en voiture chargée le long de l'itinéraire :

L` gr = L gr * ENFER e = 145 * 60 = 8700 (km)

Le volume de circulation:

Q = V p.d * ENFER e = 300 * 60 = 18000 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P = W p.d * ENFER e = 2900 * 60 = 174000 (t.km)

2.9 Programme de production pour l'exploitation (transport prévisionnel)

1. Nombre opérationnel de véhicules circulant sur tous les itinéraires :

A e = A e1 + A e2 + A e3 + A e4 = 0,41 + 0,36 + 0,09 + 1 = 1,86 (auth)

2. Liste des véhicules circulant sur tous les itinéraires :

A cn = A e / a b = 1,86 / 0,8 = 2,32 (auth)

3. Voiture-jours à la ferme (liste) :

ENFER cn = A cn * D k = 2,32 * 60 = 139,2 (auto-dn)

4. Jours-voitures en service :

ENFER e = A e * D e = 1,86 * 60 = 111,6 (auto-dn)

5. Ratio d'utilisation de la flotte :

a n = ENFER e / ENFER sp = 111,6 / 139,2 = 0,80

6. Une voiture de garde en service sur tous les trajets :

åАЧ n = АЧ 1 + АЧ 2 + АЧ 3 + АЧ 4 = 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 = 31,86 (auto-h)

7. Temps réel moyen dans la commande :

T n.f. (cf.) = åAh n / A e = 31,86 / 1,86 = 17,12 (h)

8. Kilométrage total sur tous les itinéraires :

åL total = L total1 + L total2 + L total3 + L total4 = 4821,6 + 4449,6 + 1096,2 + 12600 = 22967 km

9. Kilométrage du véhicule chargé sur tous les itinéraires :

åL` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 + L` gr4 = 2361,6 + 2138.4 + 534,6 + 8700 = 13734,6 km

10. Ratio d'utilisation du kilométrage, en tenant compte de tous les itinéraires :

B = åL` g / åL total = 13734,6 / 22967,4 = 0,59

11. Kilométrage quotidien moyen de la voiture :

L cc = åL total / ENFER e = 22967,4 / 111,6 = 205,80 (km)

12. Volume de trafic sur toutes les routes :

Q = Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 = 5904 + 4752 + 2376 + 18000 = 31032 (t)

13. Chiffre d'affaires du fret sur toutes les routes :

еР = Р 1 + Р 2 + Р 3 + Р 4 = 47232 + 42768 + 10692 + 174000 = 274692 (t.km)

transport de matériel roulant de fret

3. Volet organisationnel

.1 Contrat annuel et accords pour le transport de marchandises, la procédure pour sa conclusion et une brève description

Le sujet d'un contrat de droit civil doit recevoir la plus grande attention, car l'écrasante majorité des relations juridiques d'un homme d'affaires sont objectivement formées dans le domaine du droit civil, et presque toutes les sections et chapitres des parties 1, 2 du Code civil de la Fédération de Russie sont directement liés à la réglementation du contrat. En concluant divers contrats dans le but de réaliser un profit systématique, un homme d'affaires risque inévitablement son capital, ses biens, son honnêteté et, par conséquent, son avenir. La clé de la mise en œuvre réussie de leurs droits et obligations liés à l'activité entrepreneuriale est une connaissance approfondie du cadre juridique des relations contractuelles.

Les relations juridiques obligatoires qui établissent des relations juridiquement contraignantes entre les participants découlent notamment des contrats qu'ils ont conclus.

Dans le Code civil de la Fédération de Russie, un accord est défini comme un accord entre deux ou plusieurs personnes sur l'établissement, la modification ou la résiliation de droits ou d'obligations civils (c'est-à-dire une transaction à deux ou multilatérale). (Article 420 du Code civil de la Fédération de Russie).

Les parties peuvent conclure un accord à la fois prévu et non prévu par la loi ou d'autres actes juridiques, mais non contraire à la législation en vigueur. Les accords sont soumis aux règles sur les transactions bilatérales et multilatérales, prévues au chapitre 9 du Code civil de la Fédération de Russie (partie 2 de l'article 420). Les dispositions générales sur les obligations (articles 307-419) s'appliquent aux obligations résultant du contrat, sauf disposition contraire des règles du présent chapitre (chapitre 27) et des règles de certains types de contrats contenues dans le présent code (Code civil du Fédération Russe). (Clause 3 de l'article 420).

Puisque le sujet de ce projet de thèse est « Contrat pour le transport de marchandises par route », nous examinerons un peu plus en détail vue donnée contrats.

L'une des formes par lesquelles les relations des parties sont réglementées dans le processus d'organisation du transport de marchandises est un accord sur l'organisation du transport de marchandises. Auparavant, de tels accords étaient utilisés dans les relations entre les chargeurs et les entreprises de transport sous différents noms et étaient réglementés dans les chartes de transport (par exemple, un accord annuel pour le transport routier).

Il convient de noter que le système des contrats à long terme (à long terme) s'est généralisé dans les transports au début des années trente, lorsque plusieurs décrets gouvernementaux ont prévu la conclusion de contrats directs pour le transport de marchandises par les autorités organisatrices et leurs clients. .

L'application de tels accords à l'époque et leur rôle dans les différents modes de transport étaient quelque peu différents, mais leur conclusion poursuivait le même objectif, régler de telles relations entre les parties, qui, compte tenu des spécificités des différents modes de transport, ne recevaient pas autorisation réglementaire suffisante, ainsi que pour assurer la mise en œuvre du plan de transport. Par conséquent, lorsque la relation entre les parties pour le transport de marchandises était réglementée en détail d'une manière réglementaire, de tels accords n'étaient pas appliqués.

Au contraire, dans le transport routier et fluvial, où le transport de marchandises (avec leur volume important) n'était pas suffisamment détaillé, la conclusion de tels contrats était un moyen nécessaire pour régler les relations entre les parties sur l'organisation et la mise en œuvre du transport. des marchandises.

L'article 798 du Code civil de la Fédération de Russie prévoit que les transporteurs et les propriétaires de marchandises, s'il est nécessaire d'effectuer un transport systématique de marchandises, peuvent conclure des accords à long terme sur l'organisation du transport, qui déterminent les volumes, les termes et autres conditions pour la mise à disposition des véhicules et la présentation des marchandises pour le transport, la procédure de règlement, ainsi que les autres conditions d'organisation du transport. Ces accords peuvent également établir la responsabilité en cas de violation des obligations qui y sont prévues.

L'objectif principal de tels contrats pour divers types de transport est de régler au cours du processus de transport les relations entre les parties qui n'ont pas reçu l'autorisation réglementaire suffisante, ainsi que de faciliter la mise en œuvre du processus de transport pendant cette période. Grâce à la conclusion d'un accord à long terme sur l'organisation du transport, une coordination claire des activités de tous les acteurs du processus de transport est assurée : l'expéditeur, le transporteur, le destinataire.

Examinons plus en détail l'un des types de contrats de transport de marchandises - un accord d'expédition .

Lors du transport de marchandises, il devient nécessaire d'effectuer toute une série d'opérations auxiliaires liées à l'envoi et à la réception de marchandises : notamment, leur emballage, leur marquage, leur chargement et déchargement, leur livraison à la gare (port) de départ ou de la gare ( port) de destination jusqu'à l'entrepôt du destinataire, etc. En cas de transport occasionnel, ces opérations peuvent être effectuées par les expéditeurs et les destinataires eux-mêmes. Dans les cas où le flux de marchandises expédiées ou arrivant à l'adresse d'une personne atteint une taille importante, l'exécution autonome de ces opérations devient lourde et économiquement injustifiée. Cela peut être fait plus efficacement par des personnes spécialement formées et autorisées pour de telles activités. Ils agissent comme intermédiaires entre les transporteurs et leur clientèle. Une telle activité pour desservir la clientèle des organisations de transport est appelée expéditionnaire (de Lat. Expeditio - départ). Le contrat d'expédition est l'un des accords auxiliaires liés à la prestation de services de transport. Celui-ci détermine le champ de son application et les fonctions de ses sujets (transitaire et client). Il est utilisé lorsque des relations de transport de marchandises surviennent. Le sens de cet accord est de libérer les expéditeurs et les destinataires d'effectuer des opérations qui ne sont pas typiques pour eux d'organiser et de soutenir le processus de transport de fret. En conséquence, la fonction principale assignée au transitaire est d'envoyer ou de recevoir des marchandises au nom du client, ainsi que de fournir d'autres services connexes.

Un contrat de transit est défini comme un accord en vertu duquel une partie (transitaire) s'engage, contre rémunération et aux frais de l'autre partie (le client - l'expéditeur ou le destinataire), à ​​exécuter ou à organiser l'exécution des services spécifié dans le contrat d'expédition relatif au transport de marchandises (article 801 du Code civil de la Fédération de Russie).

L'accord d'expédition est réciproque et remboursable. Elle peut être soit consensuelle, lorsque le transitaire organise l'exécution des prestations d'expédition, soit réelle, lorsqu'il les exécute avec la cargaison qui lui est confiée (notamment, lorsque le transporteur est le transitaire). En termes de contenu, il est similaire à un certain nombre d'autres accords sur la représentation. Le transitaire fournit certains services au client, ce qui révèle des similitudes avec des contrats tels que la commande, la commission, le service d'agence et les services payants. Toutefois, l'objet de cette dernière est l'exécution de toutes opérations et actions, y compris celles n'ayant aucun rapport avec les activités de transport.

