สะพานโค้ง. ผู้ตรวจการเพื่อคุ้มครองมรดกทางวัฒนธรรมของรัฐในภูมิภาค Novgorod สะพานอะไรที่สร้างโดย Belelyubsky

สะพานเบเลยูบสกี้

เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 ในเมือง Borovichi จังหวัด Novgorod หลังจากการทดสอบที่ประสบความสำเร็จสะพานเหล็กโค้งข้ามแม่น้ำ Msta ซึ่งสร้างขึ้นตามการออกแบบของศาสตราจารย์ Nikolai Apollonovich Belelyubsky ได้เปิดขึ้นอย่างเคร่งขรึม ปัจจุบัน สะพานนี้เป็นอนุสาวรีย์ที่มีความสำคัญของรัฐบาลกลาง

ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างวัตถุทางวิศวกรรมที่สง่างามนี้ซึ่งยังคงสร้างความพึงพอใจให้กับทุกคนที่พบว่าตัวเองอยู่ใน Borovichi นั้นอุทิศให้กับการจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์ท้องถิ่นแห่งตำนานท้องถิ่นและหนังสือโดย V.A. Yermolov ตีพิมพ์ในปี 2547 - ในวันครบรอบ 100 ปีของสะพาน
ในวันครบรอบปีถัดไป - 110 ปีนับตั้งแต่การก่อสร้างสะพานและวันครบรอบ 170 ปีของการเกิดของ Nikolai Apollonovich Belelyubsky กระทรวงวัฒนธรรมของสหพันธรัฐรัสเซียได้จัดสรรชุดการเงินชุดสุดท้ายสำหรับขั้นตอนสุดท้ายของการบูรณะสะพาน
โปรดจำไว้ว่าในปี 2013 ขั้นตอนแรกของงานดำเนินการเพื่อเสริมสร้างโครงสร้างโลหะของสะพานและทาสีให้เสร็จซึ่งไม่ได้กลับมาดำเนินการต่อเป็นเวลาหลายสิบปี การพัฒนาโครงการบูรณะสะพานและการกำกับดูแลด้านสถาปัตยกรรมดำเนินการโดยองค์กรของเรา (Risad LLC) น่าเสียดายที่งานที่ทำทั้งหมดไม่ได้ดำเนินการในระดับที่เหมาะสมเนื่องจากผู้รับเหมา Stroitelnaya Kultura LLC ไม่เพียงแต่ไม่มีประสบการณ์และผู้เชี่ยวชาญที่จำเป็นเท่านั้น แต่ยังไม่เคยทำงานเกี่ยวกับโครงสร้างสะพานมาก่อน แต่ในบทความนี้เราจะร่างเฉพาะเหตุการณ์สำคัญทางประวัติศาสตร์ในการจัดทำโครงการและสัมผัสกับประวัติการก่อสร้างสะพานซึ่งมีช่วงเวลาที่ยากลำบากและน่าสนใจมากมายในเวลาเดียวกัน

จากไอเดียสู่โครงการ
เมือง Borovichi เกิดขึ้นตามพระราชกฤษฎีกาสูงสุดเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2313 บนฝั่งที่สูงชันของแม่น้ำ Msta เป็นเวลานานที่มีเส้นทางการค้าไปตามแม่น้ำ Msta และมีการล่องแพไม้ ก่อนสร้างสะพานถาวรในปี พ.ศ. 2448 การคมนาคมระหว่างส่วนต่างๆของเมืองใน ช่วงฤดูหนาวดำเนินการบนน้ำแข็งและในฤดูร้อนมีการสร้างสะพานไม้
ในช่วงฤดูร้อนมีการจัดเรือข้ามฟากไม้เพื่อช่วยสะพาน แต่เริ่มตั้งแต่ครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 เมื่ออุตสาหกรรมเริ่มพัฒนาใน Borovichi - การผลิตอิฐทนไฟ, เซรามิก - โรงงานกระดาษ, โรงเลื่อย ฯลฯ เริ่มปรากฏขึ้นในบริเวณใกล้เคียง ปัญหาการขนส่งเริ่มเพิ่มขึ้นทุกปี เมื่อเริ่มต้นฤดูใบไม้ร่วง สะพานไม้ก็ปลิวหายไปเพราะแรงดันน้ำสูงและโคลนน้ำแข็ง เราต้องรอน้ำแข็งปกคลุมและการสื่อสารทั้งหมดในช่วงเวลานี้ก็หยุดลง ในฤดูใบไม้ผลิ ทุกอย่างเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า
แนวคิดในการสร้างสะพานถาวรนั้นครองใจชาวเมืองมาช้านาน ได้รับความสำคัญเป็นพิเศษหลังจากการก่อสร้างทางรถไฟสาย Uglovka-Borovichi ในปี พ.ศ. 2419 เชื่อมต่อเมืองกับทางรถไฟ Nikolaevskaya (ปัจจุบันคือ Oktyabrskaya) และทำให้ใกล้กับศูนย์อุตสาหกรรมหลัก - มอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ต้องสร้างสถานีรถไฟบนฝั่งซ้ายของ Msta ซึ่งในเวลานั้นไม่มีอาคารในเมือง เหตุผลหลักสำหรับการตัดสินใจนี้คือเรื่องการเงิน: ค่าใช้จ่ายของสะพานรถไฟหนึ่งแห่งอาจเกือบหนึ่งในสามของงบประมาณทั้งหมดของทางรถไฟทั้งหมด และเจ้าหน้าที่ของเมืองไม่มีเงินขนาดนั้น
การพูดคุยอย่างจริงจังครั้งแรกเกี่ยวกับความจำเป็นในการสร้างสะพานข้าม Msta เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2422 เมื่อมีการเสนอให้ขายทางรถไฟซึ่งก่อให้เกิดความสูญเสีย เพื่อเป็นหนี้แก่สมาคมหลักของการรถไฟแห่งรัสเซีย ผู้เชี่ยวชาญของสมาคมมาที่เมืองเพื่อทำความคุ้นเคยกับสถานการณ์ การตัดสินใจของพวกเขานั้นชัดเจน: สำหรับการทำงานปกติของรถไฟ Borovichi จำเป็นต้องสร้างสะพานตรงเข้าไปในเมือง ค่าใช้จ่ายโดยประมาณของสะพานดังกล่าวตามการประมาณการเบื้องต้นอาจอยู่ที่ประมาณ 370,000 รูเบิล ถนน Borovichskaya ซึ่งเป็นหนี้มากกว่าสองล้านรูเบิลพวกเขาประเมินไว้ที่หนึ่งล้านและด้วยเหตุนี้ข้อตกลงในการซื้อกิจการจึงไม่เกิดขึ้น
ในขณะเดียวกัน ในช่วงปี 1890 ปริมาณสินค้าและการขนส่งก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ความจำเป็นในการสร้างสะพานกำลังก่อตัวขึ้น - ทุกคนต้องการ: เมืองและเขต zemstvo และคนงานรถไฟและแม้แต่กระทรวงสงครามเนื่องจาก Borovichi ทำหน้าที่เป็นจุดรวบรวมสำหรับมณฑลทางตอนเหนือของจังหวัด
นอกจากนี้การไม่มีสะพานยังรบกวนชีวิตคนในเมืองอย่างมาก ในวันตลาด ตามคำบอกเล่าของผู้เห็นเหตุการณ์ เกวียนที่มีสินค้ายาวหลายร้อยคัน ยืนเฉยๆ เป็นเวลาหลายชั่วโมงเพื่อรอเรือข้ามฟาก ดังนั้นในการประชุมสภาพวกเขาจึงได้ข้อสรุปที่น่าผิดหวัง: หากปราศจากความช่วยเหลือจากรัฐและแหล่งการเงินที่เชื่อถือได้ในเมืองก็ไม่มีอะไรต้องคิดเกี่ยวกับการสร้างสะพานถาวร และแหล่งระดมทุนที่ใหญ่ที่สุดอาจเป็นทางรถไฟสายเดียวกันนี้ Uglovka-Borovichi ซึ่งการรวบรวมจากสินค้าที่ขนส่งสามารถให้เงินได้ประมาณสองหมื่นรูเบิลต่อปี

การพัฒนาโครงการ
ในการเตรียมโครงการสะพานในช่วงต้นทศวรรษ 1880 คณะกรรมการสร้างสะพานได้ถูกสร้างขึ้นที่ City Duma ภายใต้การเป็นประธานของผู้อำนวยการธนาคารสาธารณะของเมือง M.I. Tolkachev เป็นเวลากว่าทศวรรษของการมีอยู่ คณะกรรมาธิการได้พิจารณาตัวเลือกต่างๆ ที่เสนอโดยผู้เขียนหลายคน
ในปีพ. ศ. 2434 ทางรถไฟสาย Uglovka-Borovichi ในที่สุดเป็นครั้งแรกที่ทำให้รัฐมีกำไรสุทธิจำนวน 6,495 รูเบิล 48 kopecks ซึ่งทำให้มีความหวังในการก่อสร้างสะพาน

ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2436 รัฐบาลเมือง Borovichi ได้หันไปหาศาสตราจารย์ของสถาบันการรถไฟ N.A. Belelyubsky (ในภาพด้านขวา) พร้อมกับขอให้ออกแบบเบื้องต้นของสะพานและประมาณการสำหรับสะพาน Belelyubsky ตกลงอย่างสง่างาม ในนามของเขา วิศวกร I.G. Slavikovsky สำรวจริมฝั่ง Msta และด้านล่างของแม่น้ำ กำหนดระดับน้ำขึ้น และที่เหลือสำหรับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ปล่อยให้ผู้นำของสภาเมืองเพิกเฉยต่อผลงานโดยสิ้นเชิง ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2437 สภาหันไปหาสลาวิคอฟสกีเพื่อขอรายงานผลงาน แต่ไม่มีคำตอบ ได้รับเลือกในปี พ.ศ. 2436 ให้ดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรี Matvey Yakovlevich Shulgin (ด้านซ้ายของภาพ) ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการปรากฏตัวของสะพานโดยแนะนำให้ฝ่ายบริหารติดต่อ Belelyubsky โดยตรง ตัวเลือกไม่ได้สุ่ม ท่ามกลางดาราจักรผู้สร้างสะพานชาวรัสเซียผู้มีพรสวรรค์ XIX ปลาย- ต้นศตวรรษที่ 20 N.A. Belelyubsky เป็นดาวเด่นดวงแรก นักวิทยาศาสตร์วิศวกรและอาจารย์ที่โดดเด่นในเวลานั้นเป็นผู้เขียนโครงการสะพานหลายแห่งซึ่งเป็นผู้จัดงานห้องปฏิบัติการแห่งแรกในรัสเซีย วัสดุก่อสร้างเป็นผู้ยึดมั่นในวัสดุและผลิตภัณฑ์ของรัสเซียที่มีชื่อเสียงมากไม่เพียง แต่ในประเทศของเรา แต่ยังรวมถึงต่างประเทศด้วย
ดำเนินการโดยฝ่ายบริหาร ความต้องการทางด้านเทคนิคไปที่สะพาน เป้าหมายคือการสร้างโครงสร้างด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และขีดความสามารถในการบรรทุกที่จำกัด และสิ่งนี้ได้ขจัดปัญหาของการตกแต่งทางสถาปัตยกรรมของสะพานโดยสิ้นเชิง ซึ่งตามสภาจะนำไปสู่การเพิ่มต้นทุนของโครงการและโครงสร้างเอง
ณ สิ้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2437 N.A. Belelyubsky ได้ส่งภาพร่างของโครงการสะพานพร้อมการคำนวณต้นทุน นี่เป็นโครงการเดียวกับที่ Slavikovsky พัฒนาขึ้นโดยยึดตามระยะเวลาที่ Belelyubsky พัฒนาขึ้นสำหรับการบรรทุกทางรถไฟ ตามโครงการ สะพานมีสองช่วง มีช่องเปิด 48 sazhens โดยมีทางวิ่งอยู่ที่ด้านล่าง อย่างไรก็ตามราคาของสะพานที่ 290-300,000 รูเบิลนั้นมากกว่า 4
เวลาเกินกว่าจำนวนเริ่มต้นที่เสนอโดยความคิด และเห็นได้ชัดว่าเป็นเรื่องทางดาราศาสตร์ มีความหวังสำหรับเจ้าหน้าที่ระดับสูง
สภา Zemstvo ประจำจังหวัด Novgorod ตามมติในปี พ.ศ. 2437 และ พ.ศ. 2438 ยืนยันความพร้อมที่จะมีส่วนร่วมในการก่อสร้างสะพานในจำนวนไม่เกิน 30,000 รูเบิลในรูปแบบของเงินช่วยเหลือฟรี แต่เงินจำนวนนี้ไม่ได้แก้ปัญหาการสร้างสะพาน ด้วยความสิ้นหวัง สภาดูมาพยายามเรียกเก็บภาษีสุนัขสนาม แต่เจ้าของที่น่าสงสารกลับรัดคอสัตว์เลี้ยงสี่ขาในชั่วข้ามคืน
อย่างไรก็ตามจากการดำเนินการร่วมกันของผู้มีส่วนได้เสียทุกฝ่ายพบว่า ทางออกที่น่าสนใจ. ประกอบด้วยการรวบรวมจากสินค้าที่ขนส่งไปตามทางรถไฟ Borovichi ค่าธรรมเนียมนี้กลายเป็นกลไกในการชำระคืนเงินกู้ที่จำเป็นในการสร้างสะพาน ใบอนุญาตกำหนดค่าธรรมเนียมเป็นระยะเวลา 10 ปีนับจากช่วงเวลาที่สร้างสะพานด้วยเงินที่ยืมมา เนื่องจากถนนดังกล่าวเป็นของรัฐ และภาษีศุลกากรถูกควบคุมโดยกฎหมาย มติสูงสุดของวันที่ 26 มกราคม พ.ศ. 2441 เท่านั้นที่สามารถแก้ปัญหานี้ได้

ในขณะเดียวกัน N.A. Belelyubsky เข้าใจว่าโครงการนี้แพงเกินไปและเมืองนี้ไม่น่าจะสร้างสะพานได้เอง ดังนั้นเขาจึงเริ่มร่างโครงการสะพานใหม่ซึ่งราคาโดยประมาณจะอยู่ที่ประมาณ 175-180,000 รูเบิล
บน. Belelyubsky เข้าใจดีว่าการจำแนกประเภทของระบบทำให้สะพานเสียบุคลิกและในระดับหนึ่งก็พยายามต่อสู้เพื่อความหลากหลายโดยใช้ประสบการณ์ในประเทศและต่างประเทศสำหรับสิ่งนี้ นี่คือที่มาของแนวคิดในการสร้างสะพานโค้งช่วงเดียวแห่งแรกของรัสเซียที่มีคนนั่งตรงกลาง
ในเดือนเมษายน ตามคำร้องขอของ Belelyubsky ช่างเทคนิค I.M. Perchatkin มาถึง Borovichi เพื่อดำเนินการสำรวจต่อ การศึกษาของเขาแสดงให้เห็นว่าสะพานใหม่สามารถสร้างได้สั้นกว่าและถูกกว่าที่ Slavikovsky เสนอ แต่สิ่งนี้จำเป็นต้องได้รับข้อสรุปจากเขตการสื่อสารของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และได้รับข้อสรุปดังกล่าวเมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2441
แผนผังของสะพานที่แนะนำโดยสภาการก่อสร้างแสดงอยู่ในรูปและที่สำคัญที่สุด สะพานนี้เป็นไปตามข้อกำหนดหลักของกระทรวงการรถไฟ - มันกลายเป็นช่วงเดียวโดยมีระยะห่างระหว่างการรองรับ 50 ฟาทอม การคำนวณโครงสร้างช่วงดำเนินการโดยวิศวกรด้านการสื่อสารผู้เขียนโครงการสะพานวังข้ามเนวาในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก Andrei Pavlovich Pshenitsky (พ.ศ. 2412-2484) ต่อมาเป็นศาสตราจารย์ที่สถาบันการรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
จากราคาโครงการใหม่ 185,000 รูเบิลและเงินช่วยเหลือจากหน่วยงานระดับจังหวัด 30,000 รูเบิล เมืองขออนุญาตออกเงินกู้ผูกมัดจำนวน 160,000 รูเบิล โดยใช้เงินที่เหลืออีก 5,000 รูเบิลในการวางเงินกู้ ผู้ว่าการนอฟโกรอดส่งคำร้องนี้ไปยังกระทรวงมหาดไทยแล้วในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2443 ในไม่ช้าก็ได้รับอนุญาตนี้