En revanche, l'expédition implique la fourniture de services directement liés au transport de marchandises. Par conséquent, l'expédition ne peut pas être considérée comme une variation de l'un des accords nommés ou de leur conglomérat.

Au contraire, au paragraphe 2 de l'art. 779 du Code civil de la Fédération de Russie stipule explicitement que les règles du chapitre 39 sur les représailles pour la fourniture de services ne s'appliquent pas aux services d'expédition. Dans le même temps, la possibilité d'une application subsidiaire des règles sur la commission, la commission et le service d'agence à une expédition de transport n'est pas exclue. Auparavant, cette possibilité était expressément prévue par l'art. 105 des Fondements de la législation civile de 1991, qui autorisait l'utilisation des règles de l'ordre, lorsque le transitaire agissait pour le compte du client, et de la convention de commission, lorsqu'il agissait pour son propre compte. Actuellement, l'art. 801 GK confirme indirectement cette possibilité en indiquant le droit du transitaire de conclure un contrat de transport pour le compte du client ou pour son propre compte. En outre, toute partie au contrat d'expédition a le droit de refuser de l'exécuter, ce qui est également typique pour les instructions, les commissions et les services d'agence en tant que transactions personnelles (articles 806, 977, 1002, 1010 du Code civil de la Russie Fédération). Ainsi, l'expédition doit être considérée comme un type particulier d'accord de représentation.

Il existe également un lien interne entre le contrat de transport et l'expédition, en raison de la production de services d'expédition de fret à partir du transport. Fréquemment, les fonctions d'un transitaire peuvent être directement attribuées au transporteur (clause 2 de l'article 801 du Code civil de la Fédération de Russie). Dans ce cas, le transporteur n'a pas le droit de conclure un contrat de transport pour son propre compte, mais peut agir en tant que représentant commercial de l'autre partie (clause 3 de l'article 182 du Code civil de la Fédération de Russie). De plus, lorsqu'on utilise le transporteur lui-même comme transitaire, deux situations peuvent se présenter.

Dans l'un d'eux, le transporteur agit en tant que transitaire vis-à-vis d'une autre personne (par exemple, un autre transporteur) et les règles de transmission sont appliquées sans aucune exception. Dans l'autre, le transporteur devient transitaire par rapport à son propre transport. Dans ce dernier cas, l'expédition est imposée au transport, ayant le même sujet composé en deux obligations. Cela affecte la responsabilité des parties, le délai de prescription et d'autres conditions d'exécution des deux contrats.

Pour la première fois, le Code civil de la Fédération de Russie a distingué l'accord d'expédition de transport dans un chapitre distinct, bien qu'auparavant, le caractère indépendant de cette obligation ne faisait pas l'objet de doutes sérieux. Les normes contenues dans ce chapitre sont de nature la plus générale, par conséquent, conformément au paragraphe 3 de l'art. 801 du Code civil de la Fédération de Russie, une loi spéciale sur les activités de transport et d'expédition devrait être adoptée. En son absence, les règles des chartes et codes de transport en vigueur sur l'expédition restent en vigueur.

L'activité expéditionnaire du transport routier, qui joue le plus souvent le rôle de transitaire en raison de ses spécificités, a fait l'objet d'une réglementation plus détaillée. L'UAT contient un chapitre spécial sur l'expédition (section VIII). En outre, il existe des documents particuliers à caractère départemental et interdépartemental (règles pour les services d'expédition). Ils restent valables dans la mesure où ils ne contredisent pas le chapitre 41 du Code civil de la Fédération de Russie.

Les dispositions générales du droit des obligations, ainsi que les normes susmentionnées des chapitres 49, 51, 52 du Code civil de la Fédération de Russie, peuvent être appliquées à des questions qui ne disposent actuellement pas d'une autorisation réglementaire spéciale.

La législation prévoit trois étapes principales pour la conclusion d'un accord, qui sont communes à différents types d'accords et d'entités entrant en relation : une partie envoie une offre de conclure un accord (« offre », par écrit ou oralement), l'examen de l'autre partie à l'offre et donner une réponse sur l'acceptation de l'offre (« acceptation ») Réception d'acceptation par la partie qui a envoyé l'offre.

Selon l'article 433 du Code civil de la Fédération de Russie, le contrat est reconnu comme conclu au moment où la personne qui a envoyé l'offre reçoit son acceptation.

Si, conformément à la loi, le transfert de propriété est également requis pour conclure un accord, l'accord est considéré comme conclu à partir du moment du transfert de la propriété concernée (article 224 du Code civil de la Fédération de Russie).

Un accord soumis à l'enregistrement de l'État est considéré comme conclu à partir du moment de son enregistrement, sauf disposition contraire de la loi.

Comme on peut le voir, la clause 2 de l'article 433 du Code civil de la Fédération de Russie pour déterminer le moment de la conclusion d'un contrat réel nous renvoie à l'article 224 du Code civil de la Fédération de Russie, qui indique que le transfert de propriété n'est pas seulement sa remise à la personne concernée, mais aussi la remise d'un organisme de transport ou d'un organisme de communication pour remise au destinataire. Le transfert d'une chose équivaut au transfert d'un connaissement ou d'un autre titre de propriété.

Lors de la conclusion d'accords nécessitant l'enregistrement de l'État (par exemple, les transactions foncières ou immobilières), le tribunal, comme nous le savons, a le droit, à la demande de l'une des parties, de prendre une décision sur l'enregistrement de la transaction si le d'autres échappent à l'enregistrement de l'accord par l'État. Dans ce cas, la transaction est enregistrée par décision de justice. Le moment de la conclusion d'un contrat dans de telles situations devrait également être déterminé conformément à une décision de justice.

Le contrat de transport de marchandises est conclu entre l'organisme de transport et l'expéditeur (propriétaire de la cargaison). Si, après la livraison au point de destination, les marchandises doivent être remises à l'expéditeur lui-même, alors le cercle des participants à l'obligation de transport est limité à cela. Le plus souvent, cependant, un tiers est indiqué comme destinataire, qui est la contrepartie de l'expéditeur au titre du contrat (vente et achat, etc.). Il devrait recevoir la cargaison au point de destination.

Un contrat de transport de marchandises est défini comme un accord en vertu duquel le transporteur s'engage à livrer la cargaison qui lui est confiée par l'expéditeur jusqu'au point de destination et à la délivrer à la personne habilitée à recevoir la cargaison (le destinataire), et l'expéditeur s'engage à payer une redevance fixe pour le transport de la cargaison (article 785 du Code civil de la Fédération de Russie).

Il résulte de la définition que le contrat de transport de marchandises est mutuel et indemnisé. Il n'est considéré comme conclu qu'après le transfert de la marchandise au transporteur et, par conséquent, appartient au nombre de contrats réels. Dans le transport maritime uniquement, un contrat de transport, appelé affrètement ou contrat d'affrètement, est consensuel.

Le contrat de transport de marchandises est un contrat strictement formel. Elle consiste toujours par écrit, et souvent dans le respect des mentions obligatoires fixées par la loi.

En règle générale, le contrat de transport de marchandises est de nature publique (articles 789, 426 du Code civil de la Fédération de Russie).

Cependant, pour la reconnaissance d'un contrat de transport public de marchandises, un certain nombre de conditions doivent être remplies.

Premièrement, une organisation commerciale spécialisée qui effectue le transport par transport public devrait agir en tant que transporteur.

Deuxièmement, conformément à la législation sur les transports ou à une licence, cet organisme devrait être doté des fonctions d'un transporteur public, obligé d'effectuer des transports à la demande de toute personne qui en fait la demande.

Troisièmement, cette organisation devrait être incluse dans une liste spéciale de personnes obligées d'effectuer des transports en transports publics, qui est soumise à une publication obligatoire.

Pour conclure un accord, le système d'un document unique prévu au paragraphe 2 de l'art. 785 du Code civil de la Fédération de Russie. Remplir et délivrer un tel document a une grande valeur probante. Selon le type de document servant à l'enregistrement du transport, on distingue :

 système de lettre de voiture utilisé pratiquement sur tous les types de transport ;

Système de connaissement

• système d'affrètement, généralement utilisé dans le transport maritime.

Dans certains cas, les systèmes peuvent être combinés.

La procédure de conclusion d'un contrat de transport dépend de sa nature. La conclusion d'un contrat réel est chronométrée au moment de la remise de la cargaison au transporteur avec les documents qui l'accompagnent. Si le transport est formalisé par un contrat d'affrètement consensuel, il est conclu selon la procédure générale prévue dans les contrats de droit civil.

Les contrats de transport de marchandises sont subdivisés par type de transport en contrats de transport ferroviaire, routier, fluvial, maritime et aérien. Sur une base territoriale, ils sont divisés en nationaux et internationaux. Selon le nombre d'organismes de transport impliqués dans le transport de marchandises, on distingue les contrats de transport en trafic local, direct et mixte direct.

Le transport local est appelé transport effectué par une organisation de transport, dans les limites territoriales de ses activités.

Le transport dans lequel plusieurs organismes de transport d'un même type de transport participent à un même document de transport est appelé transport direct

Le transport mixte direct est reconnu comme un transport impliquant au moins deux types de transport, effectuant le transport selon un document unique établi pour l'ensemble de l'itinéraire (par exemple, le transport de marchandises de Saint-Pétersbourg à Volgograd avec l'exécution du transbordement à Moscou du chemin de fer au transport par eau par le transport lui-même) ...

La procédure d'exécution de ces transports est déterminée par des accords entre les organisations de divers types de transports, qui doivent être conclus sur la base d'une loi spéciale sur les transports directs mixtes (combinés) (article 788 du Code civil).

Dans ce cas, les entreprises de divers types de transport concluent entre elles des accords sur l'organisation du travail pour assurer le transport des marchandises (accords nodaux, contrats de livraison et d'exportation centralisés de marchandises, etc.) de la manière prescrite par la législation des transports (article 799 du Code civil de la Fédération de Russie).

3.2 Planification et gestion opérationnelles quotidiennes du transport de marchandises

La tâche principale de l'entreprise de transport routier pour l'exploitation du matériel roulant est d'effectuer le volume de trafic maximum possible avec le moins de coûts de main-d'œuvre et de matériel. L'accomplissement réussi de cette tâche est possible avec l'utilisation correcte du matériel roulant, une augmentation de la productivité du travail des travailleurs, et principalement des conducteurs, et la mise en œuvre de mesures pour économiser du matériel et de l'argent. L'une des conditions contribuant à l'atteinte d'indicateurs de performance élevés d'une entreprise de transport motorisé est une planification des transports bien organisée.

La planification opérationnelle du transport comprend :

Élaboration d'un plan de roulement quotidien pour le transport des marchandises (cargo card) dans son ensemble pour l'entreprise de camionnage ;

Développement des itinéraires de transport et préparation des tâches planifiées pour le transport des marchandises pour chaque conducteur ;

Réception et traitement des lettres de voiture, analyse comptable et opérationnelle de la mise en œuvre du plan journalier d'équipe.

Le plan de transport journalier est une expression spécifique de la planification opérationnelle du transport routier et constitue une certaine partie du plan mensuel d'une entreprise de transport routier, détaillé pour chaque propriétaire de cargaison et chaque itinéraire, en tenant compte des spécificités du transport pour le jour à venir .

L'élaboration d'un plan de transport journalier par poste commence par l'acceptation des demandes (commandes) de transport de marchandises émanant d'entreprises et d'organisations d'expéditeurs et de destinataires de marchandises, c'est-à-dire clientèle. En cas de relation contractuelle entre le transporteur et le client, ce dernier dépose une demande d'ATP ; pour un transport ponctuel, une commande est passée. Les demandes (commandes) de la manière prescrite entrent dans le groupe de fret et sont enregistrées au fur et à mesure qu'elles sont reçues dans un journal spécial.

Sur la base des demandes dans le groupe de fret, les colonnes 1 à 10 du plan opérationnel quotidien de transport sont remplies

L'acceptation des demandes et des commandes pour le transport de marchandises est l'un des principaux éléments de la planification quotidienne des équipes. La pratique montre que le succès de la mise en œuvre du plan de transport dépend en grande partie de la vérification et de la clarification de toutes les données spécifiées dans les demandes et les commandes. .

Le travail du conducteur sur la ligne et la réalisation du volume de trafic prévu est en grande partie lié à l'état des voies d'accès aux lieux de chargement et de déchargement des marchandises, à la préparation des marchandises pour le transport et au temps des opérations de chargement et de déchargement. . Tous ces facteurs doivent être vérifiés lors de l'acceptation des candidatures.

Conformément aux règles en vigueur pour le transport de marchandises par route, des délais ont été fixés pour le dépôt des demandes et des ordres de transport.

L'acceptation des demandes (commandes) et l'élaboration d'un plan opérationnel quotidien sont effectuées jusqu'à 14 heures, l'élaboration d'un plan quotidien par équipes - jusqu'à 16 heures, après quoi les lettres de voiture sont émises. La nécessité d'élaborer un plan de travail quotidien avant 16h00 est due au fait qu'à ce moment-là, les voitures partent de la ligne et que le répartiteur doit avertir les conducteurs du travail à venir le lendemain.

Un plan de travail quotidien est un document important du système de planification opérationnelle ; il reflète l'ensemble du plan de transport d'une entreprise de camionnage pour une journée civile.

Le plan de roulement journalier peut être de diverses formes, mais il doit nécessairement refléter tous les éléments nécessaires pour déterminer le nombre de véhicules requis, les trajets de transport et calculer les performances de chaque véhicule.

Le plan de travail journalier est divisé en deux parties principales. La première partie, remplie par le répartiteur qui accepte les demandes de transport de marchandises (dans les grandes entreprises de camionnage, il existe un groupe spécial au sein du service des opérations qui s'occupe de la sélection des marchandises, de l'acceptation des demandes et de l'établissement d'un plan journalier ; dans ce cas, il est rempli par le répartiteur principal de ce groupe), contient toutes les données nécessaires au choix du type de matériel roulant, à la détermination de son nombre et à la réalisation des itinéraires. Dans la deuxième partie, remplie par le répartiteur qui établit les tâches planifiées pour les chauffeurs (dans les grands ATP par le répartiteur principal du groupe de répartition), qui sont ensuite inscrites dans les lettres de voiture, les numéros de lettres de voiture sont indiqués en fonction du numéro prévu de voitures et l'heure de départ et d'arrivée de la voiture selon l'horaire.

Le plan de roulement journalier est établi séparément pour les groupes de véhicules (camions à benne basculante, véhicules à plateau, etc.), les équipes et pour chaque point de chargement.

Un plan journalier d'équipe correctement complété garantit l'élaboration d'un véritable plan opérationnel pour l'exploitation des véhicules, une tâche difficile qui peut être résolue par une sélection appropriée des applications pour le transport de marchandises, en établissant des itinéraires de transport rationnels et en réduisant zéro kilométrage au minimum. Pour cela, le répartiteur doit parfaitement connaître la géographie de la ville (ou de la région), l'emplacement des points de génération de charge et d'absorption de cargaison, l'état des voies d'accès et la possibilité d'utiliser des voitures et des trains routiers de différents modèles pour le transport, ainsi que le débit des points de chargement et de déchargement. De plus, le répartiteur doit avoir les connaissances nécessaires pour calculer les performances du véhicule, en fonction de la valeur des indicateurs techniques et opérationnels.

La planification des transports selon le plan journalier des équipes commence par l'établissement d'itinéraires rationnels pour la circulation des véhicules, ce qui peut être réalisé plus grande valeur facteur d'utilisation du kilométrage. Lors de l'établissement d'itinéraires pour les véhicules lors du transport de marchandises, il faut garder à l'esprit que les plus simples sont les itinéraires pendulaires. Les rocades sont plus complexes et lors de leur élaboration, une analyse complète de toutes les données doit être effectuée pour garantir les meilleures performances du matériel roulant. Si, sur une route circulaire, le facteur d'utilisation du kilométrage est égal à 0,5, il est alors plus judicieux d'utiliser des routes pendulaires.

En général, l'opportunité d'établir un type d'itinéraire particulier est déterminée par les performances horaires de la voiture en tonnes. L'itinéraire circulaire sera avantageux si les performances du véhicule en tonnes par heure sur l'itinéraire circulaire sont supérieures aux performances du véhicule en tonnes par heure sur l'itinéraire pendulaire.

La possibilité d'établir des itinéraires rationnels dépend en grande partie des conditions spécifiques de transport : distance, disponibilité de la cargaison associée, temps de transport, etc.

Lors de l'établissement d'itinéraires rationnels, seuls l'emplacement des points de chargement et de déchargement dans la zone de transport sont pris en compte, mais également le type de marchandises transportées, le type de matériel roulant utilisé pour le transport, le travail posté, le débit de chargement et les points de déchargement et l'éloignement des entreprises de transport routier.

Dans le processus de planification du transport, le répartiteur peut dans certains cas influencer le changement des conditions de transport dans le sens nécessaire à l'établissement d'itinéraires rationnels. Par exemple, selon la localisation des points de chargement et de déchargement, le type de cargaison et le type de matériel roulant, il est possible d'organiser le transport de marchandises entre deux clients selon un itinéraire pendulaire à fort coefficient d'utilisation kilométrique ; un obstacle à cela est que le transport de marchandises (sur demande) par ces clients peut être effectué en différentes équipes. Dans ce cas, le répartiteur doit prendre des mesures, convenues avec les clients, pour organiser le transport dans les mêmes quarts de travail.

La possibilité d'organiser des itinéraires rationnels est en grande partie liée au type de matériel roulant. Par exemple, pour le transport de bois rond (longueur - 6m), vous pouvez utiliser une voiture avec une remorque de démontage ou un camion tracteur avec une semi-remorque. Dans le premier cas, une fuite de retour sans cargaison est presque inévitable en raison de la difficulté de ramasser une cargaison pour une voiture avec une remorque - se dissolvant, dans le second, il est possible de transporter une cargaison dans le sens opposé d'un véhicule à carrosserie universelle (camion tracteur avec une semi-remorque).

Les itinéraires rationnels compilés sont notés dans la colonne 15 du plan journalier d'équipe, qui indique le numéro de l'application avec laquelle le transport est lié, le nombre de tonnes de marchandises transportées dans l'ordre d'enchaînement, et le nombre de coureurs indiquant le procédure pour effectuer le transport. Tout cela est indiqué en chiffres: le premier signifie le numéro de l'application à laquelle le transport est associé, le second - la quantité de marchandises transportées dans l'ordre de liaison, le troisième - le numéro du trajet, c'est-à-dire d'où part le transport.