การก่อสร้างสะพาน

การค้นหาผู้ผลิตใช้เวลาเจ็ดเดือน เป็นผลให้ได้รับสัญญาก่อสร้างสะพานในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2444 โดย "หุ้นส่วนของโรงงานโลหะมอสโก" ซึ่งเป็นผู้นำในบริบทของวิกฤตเศรษฐกิจที่กำลังเติบโตเพื่อรักษาบุคลากรพบว่าเป็นไปได้ที่จะสร้างสะพานให้เสร็จสมบูรณ์ตามเงื่อนไขที่ยอมรับได้ของเมืองรวมถึงการติดตั้งฐานรองรับ และเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2444 มีการลงนามในสัญญา ภายใต้เงื่อนไขของข้อตกลง "ห้างหุ้นส่วน" มีหน้าที่สร้างสะพาน "... ทำจากเหล็กหล่อของระบบบานพับสามบานโค้งพร้อมช่องเปิด 50 ฟาทอมที่ด้านล่างโดยงานทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับอาคารนี้เป็นเงิน 165,000 รูเบิล ... จากวัสดุของรัสเซีย"
ก่อนหน้านี้ไม่นาน โดยไม่ต้องรอการเซ็นสัญญา คณะกรรมาธิการการก่อสร้าง Borovichi ตัดสินใจทดลองตอกเสาเข็มด้วยตัวเอง โดยคาดหวังว่าหากตอกเสาเข็มเข้ามา เมืองจะประหยัดได้มาก สมาชิกของคณะกรรมาธิการการก่อสร้างเข้าใจว่าเงินที่จัดสรรจะเพียงพอก็ต่อเมื่อไม่มีปัญหาทางเทคนิคและไม่มีใครสงสัยว่าจะเกิดขึ้น อย่างไรก็ตามตั้งแต่ชั่วโมงแรกของการทำงาน กองก็ไม่ได้ลงไปกองกับพื้น แม้จะพยายามอย่างเต็มที่แล้วก็ตาม เดือดร้อนจนล้ม แต่แทนที่จะมี 90-95 กอง กลับมีเพียงประมาณ 10 กองเท่านั้นที่ถูกขับเคลื่อนตามโครงการ งานหยุดลงเนื่องจากเห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้หากไม่มีผู้เชี่ยวชาญและอุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพ
มีการวางแผนการวางสะพานสำหรับฤดูใบไม้ผลิปี 1902 และการเปิดสะพานสำหรับการจราจรจะมีขึ้นในวันที่ 1 มีนาคม 1903
ในฤดูใบไม้ผลิ ทันทีที่น้ำลดลง งานก่อสร้างฐานรากก็เริ่มดำเนินการต่อ ทางฝั่งซ้ายงานดำเนินไปด้วยความเรียบร้อย และภายในวันที่ 19 สิงหาคม เสาเข็มสามหลาทั้งหมด 90 ต้นที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7 นิ้วอยู่ใต้หมอนคอนกรีตของหลักค้ำยันด้านซ้าย
สถานการณ์ทางฝั่งขวาค่อนข้างแตกต่าง ที่นี่ชั้นกรวดสูงหกเมตรที่มีทรายดูดแทรกซ้อนกันทำให้มีแรงต้านที่ดื้อรั้น ลิ้นแตกภายใต้การกระแทกของผู้หญิงเหล็กหล่อ แต่ไม่สามารถตอกให้ลึกกว่า 7 อาร์ชินได้ ตลอดเวลา น้ำไหลเชี่ยว และก้นบ่อก็กลายเป็นของเหลวข้นหนืด ในการจัดเรียงตัวตอกเสาเข็มใหม่จากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง คุณต้องดึงมันออกจากทรายดูดก่อน และในวันที่ 25 สิงหาคมด้วยความยากลำบากมีเพียง 18 กองเท่านั้นที่ถูกขับเคลื่อน
ความยากลำบากในฝั่งขวาขู่ว่าจะทำลายตารางการทำงานทั้งหมด เพราะในฝั่งซ้าย เมื่อถึงเวลานั้น พวกเขาสามารถวางเบาะคอนกรีตได้ และเริ่มก่อกองอิฐเศษหินหรืออิฐ
1 ตุลาคม พ.ศ. 2445 มาถึง - วันแห่งการถวายการวางสะพาน ด้วยเสียงระฆัง เกรียง ค้อน และแผ่นโลหะสำริดพร้อมรายชื่อบุคคลที่เกี่ยวข้องในการก่อสร้างสะพานถูกวางไว้ในการก่ออิฐของหลักค้ำด้านซ้าย ใน
หน่วยงานของเมืองทุกแห่งเข้าร่วมการเฉลิมฉลองเช่นเดียวกับแขกผู้มีเกียรติสูงสุด: ที่มาถึงสถานที่ก่อสร้าง: รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย V.K. Pleve รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง S.Yu. Witte รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟเจ้าชาย M.I.
ทำงานต่อในวันรุ่งขึ้น ทางฝั่งขวามีคนงาน 225 คนยังคงทุบเสาเข็มอย่างดุเดือดและไม่สำเร็จ และทางฝั่งซ้าย ช่างก่ออิฐกำลังก่อสร้างหลักยึดให้เสร็จ วันที่ 10 พฤศจิกายน (ตามแบบเก่า) ระดับน้ำในแม่น้ำสูงขึ้น 0.75 ซาเซ็น และงานต้องหยุดลง น้ำที่เพิ่มสูงขึ้นได้ทำลายสะพานชั่วคราว และอีกไม่กี่วันต่อมา Msta ก็ล้นออกมามากจนแทนที่ตัวยึดที่ถูกต้อง มีเพียงยอดเสาเข็มที่ยื่นออกมาจากน้ำ
“ หุ้นส่วนของโรงงานโลหะมอสโก” ซึ่งแจ้งสถานะของกิจการบนฐานรองฝั่งขวาได้แจ้งให้รัฐบาลเมือง Borovichi ทราบถึงการปฏิเสธจากวิธีการอื่นใดในการจัดทำฐานรากยกเว้นกระสุนและตั้งคำถามเกี่ยวกับการเพิ่มการประมาณการ ข้อเสนอของโรงงานนั้นสมเหตุสมผลมากและได้รับอนุญาตให้ทำงานให้เสร็จทันเวลา เงินพิเศษทั้งกระทรวงการคลังและ Zemstvo จังหวัดไม่สามารถให้ได้
จนถึงฤดูใบไม้ผลิปี 1903 มีข้อพิพาทระหว่างรัฐบาลเมืองและหุ้นส่วนเกี่ยวกับวิธีการจัดรากฐาน คดีนี้ขึ้นสู่ศาลและการมีส่วนร่วมของคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญอิสระจากกลุ่มวิศวกรของรถไฟ Nikolaev และ Petersburg-Vindava ซึ่งยังคงให้ข้อสรุปเชิงบวกเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการจัดทำฐานรากเสาเข็ม: อย่างไรก็ตาม ข้อสรุปมีวลี "... เราคิดว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะปฏิบัติตามจดหมายที่เข้มงวดของโครงการและสัญญาเมื่อทำงานภายใต้เงื่อนไขของท้องถิ่น"
ไม่เห็นด้วยกับข้อสรุปของการตรวจสอบ "สหาย" ปฏิเสธการทำงานเพิ่มเติมอย่างเด็ดขาดทำให้เมืองมีโอกาสที่จะเติมเต็มฐานรากที่ถูกต้องด้วยการหักเงินจากการประเมินและการบริจาคหิน 12,000 รูเบิล สำหรับเมืองนี่จะเป็นคำขาด - จะไม่มีใครทำงานต่อและจำเป็นต้อง "... เลิกทำธุรกิจทั้งหมดหรือทำให้เมืองกลายเป็นหนี้ค้างชำระ"
กำหนดการก่อสร้างให้แล้วเสร็จตามสัญญาขัดข้องในที่สุด
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2446 โรงงานได้ส่งชิ้นส่วนของกึ่งโค้งสุดท้ายและขอความยินยอมจากเมืองเพื่อใช้กระสุน มิฉะนั้น "หุ้นส่วน" เพื่อ "รับประกันตัวเองจากความประหลาดใจใน
ในอนาคตตลอดจนการร้องเรียนและการเรียกร้อง ... ... ขอปฏิเสธความรับผิดชอบทั้งหมด ... สำหรับ ผลที่เป็นไปได้และเหตุร้ายที่อาจเกิดจากการก่อสร้างฐานรากเสาเข็มตามโครงการ ไม่เต็มใจที่จะคำนึงถึงเงื่อนไขของการก่อสร้าง
Borovichi Duma ยืนหยัดอย่างดื้อรั้นเพื่อเสาเข็มและขอการสนับสนุนจากศาสตราจารย์ N.A. Belelyubsky
Nikolai Apollonovich เผชิญกับงานที่ยาก ในแง่หนึ่ง เขา "... ไม่เคยสงสัยในความแข็งแรงและความปลอดภัยของฐานรากเสาเข็ม" แต่อีกแง่หนึ่ง เขาเข้าใจว่า "... งานนี้จะยากมากและไม่รับประกันว่าจะสำเร็จอย่างแน่นอน .... ดินนั้นยากจนแสดงถึงขอบเขตที่เลยเสาเข็มที่ถูกทิ้งแล้วและย้ายไปที่ฐานรากประเภทอื่น"
ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ N.A. Belelyubsky เมื่อตระหนักว่าความดื้อรั้นของแต่ละฝ่ายมีแต่จะทำให้สถานการณ์แย่ลง จึงเขียนจดหมายถึง M.Ya การต่อต้านของสภาดูมาถูกทำลายลง และกำหนดเส้นตายใหม่สำหรับการว่าจ้างสะพานถูกกำหนดไว้ในข้อตกลงเพิ่มเติม - วันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 ซึ่งกลายเป็นเรื่องที่ยากมากสำหรับโรงงาน
เพื่อช่วยเมือง N.A. Belelyubsky กำลังพัฒนามากที่สุด ตัวเลือกราคาถูกกระสุนซึ่งข้อดีอันล้ำค่าที่สุดของเขาคือการลดต้นทุนของกระสุน 10,400 รูเบิล
หลังจากเซ็นสัญญาเพิ่มเติมงานก็เริ่มดีขึ้น โดยไม่รอให้กระสุนถูกส่งไปยังฝั่งขวา เสาเข็มถูกขับจากฝั่งซ้ายไปยังฝั่งขวาลงสู่ก้นแม่น้ำเพื่อสร้างนั่งร้านประกอบ ผู้สร้างรีบร้อนเพราะเหลือเวลาน้อยกว่าหนึ่งปี "และหากสะพานไม่เปิดภายในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ ห้างหุ้นส่วนจะจ่ายเงินให้เมือง 300 รูเบิลสำหรับแต่ละวันที่ล่าช้า" ต้องติดตั้งโครงสร้างช่วงบนฐานรองรับก่อนที่จะเริ่มเกิดน้ำแข็งลอยในฤดูใบไม้ผลิ ซึ่งสามารถพังยับเยินได้ง่าย โครงสร้างไม้นั่งร้านประกอบ
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2447 กล่องบรรจุกระสุนถูกส่งโดยทางรถไฟซึ่งถูกกลิ้งบนลานสเก็ตไปที่แม่น้ำและส่งโดยเรือข้ามฟากไปยังฝั่งขวา กระสุนถูกยึดเข้าด้วยกันและหย่อนลงไปในหลุม และหนึ่งสัปดาห์ต่อมาก็ประกอบอุปกรณ์ล็อคและกระสุนก็เริ่มลดระดับลง งานนี้ดำเนินการเป็นสองส่วน
e กะและในวันที่ 10 สิงหาคม N.A. Belelyubsky ได้รับแจ้งทางโทรเลขว่ามีดของกระสุนชุดแรกมีขนาดถึง 3.5 ฟาทอม ดังนั้นในสองเดือนพวกเขาจึงทำในสิ่งที่ไม่สามารถทำได้ในหนึ่งปีครึ่ง
ในเวลานั้นมีการประกอบส่วนโค้งโลหะของสะพานที่ฝั่งซ้าย ด้วยความเร่งรีบนอกจากนี้ยังมีการละเมิดอย่างร้ายแรงในส่วนของโรงงานมอสโกซึ่งวิธีการทำงานได้รับการยอมรับว่าเป็น "antiluvian": งานส่วนใหญ่ทำด้วยมือเนื่องจากการประหยัดต้นทุน เมื่อสมาชิกของคณะกรรมาธิการการก่อสร้าง P.A. Kisel ให้ความสนใจกับการทาสีสนิมของส่วนต่างๆ ของสะพาน เขาสั่งให้หยุดการประกอบและแนะนำให้โรงงานขจัดสนิมและทาสีโลหะใหม่ ซึ่งวิศวกรได้รับคำแนะนำอย่างหยาบคายว่าอย่าเอาจมูกไปยุ่งกับเรื่องของคนอื่น การทำซ้ำของตอนดังกล่าวทำให้ Kisel ต้องยื่นเรื่องร้องเรียน และมีเพียงการแทรกแซงของศาสตราจารย์ Belelyubsky ด้วยข้อเรียกร้องที่เข้มงวด "... เพื่อหยุดการข่มเหง Kisel" ทำให้ผู้บริหารโรงงานต้องขอโทษและให้ความมั่นใจกับ Belelyubsky ว่า "... บริษัท จะไม่อนุญาตให้มีทัศนคติที่ไม่น่าพอใจต่อธุรกิจ"
ภายในสิ้นเดือนกันยายน งานทั้งหมดบนฐานรองฝั่งขวาเสร็จสมบูรณ์ ตอนนี้มีการติดตั้งส่วนโค้งของโครงสร้างส่วนบนทั้งสองด้าน รางวางอยู่ด้านบนของพื้นและพอร์ทัลเครนนำส่วนที่จำเป็นของโครงสร้างซึ่งเชื่อมต่อกันทันทีด้วยหมุดเหล็กที่ร้อนในโรงหลอม
ฤดูหนาวมีอากาศหนาวเย็นและมีหิมะตก แต่ภายในเดือนธันวาคมพวกเขายังคงสามารถทำการโลดโผนของสายสัมพันธ์ด้านบนของส่วนโค้งได้ เสียงของค้อนลมลอยอยู่เหนือแม่น้ำพร้อมเสียงปืนกล ความเร็วในการทำงานเป็นเช่นนั้นในสัปดาห์ตั้งแต่วันที่ 19 ธันวาคมถึง 25 ธันวาคม ตอกหมุดเจ็ดตัววางหมุดย้ำ 2725 หมุด และสว่าน 715 รูด้วยตนเอง 715 รูในช่วงเวลานี้
1 กุมภาพันธ์ 2448 โครงสร้างส่วนบนในที่สุดสะพานก็ถูกสร้างขึ้นบนฐานรองรับสะพาน ปล่อยตัวจาก นั่งร้านสะพานที่สวยงามกำลังรอการทดสอบที่รับผิดชอบ - การทดสอบความแข็งแกร่ง