Pour faciliter le travail des répartiteurs dans la planification opérationnelle, la productivité et le nombre requis de véhicules sur des itinéraires pendulaires simples sont déterminés à l'aide de tableaux auxiliaires, dans lesquels les performances du véhicule sont calculées en fonction du type de cargaison, de la distance de transport et d'autres facteurs affectant la production.

Ces tableaux sont compilés pour tous les modèles de voitures disponibles dans une entreprise de camionnage, en tenant compte des catégories de marchandises transportées et des modalités d'exécution des opérations de chargement et de déchargement.

Connaissant la quantité de marchandises à transporter et les performances d'un véhicule selon le tableau auxiliaire, le répartiteur peut facilement déterminer le nombre de véhicules requis pour accomplir la tâche de transport.

Avant de commencer la planification des transports, le service d'exploitation doit recevoir des informations du service technique de l'entreprise sur la production de voitures par modèle et le travail posté pour la journée prévue.

Le nombre total de voitures prévu selon le plan journalier d'équipe (par modèle et équipe) doit correspondre à la production attendue de voitures par ligne selon le service technique. En cas d'insuffisance de fret pour les véhicules alloués ou, à l'inverse, de surplus de services d'exploitation, des mesures doivent être prises pour remédier à la situation actuelle par une sélection supplémentaire de fret ou la notification aux clients particuliers de la possibilité de répondre à leurs demandes dans le le prochain jour.

Le résultat de l'élaboration d'un plan opérationnel journalier de quart est une mission, c'est-à-dire répartition de tout le matériel roulant, destiné à être mis en ligne, selon des objets de travail spécifiques (clients transport).

L'ordre établi par les répartiteurs est approuvé par le chef du service d'exploitation ou le directeur de l'entreprise et transmis au groupe répartiteur au répartiteur d'équipe pour l'émission des lettres de voiture.

3.2.1 Organisation de l'acceptation et de la comptabilisation des demandes de transport de marchandises

Les clients (expéditeurs ou destinataires) doivent adresser à l'ATP : une demande selon le formulaire 1 s'il existe un accord entre eux ou une commande pour un transport ponctuel de marchandises. Les demandes et les commandes sont soumises au plus tard à 14 heures la veille du jour du transport, et pour le transport interurbain - 48 heures à l'avance.

Le formulaire de candidature est indiqué et peut être arbitraire, il est permis de faire une candidature par téléphone, télétype, télégramme.

Je vous demande de fournir _________ unités de véhicules de la marque ______________ d'une capacité de charge de _________________ volume de caisse _______________ mètres cubes pour le transport de ______________ de marchandises pesant ________ tonnes le long du parcours __________________________________. Livraison de la voiture à l'adresse : ________________________________________

_________________________: Téléphone___________________

Adresse du point de chargement et nom de l'expéditeur : _________________________ téléphone ___________________

Adresse du point de déchargement et nom du destinataire : ______________________ téléphone ___________________

Je m'engage :

effectuer le paiement selon le tarif convenu ;

utiliser le véhicule aux fins prévues ;

en cas de restitution intempestive du véhicule, payer une amende d'un montant de 100 pour cent des prestations de la voiture pour chaque jour de retard ;

faire une marque dans les documents d'expédition;

en cas d'imprévu (panne de matériel roulant, catastrophe naturelle, etc.) vous avertir immédiatement par téléphone ou télégramme ;

avant "___" ________ 20__, payer des frais pour l'utilisation de véhicules d'un montant de ________________________________ roubles.

Nom et adresse légale : ______________________

Données de passeport pour les particuliers :

3.2.2 Calcul des tâches de quart pour le conducteur pour chaque itinéraire rationnel pour les deux quarts (transport projeté)

Itinéraire numéro 1 A2B3-B3A2 je change :

Nombre de tours :

n environ I cm = Z environ / 2 = 8/2 = 4 (environ)

Le volume de circulation:

Q I cm = q n * Jc * Z environ I cm = 10 * 1 * 4 = 40 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n * Jc * Jambe * Z environ l cm = 10 * 1 * 4 * 9 = 360 (t.km)

Nombre de tours :

n environ II cm = Z environ / 2 = 8/2 = 4 (environ)

Le volume de circulation:

Q II cm = q n * Jc * Z environ Il cm = 10 * 1 * 4 = 40 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n * J s * Z environ I cm * L er = 10 * 1 * 4 * 9 = 360 (t.km)

Route n°2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1

Nombre de tours :

Le volume de circulation:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2) * Z environ I cm = 10 * (1 + 1) * 3 = 60 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n * (Jc1 * Jambe1 + Jc2 * Jambe2) * Z environ l cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 = 750 (t.km)

Nombre de tours :

n environ I cm = Z environ / 2 = 6/2 = 3 (environ)

Le volume de circulation:

Q I 1cm = q n * (J c1 + J c2) * Z environ I 1cm = 10 * (1 + 1) * 3 = 60 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P II cm = q n * (Jc1 * Jambe1 + Jc2 * Jambe2) * Z environ l 1cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 = 750 (t.km)

Numéro de route 3 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2

Nombre de tours :

n environ I cm = Z environ / 2 = 5/2 = 2 (environ)

Le volume de circulation:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2) * Z environ I cm = 10 * (1 + 1) * 2 = 40 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z environ l cm = 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 = 500 (t.km)

Nombre de tours :

n environ II cm = Z environ / 2 = 5/2 = 2 (environ)

Le volume de circulation:

Q II cm = q n * (J c1 + J c2) * Z environ II cm = 10 * (1 + 1) * 2 = 40 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P II cm = q n * (Jc1 * Jambe1 + Jc2 * Jambe2) * Z environ II cm * L er = 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 = 500 (t.km)

Route n°4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1

n environ I cm = Z environ / 2 = 4/2 = 2 (environ)

Le volume de circulation:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z environ I cm = 10 * (1 + 1 + 1) * 2 = 60 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z environ I cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 ( t.km)

Nombre de tours :

n environ I cm = Z environ / 2 = 4/2 = 2 (environ)

Le volume de circulation:

Q I 1cm = q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z environ I 1cm = 10 * (1 + 1 + 1) * 2 = 60 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I 1cm = q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z environ I 1cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 ( t.km)

3.2.3 Organisation et mise en œuvre de la libération du PS sur la ligne et sa réception au retour au garage

Les voitures sont lâchées sur la ligne en fonction du mode d'organisation du travail (individuel, collectif, complexes de transport et en colonnes), de l'avant des opérations de chargement (le nombre de postes de chargement) et de l'intervalle de circulation des véhicules. Dans le travail individuel, chaque conducteur reçoit une tâche spécifique qui n'est pas liée au travail des autres voitures et l'exécute de manière indépendante. La tâche du conducteur dans le travail de groupe est associée au travail des autres véhicules du complexe de transport. Le mouvement de chaque voiture est indépendant.

Le nombre de wagons pouvant être libérés sur la ligne en même temps dépend de l'avant des opérations de chargement.

L'intervalle de circulation des véhicules doit correspondre au rythme du point de chargement et de déchargement. Chaque véhicule doit être libéré sur la ligne de telle manière qu'il arrive au lieu de chargement à temps et n'attende pas d'y être chargé.

L'organisation correcte de la libération du matériel roulant est d'une grande importance. Le fait est que le répartiteur qui a délivré la feuille de route au chauffeur pense qu'il part immédiatement pour son travail. En effet, le conducteur, pour une raison ou une autre, peut s'attarder sur le territoire de l'ATP (le moteur ne démarre pas, le pneu s'avère à plat, des dysfonctionnements techniques sont révélés, etc.).

Il existe plusieurs méthodes pour organiser la production des voitures sur la ligne. Dans certains ATP sur une voiture en état de marche et prête à être libérée, un mécanicien de contrôle (un mécanicien KTP) délivre un jeton au conducteur, sur la base duquel le répartiteur rédige une feuille de route, croyant que la voiture entrera immédiatement dans le ligne. Dans d'autres, le répartiteur note l'heure de départ du véhicule après que le mécanicien du KTP a signé une lettre de voiture sur l'état technique du véhicule. Troisièmement, une marque sur l'heure de départ de la voiture du territoire de l'ATP est faite par le mécanicien du KTP, etc.

Cependant, dans tous les cas, il est nécessaire d'assurer l'arrivée ponctuelle des voitures sur la ligne, de ne pas créer de files de chauffeurs pour recevoir les documents de voyage et de ne pas accumuler les voitures au poste de contrôle en attendant un contrôle. Dans les grandes entreprises de transport automobile (avec un nombre de véhicules de 300 ou plus), ces questions sont d'une importance primordiale. Si le répartiteur ne met qu'une minute à émettre la feuille de route (trouver la feuille de route, noter l'heure de départ dans la feuille de route et dans la liste du répartiteur, laisser le chauffeur signer la feuille de route), alors il faudra 5 heures pour libérer 300 voitures Les voitures ne doivent pas durer plus de 30 minutes, vous devez disposer d'au moins 10 répartiteurs pour la libération des voitures, ce qui, bien sûr, n'est pas réaliste.

L'un des systèmes permettant d'accélérer la sortie des voitures sur la ligne est le suivant. Toutes les voitures revenant de la ligne sont inspectées au poste de contrôle, où leur état technique général est déterminé. Pour les voitures techniquement saines, des jetons spéciaux sont remis au service de répartition, ce qui permet aux conducteurs de se rendre ensuite sur la ligne sans inspection. Sur la base de ces jetons, le répartiteur émet des lettres de voiture.

La réception des lettres de voiture des chauffeurs a été transférée en « libre-service ». Un rack spécial avec des cellules est placé dans la salle du conducteur, dans lequel, avant que les voitures ne soient libérées sur la ligne, le répartiteur place des lettres de voiture et des jetons. Arrivé au travail, le chauffeur démarre la voiture, prend une feuille de route et un jeton dans la boîte appropriée, et les présente au mécanicien du poste de contrôle. Le mécanicien signe la feuille de route et note l'heure de la voiture pour se rendre au travail. Toutes les cinq à dix minutes, il informe le service d'expédition des numéros de voitures libérées sur la ligne, sur la base desquelles les marques correspondantes sont faites dans les listes d'expédition.

Lors de l'exécution de certaines tâches nécessitant des conditions particulières de transport, le répartiteur délivre personnellement les lettres de voiture aux chauffeurs, vérifie la connaissance du chauffeur des règles de transport de ces marchandises, fournit des instructions supplémentaires, expliquant la nature et les éventuelles spécificités des travaux à venir.

Pour une surveillance constante de l'emplacement de la voiture, l'écran du répartiteur (écran de garage) est généralement situé dans le bureau de répartition d'une entreprise de transport automobile. Il est destiné à l'observation visuelle de l'état technique et de l'emplacement du matériel roulant. Le panneau est réalisé sous la forme d'un champ lumineux, divisé en cellules lumineuses dont le nombre est égal au nombre de voitures de l'ATP, et le numéro de cellule correspond au numéro de garage de la voiture. Chaque cellule peut afficher l'un des quatre états possibles du véhicule :

voiture en ligne;

la voiture est arrivée de la ligne au parc en bon état et peut être utilisée pour d'autres travaux ;

la voiture est arrivée au parc en panne et a été envoyée à la zone de réparation ;

le véhicule est chargé, mais n'est pas encore entré en ligne.

Pour reproduire les informations ci-dessus, chaque cellule a l'indication lumineuse suivante :

feu vert allumé 2 et garage numéro 3 allumé de la voiture (le voyant 4 est allumé) signifie que la voiture est arrivée au parc en bon état ;

un feu rouge allumé / et un garage numéro 3 allumé signifie que la voiture est arrivée au parc dans un état défectueux ;

Le garage rougeoyant numéro 3 signifie - la voiture est chargée, mais toujours située sur le territoire de l'ATU;

la cellule n'a pas signal lumineux- voiture en ligne.

3.2.4 Gestion et contrôle des travaux du poste sur la ligne

Dans le processus de gestion des travaux du matériel roulant sur la ligne, les ouvriers du groupement dispatching :

maintenir une communication opérationnelle avec les points de chargement et de déchargement, les expéditeurs et les destinataires ;

surveiller la bonne exécution des itinéraires établis pour le mouvement du matériel roulant ;

contrôler l'avancement de la mise en œuvre des plans établis pour l'exportation de marchandises de chaque installation ;

assurer la mise en œuvre prioritaire des transports urgents et importants, en basculant, si nécessaire, le matériel roulant d'un objet de travail à un autre ;

prendre les mesures nécessaires pour éliminer les perturbations et les dysfonctionnements survenant lors du travail d'un daim;

A la demande des chauffeurs, des véhicules d'assistance technique sont envoyés sur la ligne.

Cependant, la gestion du matériel roulant sur la ligne uniquement à partir de la salle de contrôle centrale est insuffisante, surtout lorsqu'un grand nombre de véhicules travaillent aux points de formation de cargaison. À cet égard, des répartiteurs de ligne sont rattachés à de tels points de formation de fret, qui peuvent également desservir un groupe de petits points situés dans la même zone. Leur travail consiste à :

contrôle de la fourniture de points de formation de cargaison avec des mécanismes de chargement et de chargement ;

contrôle du respect par les chargeurs des normes établies de temps d'arrêt du matériel roulant en cours de chargement et de l'exactitude de l'enregistrement des marchandises et des documents de transport ;

contrôle de la ponctualité de l'arrivée du matériel roulant aux points de formation de la cargaison ;

vérifier les lettres de voiture des chauffeurs arrivant aux points de formation de fret ;

surveiller la réalisation des itinéraires de transport spécifiés ;

vérifier les déclarations des chauffeurs concernant les dysfonctionnements aux points de déchargement et se rendre sur le site pour éliminer ces dysfonctionnements ;

en tenant compte de la réalisation du plan de transport des marchandises de ce point de production de marchandises vers les différents points de livraison ;

la commutation du matériel roulant vers d'autres objets de travail comme convenu avec le groupe d'expédition en cas de manque de cargaison, de temps d'arrêt du matériel roulant dépassant le délai imparti en raison d'une panne des mécanismes de chargement et d'autres raisons ;

dresser des actes et faire une mention spéciale sur les feuilles de route en cas d'immobilisation du matériel roulant au-delà des normes de temps établies ;

exécution des commandes reçues des employés du groupe de répartition ;

information du groupe d'expédition à la fin de la journée de travail sur les résultats de l'exécution du plan de transport et de fret de cette installation de formation de fret et sur les raisons des écarts par rapport au plan établi.

Communication d'expédition et une brève description des moyens techniques de communication.

L'organisation de la communication entre le groupe de répartition et les répartiteurs de ligne, les expéditeurs et les destinataires, une fiducie de véhicules automobiles et d'autres organisations supérieures, avec des véhicules individuels, est d'une grande importance pour la gestion du transport de marchandises. Pour ce faire, vous pouvez utiliser le réseau public de communication téléphonique, standard, télégraphique et radio.

Les communications téléphoniques, standard et partiellement télégraphiques sont des types de communication filaire utilisant des câbles aériens, des câbles aériens et souterrains.

La communication téléphonique permet une conversation bidirectionnelle directe ou multilatérale des abonnés. La communication du sélecteur est assurée par l'utilisation de commutateurs répartiteurs, qui garantissent : une conversation sélective du répartiteur avec chaque abonné ou des groupes séparés d'abonnés ; la conversation du répartiteur avec tous les abonnés ; conversations entre abonnés; communication bidirectionnelle avec d'autres systèmes téléphoniques.

Dans les communications télégraphiques, la transmission et la réception à grande vitesse des messages se produisent à presque n'importe quelle distance à l'aide de téléscripteurs à impression directe.

Les télétypes sont utilisés dans les transports routiers, dont les avantages par rapport à la communication téléphonique sont : une forte utilisation des lignes de communication filaires ; grande résistance aux interférences et un petit nombre de distorsions du texte transmis; dans la possibilité d'obtenir un document fini. De plus, l'utilisation de téléscripteurs, en règle générale, n'élimine pas complètement la nécessité d'utiliser des communications téléphoniques.

Organisation de la comptabilité opérationnelle et analyse des travaux de PS.

Pour déterminer les résultats des travaux du PS sur la base des données des lettres de voiture et des documents d'expédition, le groupe de comptabilité et de contrôle tient des registres opérationnels.

Au retour de la ligne, les chauffeurs remettent au répartiteur de quarts les lettres de voiture émises avec les documents d'expédition qui y sont attachés. L'expéditeur est tenu de vérifier soigneusement l'exactitude de leur remplissage et de leur exécution, la correspondance des enregistrements des lettres de voiture avec les enregistrements des documents d'expédition, l'accomplissement des tâches postées, les voies de circulation, etc. En cas d'inscription incorrecte, de non-accomplissement des tâches, etc. le répartiteur est tenu d'établir les raisons de ces violations et écarts et de le signaler au répartiteur principal.

Les répartiteurs-contrôleurs du groupe de comptabilité et de contrôle effectuent le traitement primaire des feuilles et des documents d'expédition, qui comprend: le calcul du kilométrage total et chargé, la vérification de la conformité du kilométrage selon le compteur de vitesse avec le kilométrage déterminé par les distances établies, la détermination du temps de mouvement du matériel roulant et temps mort sous chargement - déchargement et vérification de la conformité du temps mort avec les normes établies, détermination des résultats des travaux, calcul du coût du transport effectué et autres travaux.

Après le traitement primaire, les lettres de voiture et les documents d'expédition pour un traitement ultérieur sont transférés à d'autres départements de l'ATP. Le traitement primaire peut être effectué à l'aide de la technologie informatique.

En fin de journée, les dispatchers seniors établissent un rapport de dispatch, qui est présenté avant 12h00 à la direction de l'ATP et à l'organisation supérieure.

Sur la base des données de production du matériel roulant et du traitement des lettres de voiture, le répartiteur ATC senior analyse la mise en œuvre du plan de transport journalier, c'est-à-dire détermine le niveau de mise en œuvre des plans opérationnels quotidiens et mensuels pour le transport de fret en général pour l'ATP, les types de fret les plus importants et les installations de transport centralisées individuelles, identifie les raisons des écarts par rapport au plan, détermine l'état des règlements avec les clients pour le transport de fret .

Sur la base des résultats de l'analyse, des mesures appropriées devraient être prises pour assurer l'élimination des lacunes identifiées.

Missions du bureau d'expédition

(descriptions de poste des employés du service d'exploitation).

Description du poste d'un répartiteur principal.

1. Partie générale.

1.1 Le répartiteur du convoi est nommé au poste et révoqué par arrêté de l'usine automobile.

2 Les personnes ayant une formation secondaire spécialisée et une expérience professionnelle dans le système automobile depuis au moins 3 ans peuvent être nommées au poste occupé.