มีการตัดสินใจที่จะจัดงานสำคัญนี้สำหรับเมืองในวันที่ 5-6 กุมภาพันธ์ สะพานเต็มไปด้วยชั้นของ "... ทรายหนา 0.23 ฟาทอม (0.49 ม.)" ซึ่ง "ปกคลุมถนนทั้งหมดและมีน้ำหนักมากเท่ากับช่วงสะพาน นั่นคือ 28,000 ปอนด์ (460 ตัน) สินค้าวางอยู่หลายชั่วโมง หลังจากนั้นก็กวาดทรายจนถึงเวลาเย็น” ส่วนต่างของความปลอดภัยและความแข็งแกร่งนั้นน่าประทับใจ และในร่างกฎหมายนั้นได้รับการยอมรับว่าเป็นไปได้ที่จะเปิดการจราจรบนสะพาน ควรกล่าวที่นี่ว่าหนึ่งร้อยปีต่อมาในระหว่างการทดสอบของเราในปี 2551 สะพานแสดงความน่าเชื่อถือที่เหมือนกันทั้งหมดแม้ว่าจะมีความเสียหายจากโลหะมากมายที่เกิดจากการขาดเนื้อหาทั้งหมดซึ่งอนิจจา ลักษณะเวลาของเรา...
ดังนั้นในประวัติศาสตร์ของการก่อสร้างสะพาน Belelyubsky ปัญหาหลักคือการแก้ปัญหาทางการเงินมากกว่าปัญหาทางเทคนิค
มันเกิดขึ้นจนสะพานไม่ได้รับชื่อ จริงกับศตวรรษ สงครามรักชาติในปี 1812 สภาสั่งให้ตั้งชื่อสะพานว่า "Aleksandrovsky" เพื่อเป็นเกียรติแก่ซาร์อเล็กซานเดอร์ที่ 1 แต่ชื่อใหม่ไม่ได้หยั่งรากและถูกลืมในไม่ช้า
และในแผ่นจารึกแห่งประวัติศาสตร์เท่านั้น ชื่อภาษาพื้นเมือง- "สะพาน Belelyubsky" ซึ่งสอดคล้องกับความพยายามอย่างเต็มที่ที่วิศวกรชาวรัสเซียที่โดดเด่นคนนี้ใช้เพื่อประโยชน์ของวิทยาศาสตร์ในประเทศ!

ข้อมูลจากเว็บไซต์ "คนกับเมือง เพื่อนบ้าน"

สะพาน Belelyubsky ตั้งอยู่ใน Borovichi ไม่เพียง แต่เป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่จำเป็นเท่านั้น แต่ยังเป็นอนุสรณ์สถานดั้งเดิมของสถาปัตยกรรมของเมืองอีกด้วย

เป็นที่ทราบกันดีว่าในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 เมือง Borovichi เป็นเมืองที่มีการพัฒนาอย่างมากในด้านโครงสร้างพื้นฐานและอุตสาหกรรมเมื่อเทียบกับเมืองอื่น ๆ เช่น โรงงานกระดาษ โรงงานผลิตแร่ไพไรต์ โรงกลั่น โรงงานผลิตเครื่องหนัง การผลิตวัตถุระเบิด และอื่น ๆ อีกมากมาย ในระดับที่สูงขึ้น เมืองได้รับการพัฒนาในแง่ของอิฐทนไฟ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมดินสำรองคุณภาพสูงพิเศษจึงตั้งอยู่ใกล้เมือง ในเวลานี้มีการสร้างสาขา Okulovka-Borovichi ที่จำเป็น แต่ในไม่ช้าก็มีการตัดสินใจที่จะขยายไปยังเมือง Cherepovets แม้ว่าจะไม่มีการนำแนวคิดนี้ไปใช้ก็ตาม มีสถานการณ์เช่นนั้นในเมืองไม่มีสะพานถาวรที่มั่นคงที่จะผ่านแก่งและ แม่น้ำที่รวดเร็วมสตู ในฤดูร้อนผู้สร้างเพียงแค่สร้างสะพานไม้ชั่วคราวและใน เวลาฤดูหนาวการข้ามน้ำแข็งทำงานเป็นเวลาหนึ่งปี ในช่วงนอกฤดูท่องเที่ยว เรือข้ามฟากเพียงลำเดียวที่ขนส่งทุกสิ่งที่จำเป็นข้ามแม่น้ำ ดังนั้นจึงมีคิวยาวเสมอที่ทางข้าม ซึ่งมักนำไปสู่ความขัดแย้งและแม้แต่การทะเลาะวิวาท

ในช่วงกลางปี พ.ศ. 2414 Borovichi City Duma ได้อนุมัติปัญหาการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ กระบวนการนี้ใช้เวลานานพอสมควร เนื่องจากการก่อสร้างสะพานต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก มีการพยายามรวบรวมเงินบริจาคหลายครั้ง เจ้าหน้าที่ของเมืองพยายามเก็บภาษีทุกอย่างที่ทำได้ ซึ่งนำไปสู่การประท้วงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในหมู่ชาวเมือง เช่นเดียวกับการต่อต้านอย่างแข็งขันในความพยายามของทางการที่จะ "หากำไร" สถานการณ์มาถึงจุดที่ทางการพยายามเรียกเก็บภาษีพิเศษสำหรับสุนัขสนาม ดังนั้นเจ้าของที่ท้อแท้จึงบีบคอสัตว์ที่ไร้เดียงสาในคืนเดียว จากผลของกระบวนการและการดำเนินการทั้งหมดยังคงพบจำนวนเงินที่จำเป็น