3 Reportez-vous directement au chef du service des opérations.

2. Responsabilités de base.

2.1 Organise et contrôle le travail sur la ligne et l'accomplissement des tâches quotidiennes de quart pour le transport.

2 Instruit les conducteurs sur les conditions et les particularités du transport sur les itinéraires, en accordant une attention particulière à l'état des routes, aux particularités de la circulation sur certains tronçons. Vérifie quotidiennement que le conducteur possède un permis de conduire.

3 Tous les jours jusqu'à 9 heures du matin, l'arrivée des véhicules assure une communication opérationnelle avec la clientèle, prend des mesures pour éliminer tout temps d'arrêt normatif des véhicules.

4 Émet et surveille quotidiennement la livraison par les chauffeurs de lettres de voiture et d'autres documents qui nient l'exécution du travail des chauffeurs, est personnellement responsable de l'exactitude de leur exécution.

5 Chaque jour, il calcule les indicateurs correspondants dans les feuilles de route, analyse la qualité des performances des chauffeurs de la tâche postée.

6 Prépare des rapports de promptitude et des rapports sur le travail et les incidents sur le quart.

7 Il est signalé quotidiennement au chef du service d'exploitation la remise des lettres de voiture par le personnel du chauffeur sous la forme prescrite.

8 Surveille strictement et est personnellement responsable des comptes débiteurs de la clientèle envers l'entreprise et en informe régulièrement le chef du service d'exploitation.

9 Daily compose le mouvement des carburants et des lubrifiants pour les conducteurs conformément à la forme établie.

10 Effectue le chronométrage quotidien des heures de travail des chauffeurs sur la ligne et lors des réparations.

11 Chaque jour tient des registres de l'accomplissement du plan de revenu au montant de la clientèle dans la forme prescrite.

12 Participe à la planification quotidienne des quarts de travail jusqu'à 14 heures la veille.

3. Devrait savoir.

3.1 L'ordre d'enregistrement et de traitement des lettres de voiture, la comptabilisation des indicateurs techniques et opérationnels.

2 Plans routiers et leur état.

3 Adresses, téléphones des entreprises et organismes desservis par le matériel roulant « TATK », leur mode de fonctionnement.

4 Règles pour l'exploitation des voitures, la circulation routière.

5 Règlements et instructions sur la procédure d'exécution du transport, tarifs et règles d'application.

6 Fondements de l'économie, de l'organisation du travail et de la production.

7 Distance de transport, taux de consommation de carburant linéaires par marques de voitures.

Description du poste de chef du service des opérations.

Une partie commune.

1. Le chef du service d'exploitation est nommé au travail et révoqué par arrêté de l'entreprise par le directeur général.

2. Relève directement du directeur général.

Expérience de travail dans les véhicules pendant au moins 3 ans.

Formation spéciale - cours de gestion.

Doit savoir:

lois et actes juridiques réglementant les questions de transport et d'expédition de fret;

règles relatives au transport de marchandises par accord de transport routier et au trafic international de marchandises par route ;

formes de transport et documentation financière;

méthodes d'étude et de prévision de la demande de services de transport;

schémas d'établissement de connexions avec les consommateurs de services de transport;

règles pour la conclusion et l'exécution des contrats de transport de marchandises et de prestation de services supplémentaires ;

fondamentaux de l'organisation du processus de transport ;

schémas des réseaux de transport correspondants et des principaux itinéraires de transport de marchandises ;

les normes de temps d'inactivité des véhicules en opération de fret ;

normes pour les conditions de transport et d'emballage des marchandises;

la procédure d'introduction de la comptabilité et du reporting sur le matériel roulant et les matériels d'exploitation ;

fondements de l'économie, organisation du travail;

législation du travail;

règles et règlements de sécurité.

Responsabilités professionnelles.

1. Organiser l'exploitation des véhicules pour le transport de marchandises.

2. Assure l'utilisation rationnelle du matériel roulant sur la ligne.

Supervise l'élaboration des plans de transport actuels et futurs et organise leur mise en œuvre dans le respect des exigences de sécurité routière.

Organise la planification quotidienne des quarts de travail et s'assure de sa mise en œuvre dans le respect de l'horaire de travail et de repos des chauffeurs.

Organise le travail du personnel de conduite.

Organise le briefing des automobilistes sur les règles et conditions de transport de marchandises.

Prend des mesures pour la conclusion en temps opportun de contrats avec des entreprises et des organisations pour le transport de marchandises.

Assure le respect des obligations contractuelles et participe aux complexes lors de l'examen des réclamations les concernant.

Vérifie l'état des routes, des ponts et des voies d'accès dans la zone d'exploitation du transport routier et prend des mesures par l'intermédiaire de l'organisation appropriée pour les maintenir en bon état.

Organise le travail du service de répartition et contrôle le travail des véhicules sur la ligne.

Prend des mesures pour assurer la sécurité des marchandises et des bagages transportés, l'exécution correcte et en temps opportun des lettres de voiture et autres documents.

Élabore des mesures pour améliorer les performances techniques, opérationnelles et économiques de l'entreprise, renforcer la discipline financière, prévenir les comptes débiteurs.

Analyse les performances des véhicules, le coût des matériaux d'exploitation pour eux.

Analyse la consommation de carburant du véhicule et s'assure que les normes de sa consommation sont respectées.

Fournit une préparation rapide et correcte de la comptabilité et des rapports sur l'exploitation du matériel roulant des véhicules.

Organise le contrôle de la bonne exécution des voyages, des marchandises, des documents de transport, de la comptabilité opérationnelle de la consommation de carburants et de lubrifiants.

Permet de contrôler l'exactitude de la définition des expéditions.

Supervise les employés du département.

3.3 Documentation utilisée dans le transport de marchandises

3.3.1 Objet et procédure de remplissage des lettres de voiture 4C et 4P

Les lettres de voiture pour camions se présentent sous trois formes : n° 4-с (tarif à la pièce), utilisé pour le transport de marchandises contre paiement d'un tarif à la pièce ; N° 4-p (selon le temps) - lors du transport de marchandises avec des conditions de paiement à des tarifs basés sur le temps ; N° 4 (interurbain), utilisé pour le transport de marchandises en trafic interurbain .

Les lettres de voiture des formules n° 4-c et n° 4-p et la lettre de voiture de la formule n° 1-t sont des documents interservices, c'est-à-dire obligatoire à l'usage de tous les expéditeurs ATP, quelle que soit leur subordination.

Les expéditeurs délivrent aux chauffeurs, à réception, les bordereaux d'un jour ouvré, sous réserve de la remise du bordereau de la veille du travail (le bordereau, formulaire n°4, peut être délivré pour une durée plus longue si la durée du transport devrait durer plus de deux jours).

Sur la lettre de voiture, il doit y avoir un cachet et un sceau de l'ATP (organisation) - le propriétaire de la voiture et la date d'émission ; il indique la marque, l'état et les numéros de garage des voitures et des remorques (remorques), le nom et les initiales du conducteur ; son numéro de permis de conduire, sa classe et son numéro personnel de conducteur.

Au départ et au retour de l'ATP, les agents compétents (répartiteur, mécanicien, avitailleur, ambulancier) apposent sur la feuille de route des marques qui caractérisent :

la possibilité pour le conducteur de quitter la ligne (disponibilité d'un permis de conduire, état de santé), l'état de fonctionnement de la voiture ;

l'heure (selon l'horaire et effectivement) de sortie et de retour du véhicule et les relevés du compteur de vitesse ;

consommation de carburant (issue, bilan).

Le conducteur signe le reçu d'une voiture techniquement saine d'un mécanicien au début de la journée de travail et lors de la remise de la voiture au mécanicien à la fin de la journée de travail. Les noms et initiales des accompagnants (stagiaire, transitaire, chargeur, etc.) peuvent être inscrits sur la lettre de voiture.

Au recto de la feuille de route n° 4-c, avant de la délivrer au chauffeur, remplir la rubrique « Affectation au chauffeur », qui indique le nom du client, l'adresse et l'heure d'arrivée au client, le nombre de trajets et le volume de trafic en tonnes. Si dans la journée il est nécessaire d'effectuer le transport de plusieurs clients ou plusieurs destinataires d'un même client, alors la tâche est établie pour chaque déplacement (groupe de déplacements). Dans la lettre de voiture du formulaire n° 4-c indiquer le nom du client et l'heure prévue d'arrivée et de départ du client.

Au verso de la lettre de voiture sur la formule n° 4-c, l'expéditeur marque et certifie par une signature et un sceau l'ordre de l'affectation, les numéros d'ordre des coureurs, les numéros des lettres de voiture pour chaque voyage, et sur la formule n° 4 -p, le client note et certifie les itinéraires de déplacement avec sa signature la voiture pendant qu'elle est chez le client.

La feuille de route en formulaire n° 4-p comporte au recto et au verso le « coupon du client », qui indique les numéros de la feuille de route, le nom du véhicule, les numéros d'état de la voiture et de la remorque, le nom du client, le nom, les initiales et la fonction de la personne responsable de l'utilisation de la voiture. Le client marque et certifie par sa signature et son cachet les relevés de l'heure et du compteur de vitesse à l'arrivée et au départ de la voiture et de la remorque. Le coupon au recto de la feuille de route est détachable et après traitement à l'ATP - calcul du coût d'utilisation de la voiture - est envoyé au client avec la facture d'utilisation de la voiture. Au verso de la feuille de route, il y a une place pour les marques sur le temps d'arrêt du véhicule sur la ligne.

Dans la section "Résultats de la voiture et des remorques", affichée au verso de la feuille de route, les données sur la consommation de carburant, le temps de service, le kilométrage, le nombre de trajets, les tonnes converties et les tonnes-kilomètres effectuées sont saisies, calculées par le ATP.

3.3.2 Cession et remplissage des lettres de voiture

La lettre de voiture est conçue pour enregistrer le mouvement des articles en stock et des marchandises et est un document sur la base duquel l'expéditeur amortit et le destinataire reçoit les valeurs transportées. Pour ATP, c'est la base de comptabilisation des travaux de transport et des paiements pour le transport.

Deux types de TTN sont utilisés :

N ° 1-t lors du transport de marchandises dans les communications urbaines, suburbaines et interurbaines;

N ° 2-tm lors du transport de marchandises dans le trafic interurbain, effectué avec la participation de gares automobiles de fret (ou d'autres entreprises publiques de transport routier, chargées d'organiser le transport interurbain de fret).

La lettre de voiture se compose de deux sections : marchandise et transport. Dans la partie titre du TTN indiquer la date de sa décharge, le nom du client (payeur qui paie les travaux de transport pour ce TTN), le nom de l'ATP, la marque et les numéros d'état de la voiture et des remorques, le le nom et les initiales du chauffeur, le numéro de la lettre de voiture.

La section marchandises est remplie par l'expéditeur. Il contient des informations sur la cargaison (nom, type d'emballage, méthode de détermination du poids, classe, nombre de pièces et tonnes), ainsi que sur la personne qui libère la cargaison (nom et position). La section transport contient des informations sur les opérations de chargement et de déchargement (acteur, mode d'exécution, heure d'arrivée et de départ, temps d'arrêt, nombre et durée des opérations supplémentaires), qui sont établies respectivement par l'expéditeur et le destinataire, et d'autres informations (distances de transport par groupes routiers, prix, etc. le montant à payer pour les transports et autres services, les amendes, le paiement pour les temps morts excédentaires, etc.), remplis après la remise des lettres de voiture et du TTN par l'entreprise de camionnage.

Si dans la section "Informations sur la cargaison", il n'est pas possible de répertorier tous les noms et caractéristiques des articles en stock qui sont importants pour l'entrepôt, les opérations et la comptabilité pour les expéditeurs et les destinataires, alors en tant que section de marchandise, le TTN est joint, comme en fait partie intégrante, un formulaire spécialisé (par exemple, une lettre de voiture), qui doit obligatoirement contenir les précisions prévues par le formulaire interministériel type n° 1-t. Les numéros des lettres de voiture sont enregistrés dans la section marchandise du TTN standard.

Les lettres de voiture doivent être émises pour chaque voyage en au moins quatre exemplaires : le premier reste à l'expéditeur, le deuxième est remis au destinataire, le troisième et le quatrième sont envoyés à l'ATP, le troisième est alors appliqué sur la facture du transport ).

Si une cargaison homogène est transportée du même point de départ au même point de destination, il est recommandé d'émettre un coupon de la forme établie pour chaque voyage, et à la fin des travaux, rédiger une lettre de voiture avec une mention générale résumé de l'ouvrage. La forme et les détails du coupon sont fixés par l'expéditeur en accord avec l'ATP et le destinataire. Les coupons ne sont valables que le jour de leur émission. Avant le dernier trajet, ils sont remplacés par un connaissement, puis détruits. Lors de la détermination du volume de marchandises transportées par mesure géodésique, les coupons pour chaque trajet peuvent ne pas être émis du tout.

Les personnes chargées de l'enregistrement du TTN sont nommées par arrêté des chefs d'entreprises, d'organismes, d'institutions expéditeurs et destinataires. Ils sont personnellement responsables de l'exactitude des données indiquées dans ces documents.

La lettre de voiture du formulaire n° 2-tm est délivrée par la gare routière de fret en cinq exemplaires. Dans sa partie rubrique, outre les indications disponibles dans le formulaire TTN n° 1-t, l'heure de livraison de la marchandise, les heures d'ouverture des entrepôts de l'expéditeur et du destinataire, l'adresse du wagon pour le chargement et le déchargement, le le nom et l'adresse de l'organisation de camionnage qui effectue les paiements avec le payeur pour le transport sont indiqués.

3.3.3 Diagramme de flux de documents

Fourni dans la partie graphique du projet de cours.

4.4 Organisation du travail du conducteur

L'une des tâches sociales et économiques les plus importantes est d'assurer l'organisation rationnelle du travail des conducteurs. Lors de sa résolution, il est nécessaire de prendre en compte de manière complexe :

exigences de protection du travail;

les particularités de l'organisation du processus de transport, qui consiste en des opérations achevées de livraison de cycles de transport de marchandises, et associées au cycle journalier ou posté du matériel roulant, son approvisionnement depuis l'ATP jusqu'au premier point d'exportation et de retour de la cargaison à l'ATP à partir du dernier point de livraison ;

le mode de fonctionnement des entreprises desservies.

Les horaires de travail des chauffeurs sont réglementés par la législation générale du travail, en tenant compte des spécificités de l'organisation du processus de transport.

Le début de la journée de travail du chauffeur est l'heure de son apparition au travail, fixée pour lui par l'horaire, et non l'heure du départ effectif vers la ligne.

Lors de l'établissement des horaires de travail des chauffeurs, ainsi que des horaires et des horaires de déplacement dans les communications urbaines, suburbaines et interurbaines, il est nécessaire de partir du fait que la durée des heures de travail des chauffeurs par équipe ne dépasse pas la durée autorisée durée maximale du quart de travail. Le nombre d'équipes avec la comptabilisation récapitulative du temps de travail par jour doit garantir le respect de la norme de temps de travail pour la période comptable.

Pour les semaines de travail de six et de cinq jours, la durée du changement de conducteur est fixée par les règles.

3.4.1 Calcul du fonds de temps de travail prévu et effectif et calcul des équipes

1. Nous calculons le fonds de temps de travail prévu :

Ph pl = (D k - D c - D pr) * t c m = (30-4-0) * 6,7 = 184,2 (h)

D k - jours calendaires ;

J le - jours de congé ;

D pr - jours fériés;

t c m - changer l'heure.

Fonds réel du temps de travail :

F fait = n c m * (T n.f. + t p-z) = 10 * (15,49 + 0,38) = 195 (h)

n c m - nombre d'équipes par mois ;

T n.f - le temps réel dans la tenue;

t p-z - temps préparatoire-final.

Nombre de postes:

n c m = Ph pl / (T n.f. + t p-z) = 174,2 / (15,49 + 0,38) = 10 (décalages)

4. Le traitement s'élève à :

Фr = Ф fait - Ф PL = 195-184,2 = 11 (h)

Selon le Code du travail de la Fédération de Russie, le traitement est autorisé plus de 10 heures par mois ou 120 heures par an.

3.4.2 Calendrier de travail des chauffeurs sur les trajets pour la période de facturation

L'horaire doit être construit de manière à ce que les voitures, quels que soient leur durée de circulation et leur mode de fonctionnement, soient affectées à une certaine équipe de conducteurs, c'est-à-dire deux chauffeurs sont affectés à chaque véhicule.

3.4.3 Forme progressive d'organisation du travail des chauffeurs (contrat de brigade)

V dernières années dans les entreprises de camionnage, il est utilisé méthode de brigade d'organisation du travail des chauffeurs. Au début du onzième plan quinquennal, environ 75 % du personnel des chauffeurs étaient couverts par la forme brigade d'organisation du travail dans les transports publics routiers. Des brigades de 12 à 20 personnes sont constituées selon le principe de production, en tenant compte de l'homogénéité de la clientèle servie et des marchandises transportées, de l'homogénéité et d'une même marque de matériel roulant. La brigade reçoit des objectifs de production planifiés pour le volume de trafic et le chiffre d'affaires des marchandises pour un an, un trimestre, un mois, un jour, pour le taux d'utilisation de la flotte et le mode de fonctionnement.

Le développement ultérieur de la méthode de la brigade s'est reflété dans la méthode de la brigade contrat de brigade, proposé en 1971 et introduit dans le transport de matériaux de construction par l'équipe de l'équipe de chauffeurs de l'usine automobile n°29 de Glavmosavtotrans, dirigée par le contremaître, Héros du travail socialiste, lauréat du prix d'État de l'URSS E.P. Fedyunin.

L'équipe a conclu un accord avec un fournisseur (une usine de produits en béton armé) pour l'exportation de tous les produits vers les chantiers de construction, assumant la responsabilité collective de remplir le volume de transport convenu.

Les formes d'organisation de la méthode du contrat de brigade (notamment en termes de système de répartition des salaires - à parts égales, au prorata du nombre d'heures travaillées, etc.) sont différentes. Les dispositions les plus importantes de cette méthode sont les suivantes :

la base du contrat de brigade est un accord dont les participants obligatoires sont la brigade et l'expéditeur (accord bilatéral). Cependant, le contrat peut être à la fois tripartite, lorsque l'administration de l'ATP y participe, et quadrilatère, lorsque le destinataire y est également inclus ;

d'affilée, la brigade est engagée sur le transport d'un certain volume de marchandises conformément à la mission prévue par le plan annuel (quinquennal) et en tenant compte du contre-plan ;

l'accord prévoit des obligations et des responsabilités claires des parties, d'autant plus qu'il est nécessaire de vérifier mutuellement le respect de leurs obligations par les parties sur une base trimestrielle (mensuelle) ;

la brigade se voit attribuer un certain nombre d'indicateurs prévus en plus du volume de trafic et du chiffre d'affaires du fret (la limite de consommation de pièces de rechange, la tâche d'économiser du carburant, le niveau de productivité du travail, le montant des salaires et des incitations matérielles, etc. .), c'est à dire introduire des éléments de comptabilité analytique interne.