ในปี พ.ศ. 2436 สภาเมืองโบโรวิชได้ขอให้ผู้สร้างสะพานที่ประสบความสำเร็จและเป็นผู้นำตลาดรายหนึ่งออกแบบสะพานใหม่ กล่าวคือ ศาสตราจารย์ผู้มีประสบการณ์แห่งสถาบันการรถไฟ Nikolai Apollonovich Belelyubsky สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการรักษาต้นทุนทั้งหมดให้น้อยที่สุด ในไม่ช้า บริษัทก็ส่งโครงการสามโครงการให้พิจารณา โครงการที่ถูกที่สุดแม้ว่าจะค่อนข้างล้าสมัยก็ตาม มีการนำเสนอโครงการสะพานโค้งที่สวยงามทันสมัย นักวิทยาศาสตร์เสนอให้สร้างสะพานช่วงเดียวที่มีบานพับสามช่วงพร้อมส่วนโค้งลง ซึ่งต้นแบบคือสะพานที่ทอดผ่านแม่น้ำไรน์ในเยอรมนี ในไม่ช้าโครงการพิเศษก็ได้รับการพัฒนาและการก่อสร้างสะพานก็เริ่มขึ้น โรงงานโลหะมอสโกมีส่วนร่วมในการตอกเสาเข็มและสร้างฐานราก ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2445 มีการสวดอ้อนวอนเพื่อเริ่มงาน แต่มีความล้มเหลว: กองที่อยู่บนฝั่งซ้ายไม่สามารถทะลุผ่านชั้นกรวดและแตกได้ ทุนเริ่มหดหาย แต่ยังคง วิธีแก้ปัญหาที่ถูกต้องได้รับเลือกและสะพานก็ปลอดภัย

เมื่อต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 โครงสร้างของสะพานได้รับการทำให้เป็นทางการและได้รับการแก้ไขบนฐานรองรับ หลังจากผ่านไปสองสามวัน การทดสอบที่จำเป็นก็เริ่มดำเนินการ และในไม่ช้าสะพานก็เปิดในที่สุด ในวันเปิดทำการมีการเฉลิมฉลองจนถึงกลางคืน ประชาชนจำนวนมากแสดงความยินดีซึ่งกันและกันในวันสำคัญในชีวิตของเมืองและแสดงออกด้วย ขอบคุณอย่างจริงใจศาสตราจารย์ Belelyubsky หัวหน้าวิศวกรของโครงการ Pshenitsky และหัวหน้า City Duma Shulgin มีเพียงสะพานใหม่เท่านั้นที่ไม่เคยได้รับชื่อแม้ว่าจะมีความพยายามที่จะตั้งชื่อสะพานว่า "Alexandrovsky" เพื่อเป็นเกียรติแก่จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่หนึ่ง แต่ชื่อนี้ไม่เคยหยั่งรากและถูกลืมในไม่ช้า

สะพานนี้เป็นทางเดินเท้า

สะพาน Belelyubsky ใน Borovichi (ภาพถ่ายทั้งหมด: 7)

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 ในเมือง Borovichi จังหวัด Novgorod มีการเปิดตัวสะพานเหล็กโค้งข้ามแม่น้ำ Msta ซึ่งออกแบบโดยศาสตราจารย์ นิโคไล อพอลโลโนวิช เบเลยูบสกี. ประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างวัตถุทางวิศวกรรมที่สง่างามนี้ซึ่งยังคงสร้างความพึงพอใจให้กับทุกคนที่พบว่าตัวเองอยู่ใน Borovichi นั้นอุทิศให้กับการจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์ท้องถิ่นแห่งตำนานท้องถิ่นและหนังสือโดย V.A. Yermolov ตีพิมพ์ในปี 2547 - ในวันครบรอบ 100 ปีของสะพาน อย่างไรก็ตาม ในหนังสือซึ่งมีรายละเอียดและข้อเท็จจริงมากมายตามความเห็นของเรา มีความไม่ถูกต้องและผิดพลาดหลายประการ และข้อเท็จจริงบางส่วนถูกตีความอย่างมีอคติ อนิจจาไม่ได้ใช้วัสดุเก็บถาวรทั้งหมด การไม่มีภาพวาดในหนังสือเกี่ยวกับประวัติการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านวิศวกรรมก็เป็นเรื่องที่น่าแปลกใจเช่นกัน นั่นคือเหตุผลที่เราตัดสินใจบอกเล่าเรื่องราวของการก่อสร้างสะพานใน Borovichi โดยใช้ข้อมูลเพิ่มเติมและข้อเท็จจริงที่ V.A. กล่าวถึง Yermolov หรือมีอคติกับเขา

สะพานข้าม Msta eimoy

มีเส้นทางการค้ามายาวนานตามแม่น้ำ Msta แต่เมืองนี้ โบโรวิชีเกิดขึ้นตามคำสั่งของวันที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2313 พร้อมกับ Vyshny Volochok, Valdai และ Ostashkov เท่านั้น เรือข้ามฟากแล่นผ่าน Msta คนพายเรือก็ว่าย ในฤดูหนาวผู้คนเดินข้ามน้ำแข็ง ตั้งแต่ครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 อุตสาหกรรมเริ่มพัฒนาใน Borovichi - การผลิตอิฐทนไฟ, เซรามิก, โรงงานกระดาษ, โรงเลื่อย ฯลฯ เริ่มปรากฏในบริเวณใกล้เคียง
โดยคำนึงถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมและการก่อสร้างทางรถไฟในปี พ.ศ. 2415 กฎบัตรของ Borovichi Railway Society ได้รับการอนุมัติ ผู้ก่อตั้งถนนคนเดียวคือ Ivan Suzdaltsev สมาคมพ่อค้าแห่งที่ 1 ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เขาตัดสินใจเชื่อมต่อทางรถไฟ Nikolaev และเมือง Borovichi ด้วยถนนสายเล็ก ๆ ยาวประมาณ 30 กิโลเมตร ต้องสร้างสถานี Borovichi บนฝั่งซ้ายของ Msta ซึ่งในเวลานั้นไม่มีอาคารในเมือง เหตุผลหลักสำหรับการตัดสินใจนี้คือเรื่องการเงิน: ค่าใช้จ่ายของสะพานรถไฟหนึ่งแห่งอาจเกือบหนึ่งในสามของงบประมาณทั้งหมดของทางรถไฟทั้งหมด เนื่องจากในระยะเริ่มต้น Suzdaltsev ไม่พบผู้ร่วมงานและผู้สมรู้ร่วมคิดในการก่อสร้างทางรถไฟ เขาจึงไม่สามารถตัดสินใจเกี่ยวกับการเพิ่มต้นทุนของโครงการอย่างจริงจังได้ และเจ้าหน้าที่ของเมืองก็ไม่มีเงินสร้างสะพาน - พวกเขาจะต้องสนับสนุนเศรษฐกิจในเมืองที่ขาดแคลน
การพูดคุยอย่างจริงจังครั้งแรกเกี่ยวกับความจำเป็นในการสร้างสะพานข้าม Msta เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2422 เมื่อ Suzdaltsev ผู้สร้างถนน Borovichi ด้วยเงินที่ยืมมาโดยเฉพาะหันไปขอความช่วยเหลือจากรัฐบาล รัฐบาลเสนอขายเพื่อใช้หนี้แก่ Main Society of Russian Railways ผู้เชี่ยวชาญของ Society เดินทางมาที่เมืองเพื่อทำความคุ้นเคยกับสถานการณ์ ณ จุดนั้น และตรวจสอบถนนที่เสนอขาย การตัดสินใจของพวกเขานั้นชัดเจน: สำหรับการทำงานปกติของรถไฟ Borovichi จำเป็นต้องสร้างสะพานตรงเข้าไปในเมือง ค่าใช้จ่ายโดยประมาณของสะพานดังกล่าวตามการประมาณการเบื้องต้นอาจอยู่ที่ประมาณ 370,000 รูเบิล ถนน Borovichskaya ซึ่งเป็นหนี้มากกว่าสองล้านรูเบิลพวกเขาประเมินไว้ที่หนึ่งล้านและด้วยเหตุนี้ข้อตกลงในการซื้อกิจการจึงไม่เกิดขึ้น
ในปี พ.ศ. 2426 การรถไฟ Borovichi ถูกประกาศว่าล้มละลายและในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2438 มีการเชื่อมต่อกับทางรถไฟ Nikolaev ของรัฐซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการรถไฟ เราได้เขียนบทความแยกต่างหากเกี่ยวกับประวัติของถนน Borovichi ซึ่งเราได้พูดคุยเกี่ยวกับเหตุการณ์เหล่านี้โดยละเอียด (สามารถอ่านบทความได้) แต่เพื่อให้เข้าใจสถานการณ์กับสะพานข้าม Msta เช่น ข้อมูลสั้น ๆคุณต้องรู้เกี่ยวกับสถานการณ์จริงของการรถไฟโบโรวิจิ
ขั้นตอนต่อไปในการแก้ปัญหาเกี่ยวกับสะพานข้าม Msta เริ่มขึ้นในปี 1890 ไม่เพียง แต่เจ้าหน้าที่ของเมืองเท่านั้นที่ต้องการสร้างสะพาน - ทุกคนต้องการสะพานนี้ทั้งในเมืองและเขต zemstvo ทหารและคนงานรถไฟ เราไม่คิดว่าความปรารถนาที่เรียบง่ายของนายกเทศมนตรีจะสามารถได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงกลาโหมในเรื่องที่สำคัญเช่นนี้ ความจริงแล้วกองทัพก็มีเหตุผลในตัวมันเอง ดังนี้ ตามแผนการระดมพล Borovichi ทำหน้าที่เป็นจุดรวบรวมสำหรับอำเภอทางตอนเหนือของจังหวัด เฉพาะหมู่บ้านที่อยู่ใกล้เมืองมากที่สุดในช่วง 6 วันแรกของการระดมพลต้องจัดหาเกวียน 2,595 คันเพื่อส่งผู้คนไปที่ทางรถไฟ ความเป็นไปไม่ได้ในการถ่ายโอนทหารเกณฑ์จำนวนมากดังกล่าวแสดงให้เห็นได้จากประสบการณ์ในการย้ายกองพันทหารช่างสำรองชุดแรกจาก Borovichi ไปยัง Zaraysk เมื่อกองพันล่าช้าไปหลายวันเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับการข้าม Msta
การสนับสนุนแนวคิดในการสร้างสะพานในวงราชการก็เนื่องมาจากความต้องการอิฐทนไฟคุณภาพสูงจาก Borovichi สำหรับโรงงานในรัสเซียเพิ่มขึ้นทุกวัน นอกจากปัญหาสำหรับอุตสาหกรรมแล้ว การไม่มีสะพานยังรบกวนชีวิตคนเมืองทั่วไปอย่างมาก ในวันตลาด ตามคำบอกเล่าของผู้เห็นเหตุการณ์ เกวียนที่มีสินค้ายาวหลายร้อยคัน ยืนเฉยๆ เป็นเวลาหลายชั่วโมงเพื่อรอเรือข้ามฟาก