Dans les conditions d'un contrat de brigade, la notion de travail « rentable » et « non rentable » au sein de la brigade disparaît. De plus, l'existence de contrats oblige toute la « chaîne » technologique des acteurs du processus de transport à fonctionner sans heurts et sans interruption : expéditeurs, chauffeurs, destinataires. Tout cela contribue à l'amélioration de la qualité des transports et à l'augmentation de la productivité, permet d'assurer la conformité avec moins de voitures et le nombre de conducteurs. volumes requis transport.

Ainsi, le mode de contractualisation des brigades se généralise dans les transports routiers, mais au milieu du onzième plan quinquennal, seuls 14% des conducteurs de transports publics y travaillaient.

Dans le système du ministère des Transports aériens de la RSFSR, 2,1 mille brigades ont travaillé au transport de marchandises en 1980 en utilisant la méthode du contrat de brigade, en 1983 - 2,7 mille.

3.5 Organisation du travail des voitures sur la ligne

3.5.1 Développer et programmer le travail conjoint du PS et du PDP

Le programme de travail conjoint est le programme de travail du PS, qui devrait être élaboré conjointement avec l'ATU, le GO et le GP.

L'essence d'un tel horaire réside dans le fait que l'avion se déplace et arrive aux points de chargement et de déchargement à une heure strictement définie.

Ici, la cargaison et le PFP sont préparés d'une certaine manière, ainsi que le nombre de véhicules arrivant simultanément aux points de chargement ou de déchargement. Le principal avantage d'un tel planning est : le développement d'une tâche chargée en temps pour le transport des marchandises et assurer le travail rythmé du PRP, augmenter la productivité du PS et du PRM en réduisant les temps d'arrêt en attendant le chargement et le déchargement.

Ce programme permet de réduire les temps d'arrêt excessifs, à condition que l'intervalle de mouvement du véhicule soit égal au rythme de chargement et de déchargement.

L'horaire de travail en commun représente simultanément les horaires de circulation des véhicules pour les deux quarts de travail le long de chaque itinéraire. La principale exigence pour son développement est l'élimination du temps d'attente pour le chargement et le déchargement et d'assurer le déchargement le plus complet du PFP.

Route n°2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1 (circulaire)

A e = 6 (auth)

t environ = 2,47 (h)

Z environ = 6 (environ)

L er1 = 16 (km)

L er2 = 9 (km)

Ln2 = 12 (km)

T n.f = 15,49 (h)

Vt = 21 (km/h)

tp = 26 (min)

t dv.gr.1 = L er1 / V t * 60 = 16/21 * 60 = 46 (min)

5. Temps d'arrêt lors du déchargement :

tp = 26 (min)

Temps de trajet du premier trajet au ralenti :

Temps de chargement:

tp = 26 (min)

t dv.gr.2 = L er2 / V t * 60 = 9/21 * 60 = 26 (min)

Temps de déchargement :

tp = 26 (min)

t dv.x.2 = L x2 / V t * 60 = 5/21 * 60 = 14 (min)

Z environ I cm - 3 (environ)

Z environ II cm - 3 (environ)

Le nombre de tours avant et après le déjeuner du 1er quart :

Z environ avant le déjeuner - 2 (environ)

Z environ après le déjeuner - 1 (environ)

Z environ avant le déjeuner - 2 (environ)

Z environ après le déjeuner - 1 (environ)

L'heure du dîner:

t déjeuner - 60 (min)

Changer le temps:

t changer. - 10 minutes)

Temps de déplacement du deuxième passage à zéro :

t n2 = L n2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34,28 (min)

t retour = T départ + T n.f + 2 * t déjeuner + t changement. = 6h 40min + 15,49 + 2 + 10 = 00h 29min

Route n°3 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1 (circulaire)

A e = 11 (auth)

t environ = 3,67 (h)

Z environ = 4 (environ)

L er1 = 16 (km)

L er2 = 12 (km)

L er3 = 9 (km)

Ln2 = 12 (km)

T n.f = 15,35 (h)

Vt = 21 (km/h)

Temps de parcours du premier passage à zéro :

t n1 = L n1 / V t * 60 = 7/21 * 60 = 20 (min)

Heure de sortie de la voiture du garage :

T sortie = T n.r.r. - t n1 = 7h 00min - 20min = 6h 40min

Temps d'arrêt sous chargement :

tp = 26 (min)

Temps de trajet du premier trajet chargé :

t dv.gr.1 = L er1 / V t * 60 = 16/21 * 60 = 46 (min)

Temps d'arrêt lors du déchargement :

tp = 26 (min)

6. Temps de trajet du premier trajet au ralenti :

t dv.x.1 = L x1 / V t * 60 = 4/21 * 60 = 11 (min)

Temps de chargement:

tp = 26 (min)

Temps de déplacement du deuxième trajet chargé :

t dv.gr.2 = L er2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34 (min)

Temps de déchargement :

tp = 26 (min)

Temps de déplacement du deuxième tour au ralenti :

t dv.x.2 = L x2 / V t * 60 = 4/21 * 60 = 11 (min)

Temps de chargement:

tp = 26 (min)

Temps de trajet du troisième trajet chargé :

t dv.gr.3 = L er3 / V t * 60 = 9/21 * 60 = 26 (min)

Temps de déchargement :

tp = 26 (min)

Temps de trajet du troisième tour au ralenti :

t dv.x.3 = L x3 / V t * 60 = 5/21 * 60 = 14 (min)

Le nombre de tours des décalages I et II :

Z environ I cm -2 (environ)

Z environ II cm - 2 (environ)

Le nombre de tours avant et après le déjeuner du 1er quart :

Z environ avant le déjeuner - 1 (environ)

Z environ après le déjeuner - 1 (environ)

Le nombre de tours avant et après le déjeuner du deuxième quart :

Z environ avant le déjeuner - 1 (environ)

Z environ après le déjeuner - 1 (environ)

L'heure du dîner:

t déjeuner - 60 (min)

Changer le temps:

t changer. - 20 minutes)

Temps de déplacement du deuxième passage à zéro :

t n2 = L n2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34 (min)

Il est temps de rendre la voiture au garage :

t retour = T départ + T n.f + 2 * t déjeuner + t changement. = 6h 40min + 15h35 + 2 * 1 + 20 = 00h 35min

3.5.2 Etablissement d'un plan de travail horaire des voitures pour une rocade surjeetIIdécalages

Route n°2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1

Heure de départ à la ligne : Je change - 6 heures 40 minutes ;

Quart II - 18 heures 15 minutes.

Horaire de changement : de 18h 15min à 19h 15min.

L'heure du déjeuner : je décale - de 13h 42min à 14h 42min ;

Quart II - de 21h 35min à 22h 35min.

Temps de rotation de la sous-station - 2,47 h.

Temps de retour à l'ATP - 00h 35min

3.6 Schéma structurel du contrôle de la répartition du trafic

La tâche principale du service d'exploitation est: d'organiser le transport des marchandises, d'assurer la réalisation du plan de transport établi avec l'utilisation la plus efficace du matériel roulant.

Le groupe cargo étudie : les flux de marchandises et la rotation des marchandises, l'état des voies d'accès et des zones de chargement et de déchargement, la disponibilité des mécanismes de chargement et de déchargement pour les expéditeurs, la possibilité d'utiliser des trains routiers et une sous-station spécialisée.

Le dispatching s'occupe de la planification opérationnelle du transport, de la libération du PS sur la ligne et de sa réception au retour de la ligne, de la gestion opérationnelle du PS sur la ligne, de l'établissement d'un compte rendu journalier de quart de la libération sur la ligne et d'un rapport quotidien sur le PS, analyse opérationnelle de la mise en œuvre du plan de transport de fret.

Le groupe de comptabilité et de règlement effectue le traitement primaire des lettres de voiture et des documents d'expédition et tient des registres opérationnels de l'exécution du plan de transport des marchandises.

Conclusion

Le projet de cours prévoit le développement d'itinéraires rationnels pour le transport de marchandises en utilisant des méthodes économiques et mathématiques.

Des itinéraires rationnels permettent de réduire les parcours au ralenti, tandis que les taux d'utilisation des parcours augmentent, augmentant ainsi la productivité du matériel roulant et améliorant les indicateurs techniques et opérationnels :

Le nombre de véhicules opérationnels est réduit de 27,26 à 23,26 unités.

Le kilométrage total passe de 2 083 545 à 1 499 522 km.

Les véhicules-jours en service sont réduits de 8 314 à 7 094 véhicules-jours.

Le temps réel dans l'ordre a diminué de 15,3 heures.

L'utilisation du kilométrage a augmenté de 0,17.

Bibliographie

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Geronimus B.L. "Méthodes économiques et mathématiques dans la planification des transports routiers" 2009.

Brève référence automobile NIIAT 2010.

Mayboroda M.E. "Transport routier de marchandises" 2007.

Règlement sur les transports routiers 2006.

Liste de prix n° 13-01-01 "Tarifs unifiés et normes de temps pour le chargement et le déchargement des transports routiers" 2009.

M. S. Khodosh "Transports de marchandises" 2009.