การออกแบบส่วนโค้งของสะพาน

จากการสอบถามครั้งแรกเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการสร้างสะพานใน Borovichi พบว่าค่าใช้จ่ายของสะพานข้าม Msta ซึ่งจัดทำโดยศาสตราจารย์ Belelyubsky อยู่ที่ประมาณ 290,000 รูเบิล ด้วยงบประมาณของเมืองทั้งหมด 51,000 รูเบิลต่อปี เงินจำนวนนี้ถือเป็นตัวเลขทางดาราศาสตร์อย่างชัดเจน มีความหวังสำหรับเจ้าหน้าที่ระดับสูง สภา Zemstvo ประจำจังหวัด Novgorod ตามมติในปี พ.ศ. 2437 และ พ.ศ. 2438 ยืนยันความพร้อมที่จะมีส่วนร่วมในการก่อสร้างสะพานในจำนวนไม่เกิน 30,000 รูเบิลในรูปแบบของเงินช่วยเหลือฟรี จำนวนนี้ยังไม่ได้แก้ปัญหาการสร้างสะพาน แต่จากการดำเนินการร่วมกันของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมดทำให้พบวิธีแก้ปัญหาที่น่าสนใจ ประกอบด้วยการแนะนำค่าธรรมเนียมจากสินค้าที่ขนส่งไปตามทางรถไฟ Borovichi ค่าธรรมเนียมนี้กลายเป็นกลไกในการชำระคืนเงินกู้ที่จำเป็นในการสร้างสะพาน ใบอนุญาตกำหนดค่าธรรมเนียมเป็นระยะเวลา 10 ปี นับจากช่วงเวลาที่สร้างสะพานด้วยเงินที่ยืมมา จำนวนค่าธรรมเนียมคือ ¼ kopeck ต่อก้อนอิฐทนไฟ และ ½ kopeck ต่อก้อนของสินค้าอื่นๆ ที่ขนส่งโดยรถไฟของรัฐในส่วน Borovichi-Uglovka เนื่องจากถนนเป็นของรัฐและภาษีถูกควบคุมโดยกฎหมาย มติสูงสุดของวันที่ 26 มกราคม พ.ศ. 2441 เท่านั้นที่สามารถแก้ปัญหานี้ได้ ดังนั้นปรากฎว่าการคืนเงินกู้สำหรับการก่อสร้างสะพานนั้นจ่ายจริงโดยพ่อค้าและนักอุตสาหกรรม Borovik เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของการขนส่งสินค้าทางรถไฟ
จึงอนุมัติค่าธรรมเนียม 10 ปี แต่ไม่มีโครงการหรือขอสินเชื่อ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2441 Borovichi City Duma ได้ส่งคำร้องไปยังหน่วยงานระดับจังหวัดเพื่อขอเงินกู้จำนวน 225,000 รูเบิล คำขอดูแปลกมาก กล่าวว่ามีโครงการสะพานมูลค่า 290,000 รูเบิล และโครงการนี้ไม่ได้คำนึงถึงคุณสมบัติที่แท้จริงของ Msta แต่มีแนวโน้มมากที่สุด โครงการมาตรฐานสะพานช่วงคู่ อย่างไรก็ตาม สภาเทศบาลเมืองเชื่อว่าแม้จะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 290,000 รูเบิล แต่เงินกู้ 225,000 ก็เพียงพอแล้ว ในคำร้อง ความคิดระบุว่าจะลดต้นทุนโดยประมาณของสะพานได้อย่างไร ประการแรกเมืองจะทำสัญญาก่อสร้างสะพานในการประมูลซึ่งควรลดต้นทุน ประการที่สองหินสำหรับวัวของสะพานควรมีราคาน้อยกว่าใน Borovichi มากกว่าที่กำหนดไว้ในการประมาณการและประการที่สามสามารถลดน้ำหนักของช่วงเหล็กของสะพานได้ซึ่งจะทำให้ต้นทุนของต้นทุนสุดท้ายลดลงด้วย Duma วางแผนที่จะชำระคืนเงินกู้ 225,000 rubles ที่ 4.5 ต่อปีโดยรวบรวมสินค้าที่ขนส่ง ยิ่งไปกว่านั้น ปริมาณสินค้าที่ขนส่งตามเสียงสระของ Duma สามารถเติบโตได้ 10% ต่อปีใน 10 ปี ซึ่งจะทำให้มีการจัดเก็บสินค้าเพิ่มขึ้นจาก 17,000 เป็น 40,000 รูเบิลต่อปี ไม่มีการแนบเหตุผล การคำนวณ แบบร่าง การประมาณการ และการอ้างอิงในคำร้อง
การปรากฏตัวของจังหวัด Novgorod สำหรับ zemstvo และกิจการเมืองหลังจากได้รับคำร้องดังกล่าวรู้สึกประหลาดใจมาก แต่อย่างไรก็ตามได้ส่งไปยังกระทรวงกิจการภายในในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2441 โดยมีข้อความว่าความคิดเห็นทั้งหมดจะได้รับการแก้ไข ในเดือนมีนาคมของปีถัดไป พ.ศ. 2442 กระทรวงถามว่าเมื่อใดความคิดเห็นจะถูกตัดออกและจะมีการส่งเอกสารทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการยื่นคำร้อง คำตอบจาก Novgorod ซึ่งมาในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2442 ครั้งนี้ทำให้กระทรวงประหลาดใจ ความหมายของข้อความคือสภาเมือง Borovichi จะไม่ส่งเอกสารไปยังคำร้องก่อนหน้านี้ เนื่องจากพวกเขากำลังเตรียมเอกสารใหม่สำหรับจำนวนที่แตกต่างกัน คราวนี้มีการพิจารณาโครงการที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงโดยมีค่าใช้จ่ายต่ำกว่า 185,000 รูเบิลและที่สำคัญที่สุด สะพานนี้เป็นไปตามข้อกำหนดหลักของกระทรวงการรถไฟ - จะเป็นช่วงเดียวโดยมีระยะห่างระหว่างการรองรับ 50 ฟาทอม (เกือบ 100 เมตร) ครั้งนี้คำร้องถูกส่งไปตามกฎทั้งหมด - พร้อมแนบการประมาณการ การคำนวณ และเหตุผลประกอบ จากค่าใช้จ่ายของโครงการ 185,000 รูเบิลและเงินช่วยเหลือจากหน่วยงานระดับจังหวัด 30,000 รูเบิล เมืองขออนุญาตออกเงินกู้ผูกมัดจำนวน 160,000 รูเบิล โดยใช้เงินที่เหลืออีก 5,000 รูเบิลในการวางเงินกู้ ผู้ว่าการ Novgorod ส่งคำร้องใหม่นี้ไปยังกระทรวงมหาดไทยแล้วในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2443

ภาพวาดสะพานที่ออกแบบโดย N.A. Belelyubsky

การคำนวณที่ส่งไปยังกระทรวงแสดงให้เห็นว่าการชำระคืนเงินกู้จะต้องชำระ 20,220 รูเบิลต่อปี การหมุนเวียนของสินค้าบนรถไฟ Borovichi จะทำให้มีการเก็บรวบรวมตามข้อมูลอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2440 มากกว่า 21,000 รูเบิลต่อปี นอกจากนี้ zemstvo ของมณฑลยังพร้อมที่จะจัดสรร 1,700 รูเบิลในแต่ละปีเพื่อชำระคืนเงินกู้ บนพื้นฐานของคำร้องที่ดำเนินการอย่างถูกต้องนี้ ต่อหน้ากลไกที่ได้รับอนุมัติและตรวจสอบแล้วสำหรับการชำระคืนรองด้วยค่าใช้จ่ายของหน้าที่ที่ได้รับอนุญาตสูงสุดในการขนส่งสินค้า กระทรวงมหาดไทยในการอุทธรณ์ลงวันที่ 31 สิงหาคม 2443 ได้ขออนุญาตสูงสุดสำหรับปัญหาโดย City Duma of Borovichi ของเงินกู้ที่ถูกผูกมัดในจำนวน 160,000 รูเบิลโดยมีสิทธิ์ที่จะรับพันธบัตรเหล่านี้เป็นหลักประกันสำหรับวัสดุสิ้นเปลืองและสัญญาของรัฐบาล ในไม่ช้าก็ได้รับอนุญาตนี้
ในระหว่างนี้ ในขณะที่คำร้องทั้งหมดเหล่านี้ได้รับการพิจารณา ตรวจสอบ และตกลงตามนั้น โครงการสะพานข้าม Msta ซึ่งได้รับการอนุมัติจาก City Duma กำลังอยู่ระหว่างการเปลี่ยนแปลง ประการแรกโครงการมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้แทนที่จะใช้สะพานพาราโบลาที่ได้รับอนุมัติแล้ว กลับมีการเลือกสะพานโค้งแทน ยกเว้น รูปร่างขนาดก็เปลี่ยนไปเช่นกัน ความกว้างถนนเดิมของสะพานที่ตกลงกันคือ 21 ฟุต (6.3 เมตร) โดยมีทางเท้ากว้าง 3 ฟุต (ประมาณ 1 เมตร) ที่ขอบ สะพานโค้งกว้างขึ้นเล็กน้อย - ความกว้างของถนนคือ 6.88 เมตรและความกว้างของทางเท้าคือ 1.64 เมตร ประการที่สอง สถานที่ก่อสร้างสะพานเปลี่ยนไป: มันถูกลบออกจากอาราม Holy Spirit และตอนนี้หันไปทางถนน Bogorodskaya แทนที่จะเป็นถนน Nikitskaya

วาดโดยเปลี่ยนตำแหน่งของสะพาน

สัญญาสำหรับการก่อสร้างสะพานได้ข้อสรุปกับ "หุ้นส่วนของโรงงานโลหะมอสโก" ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2444 และโครงการขั้นสุดท้ายได้รับการพิจารณาและตกลงกันในคณะกรรมการด้านเทคนิคและการก่อสร้างของกระทรวงกิจการภายในในวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2445 เท่านั้น
เริ่มงานในฤดูใบไม้ผลิปี 2445 นอกเหนือจากการก่อสร้างตัวสะพานและตัวรองรับแล้วจำเป็นต้องทำคันดินยาว 5 เมตรสำหรับถนนไปยังสะพานทางฝั่งซ้ายเพื่อให้ความสูงของโครงสร้างที่จำเป็นเหนือระดับแม่น้ำ ความสูงของสะพานถูกกำหนดโดยเงื่อนไขที่สำคัญดังต่อไปนี้ - จุดน้ำสูงสุดซึ่งบันทึกไว้ใน Borovichi ถูกใช้เป็นเครื่องหมายฐาน (ในปี 1895 เป็น 2.75 sazhens (5.875 เมตร) จากด้านล่าง) ความสูงของเรือถูกเพิ่มเข้าไปในความสูง 2 sazhens และสำรองจากด้านบนอีก 0.58 sazhens โดยรวมแล้ว ความสูงทั้งหมดของโครงส่วนล่างของสะพานเหนือด้านล่างของ Msta คือ 5.3 sazhens (11.3 เมตร)

การวาดแนวทางไปที่สะพานพร้อมคันดิน

ปัจจัยในท้องถิ่นที่สำคัญอีกประการหนึ่งถูกนำมาพิจารณาด้วย - ค่าสูงสุดแยมน้ำแข็งบน Msta ซึ่งจากการสังเกตระยะยาวมีจำนวน 2.97 ฟาทอม (6.326 เมตร) โดยคำนึงถึงพารามิเตอร์เหล่านี้ ความสูงของสะพานเหนือระดับน้ำถูกกำหนด การสำรวจทางวิศวกรรมเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าธรณีวิทยาของฝั่งซ้ายและฝั่งขวานั้นแตกต่างกัน - ในกรณีแรกคือชั้นของดินเหนียวที่มีดินเหนียวสีแดงหนาที่ฐานและทางฝั่งขวา - ทรายดูด, ดินเหนียวปนทราย, ทรายและกรวดที่ระดับความลึกหลายชั้น

การวาดฐานรากของสะพานด้วยเสาเข็ม

เลเยอร์ทั้งหมดเหล่านี้สามารถมองเห็นได้ชัดเจนในภาพวาดซึ่งระบุรากฐานของเสาเข็มและลงนามโดย Belelyubsky
การก่อสร้างมีแผนจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2446 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความซับซ้อนของการวางรากฐานสำหรับฐานรากทางฝั่งขวา กำหนดเวลาจึงล่าช้ากว่าหนึ่งปีครึ่ง ในความเป็นจริงหนึ่งปีครึ่งและรูเบิลนับหมื่นหายไปเนื่องจากความดื้อรั้นที่โง่เขลาของคณะกรรมการก่อสร้างในท้องถิ่นซึ่งพบตัวเลือกกองราคาถูกที่ดูเหมือนจะประสบความสำเร็จสำหรับพวกเขา ประสบการณ์ก่อสร้างใน เงื่อนไขที่แตกต่างกันแสดงให้เห็นว่า: หากไม่สามารถใช้โซลูชันทางวิศวกรรมวิธีหนึ่งได้ วิธีอื่นที่มีราคาแพงกว่าในขั้นต้นอาจกลายเป็นวิธีที่ถูกกว่า เป็นผลให้มันเกิดขึ้นใน Borovichi เมื่อเป็นเวลาหลายเดือนพวกเขาพยายามขับกองที่ไม่ได้ตอกลงในกรวดหนาแน่นอย่างโง่เขลาและดื้อรั้นเป็นเวลาหลายเดือน ในการตอบสนองต่อข้อเสนอในการติดตั้งกระสุน ผู้เชี่ยวชาญของ Borovichi จากคณะกรรมการการก่อสร้างได้ปัดทิ้งและด้วยความคลั่งไคล้ที่คลั่งไคล้พยายามที่จะขับรถเข้าไปในกองขยะเหล่านี้
ในขณะเดียวกัน เงื่อนไขของการชำระเงินงวดแรกสำหรับเงินกู้ที่ถูกผูกมัดและการชำระคืนดอกเบี้ยงวดแรกก็ใกล้เข้ามาแล้ว ในการทำเช่นนี้ในปี พ.ศ. 2447 เพื่อดำเนินการตามการอนุญาตสูงสุดสำหรับการรวบรวมสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟเป็นเวลา 10 ปี จำเป็นต้องสรุปข้อตกลงที่เหมาะสมกับการบริหารการรถไฟ อนุมัติในกระทรวงมหาดไทยตามข้อตกลงกับกระทรวงการคลังและกระทรวงการรถไฟ เวลากำลังจะหมดลง เงินกำลังถูกใช้ไป แต่สิ่งที่หยุดนิ่ง เป็นผลให้เหตุผลชนะและผู้ดื้อรั้นที่สุดตกลงที่จะสร้างกระสุน - แต่ในปี 1904 เท่านั้น ประสบการณ์ของผู้สร้างสะพานกลายเป็นเรื่องที่ถูกต้อง - กระสุนเข้าที่ได้สำเร็จและความถูกต้องของการคำนวณทางวิศวกรรมได้รับการยืนยันเป็นเวลานาน หลังจากการติดตั้งกระสุน การทำงานดำเนินไปด้วยความยากลำบาก และในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 การจราจรบนสะพานที่สร้างขึ้นใหม่ก็เปิดอย่างเคร่งขรึม
ดังนั้นในประวัติศาสตร์ของการก่อสร้าง สะพานเบเลยูบสกี้ปัญหาหลักคือการแก้ปัญหาทางการเงินมากกว่าปัญหาทางเทคนิค อนิจจา ไม่ใช่นักวิจัยทุกคนที่กล่าวถึงหัวข้อนี้จะได้ข้อสรุปที่สอดคล้องกัน มิฉะนั้น เราคงไม่ต้องเขียนบทความนี้

อเล็กซานเดอร์ โปตราฟนอฟ
ทาเทียน่า คเมลนิค
บทความนี้ใช้วัสดุจากกองทุน RGIA

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 ในเมือง Borovichi จังหวัด Novgorod สะพานเหล็กโค้งข้ามแม่น้ำ Msta ได้เปิดขึ้นอย่างเคร่งขรึมซึ่งออกแบบโดยศาสตราจารย์ Nikolai Apollonovich Belelyubsky
สะพาน Belelyubsky ได้กลายเป็นสถานที่สำคัญของ Borovichi - โดยคำสั่งของประธานาธิบดีในปี 1995 สะพานได้รวมอยู่ใน "รายชื่อวัตถุมรดกทางประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมที่มีความสำคัญของรัฐบาลกลาง (รัสเซียทั้งหมด)"
บทความนี้อุทิศให้กับประวัติความเป็นมาของการก่อสร้างวัตถุทางวิศวกรรมที่สง่างามซึ่งยังคงสร้างความพึงพอใจให้กับทุกคนที่พบว่าตัวเองอยู่ใน Borovichi

เป็นเวลานานที่มีเส้นทางการค้าไปตามแม่น้ำ Msta แต่เมือง Borovichi เกิดขึ้นตามคำสั่งของวันที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2313 พร้อมกับ Vyshny Volochek, Valdai และ Ostashkov เท่านั้น เรือข้ามฟากแล่นผ่าน Msta คนพายเรือก็ว่าย ในฤดูหนาวผู้คนเดินข้ามน้ำแข็ง ตั้งแต่ครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 อุตสาหกรรมเริ่มพัฒนาใน Borovichi - การผลิตอิฐทนไฟ, เซรามิก, โรงงานกระดาษ, โรงเลื่อย ฯลฯ เริ่มปรากฏในบริเวณใกล้เคียง
โดยคำนึงถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมและการก่อสร้างทางรถไฟในปี พ.ศ. 2415 กฎบัตรของ Borovichi Railway Society ได้รับการอนุมัติ ผู้ก่อตั้งถนนคนเดียวคือ Ivan Suzdaltsev สมาคมพ่อค้าแห่งที่ 1 ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เขาตัดสินใจเชื่อมต่อทางรถไฟ Nikolaev และเมือง Borovichi ด้วยถนนสายเล็ก ๆ ยาวประมาณ 30 กิโลเมตร ต้องสร้างสถานี Borovichi บนฝั่งซ้ายของ Msta ซึ่งในเวลานั้นไม่มีอาคารในเมือง เหตุผลหลักสำหรับการตัดสินใจนี้คือเรื่องการเงิน: ค่าใช้จ่ายของสะพานรถไฟหนึ่งแห่งอาจเกือบหนึ่งในสามของงบประมาณทั้งหมดของทางรถไฟทั้งหมด เนื่องจากในระยะเริ่มต้น Suzdaltsev ไม่พบผู้ร่วมงานและผู้สมรู้ร่วมคิดในการก่อสร้างทางรถไฟ เขาจึงไม่สามารถตัดสินใจเกี่ยวกับการเพิ่มต้นทุนของโครงการอย่างจริงจังได้ และเจ้าหน้าที่ของเมืองก็ไม่มีเงินสร้างสะพาน - พวกเขาจะต้องสนับสนุนเศรษฐกิจในเมืองที่ขาดแคลน

การพูดคุยอย่างจริงจังครั้งแรกเกี่ยวกับความจำเป็นในการสร้างสะพานข้าม Msta เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2422 เมื่อ Suzdaltsev ผู้สร้างถนน Borovichi ด้วยเงินที่ยืมมาโดยเฉพาะหันไปขอความช่วยเหลือจากรัฐบาล รัฐบาลเสนอขายเพื่อใช้หนี้แก่ Main Society of Russian Railways ผู้เชี่ยวชาญของ Society เดินทางมาที่เมืองเพื่อทำความคุ้นเคยกับสถานการณ์ ณ จุดนั้น และตรวจสอบถนนที่เสนอขาย การตัดสินใจของพวกเขานั้นชัดเจน: สำหรับการทำงานปกติของรถไฟ Borovichi จำเป็นต้องสร้างสะพานตรงเข้าไปในเมือง ค่าใช้จ่ายโดยประมาณของสะพานดังกล่าวตามการประมาณการเบื้องต้นอาจอยู่ที่ประมาณ 370,000 รูเบิล ถนน Borovichskaya ซึ่งเป็นหนี้มากกว่าสองล้านรูเบิลพวกเขาประเมินไว้ที่หนึ่งล้านและด้วยเหตุนี้ข้อตกลงในการซื้อกิจการจึงไม่เกิดขึ้น
ในปี พ.ศ. 2426 การรถไฟ Borovichi ถูกประกาศว่าล้มละลายและในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2438 มีการเชื่อมต่อกับทางรถไฟ Nikolaev ของรัฐซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการรถไฟ

ขั้นตอนต่อไปในการแก้ปัญหาเกี่ยวกับสะพานข้าม Msta เริ่มขึ้นในปี 1890 ไม่เพียง แต่เจ้าหน้าที่ของเมืองเท่านั้นที่ต้องการสร้างสะพาน - ทุกคนต้องการสะพานนี้ทั้งในเมืองและเขต zemstvo ทหารและคนงานรถไฟ เราไม่คิดว่าความปรารถนาที่เรียบง่ายของนายกเทศมนตรีจะสามารถได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงกลาโหมในเรื่องที่สำคัญเช่นนี้ ความจริงแล้วกองทัพก็มีเหตุผลในตัวมันเอง ดังนี้ ตามแผนการระดมพล Borovichi ทำหน้าที่เป็นจุดรวบรวมสำหรับอำเภอทางตอนเหนือของจังหวัด เฉพาะหมู่บ้านที่อยู่ใกล้เมืองมากที่สุดในช่วง 6 วันแรกของการระดมพลต้องจัดหาเกวียน 2,595 คันเพื่อส่งผู้คนไปที่ทางรถไฟ ความเป็นไปไม่ได้ในการถ่ายโอนทหารเกณฑ์จำนวนมากดังกล่าวแสดงให้เห็นได้จากประสบการณ์ในการย้ายกองพันทหารช่างสำรองชุดแรกจาก Borovichi ไปยัง Zaraysk เมื่อกองพันล่าช้าไปหลายวันเนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับการข้าม Msta
การสนับสนุนแนวคิดในการสร้างสะพานในวงราชการก็เนื่องมาจากความต้องการอิฐทนไฟคุณภาพสูงจาก Borovichi สำหรับโรงงานในรัสเซียเพิ่มขึ้นทุกวัน นอกจากปัญหาสำหรับอุตสาหกรรมแล้ว การไม่มีสะพานยังรบกวนชีวิตคนเมืองทั่วไปอย่างมาก ในวันตลาด ตามคำบอกเล่าของผู้เห็นเหตุการณ์ เกวียนที่มีสินค้ายาวหลายร้อยคัน ยืนเฉยๆ เป็นเวลาหลายชั่วโมงเพื่อรอเรือข้ามฟาก

จึงอนุมัติค่าธรรมเนียม 10 ปี แต่ไม่มีโครงการหรือขอสินเชื่อ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2441 Borovichi City Duma ได้ส่งคำร้องไปยังหน่วยงานระดับจังหวัดเพื่อขอเงินกู้จำนวน 225,000 รูเบิล คำขอดูแปลกมาก กล่าวว่ามีโครงการหนึ่งสำหรับสะพานมูลค่า 290,000 รูเบิล และโครงการนี้ไม่ได้คำนึงถึงคุณสมบัติที่แท้จริงของ Msta แต่น่าจะเป็นโครงการทั่วไปสำหรับสะพานสองช่วง อย่างไรก็ตาม สภาเทศบาลเมืองเชื่อว่าแม้จะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 290,000 รูเบิล แต่เงินกู้ 225,000 ก็เพียงพอแล้ว ในคำร้อง ความคิดระบุว่าจะลดต้นทุนโดยประมาณของสะพานได้อย่างไร ประการแรกเมืองจะทำสัญญาก่อสร้างสะพานในการประมูลซึ่งควรลดต้นทุน ประการที่สองหินสำหรับวัวของสะพานควรมีราคาน้อยกว่าใน Borovichi มากกว่าที่กำหนดไว้ในการประมาณการและประการที่สามสามารถลดน้ำหนักของช่วงเหล็กของสะพานได้ซึ่งจะทำให้ต้นทุนของต้นทุนสุดท้ายลดลงด้วย Duma วางแผนที่จะชำระคืนเงินกู้ 225,000 rubles ที่ 4.5 ต่อปีโดยรวบรวมสินค้าที่ขนส่ง ยิ่งไปกว่านั้น ปริมาณสินค้าที่ขนส่งตามเสียงสระของ Duma สามารถเติบโตได้ 10% ต่อปีใน 10 ปี ซึ่งจะทำให้มีการจัดเก็บสินค้าเพิ่มขึ้นจาก 17,000 เป็น 40,000 รูเบิลต่อปี ไม่มีการแนบเหตุผล การคำนวณ แบบร่าง การประมาณการ และการอ้างอิงในคำร้อง
การปรากฏตัวของจังหวัด Novgorod สำหรับ zemstvo และกิจการเมืองหลังจากได้รับคำร้องดังกล่าวรู้สึกประหลาดใจมาก แต่อย่างไรก็ตามได้ส่งไปยังกระทรวงกิจการภายในในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2441 โดยมีข้อความว่าความคิดเห็นทั้งหมดจะได้รับการแก้ไข ในเดือนมีนาคมของปีถัดไป พ.ศ. 2442 กระทรวงถามว่าเมื่อใดความคิดเห็นจะถูกตัดออกและจะมีการส่งเอกสารทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการยื่นคำร้อง คำตอบจาก Novgorod ซึ่งมาในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2442 ครั้งนี้ทำให้กระทรวงประหลาดใจ ความหมายของข้อความคือสภาเมือง Borovichi จะไม่ส่งเอกสารไปยังคำร้องก่อนหน้านี้ เนื่องจากพวกเขากำลังเตรียมเอกสารใหม่สำหรับจำนวนที่แตกต่างกัน คราวนี้มีการพิจารณาโครงการที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงโดยมีค่าใช้จ่ายต่ำกว่า 185,000 รูเบิลและที่สำคัญที่สุด สะพานนี้เป็นไปตามข้อกำหนดหลักของกระทรวงการรถไฟ - จะเป็นช่วงเดียวโดยมีระยะห่างระหว่างการรองรับ 50 ฟาทอม (เกือบ 100 เมตร) ครั้งนี้คำร้องถูกส่งไปตามกฎทั้งหมด - พร้อมแนบการประมาณการ การคำนวณ และเหตุผลประกอบ จากค่าใช้จ่ายของโครงการ 185,000 รูเบิลและเงินช่วยเหลือจากหน่วยงานระดับจังหวัด 30,000 รูเบิล เมืองขออนุญาตออกเงินกู้ผูกมัดจำนวน 160,000 รูเบิล โดยใช้เงินที่เหลืออีก 5,000 รูเบิลในการวางเงินกู้ ผู้ว่าการ Novgorod ส่งคำร้องใหม่นี้ไปยังกระทรวงมหาดไทยแล้วในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2443

การคำนวณที่ส่งไปยังกระทรวงแสดงให้เห็นว่าการชำระคืนเงินกู้จะต้องชำระ 20,220 รูเบิลต่อปี การหมุนเวียนของสินค้าบนรถไฟ Borovichi จะทำให้มีการเก็บรวบรวมตามข้อมูลอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2440 มากกว่า 21,000 รูเบิลต่อปี นอกจากนี้ zemstvo ของมณฑลยังพร้อมที่จะจัดสรร 1,700 รูเบิลในแต่ละปีเพื่อชำระคืนเงินกู้ บนพื้นฐานของคำร้องที่ดำเนินการอย่างถูกต้องนี้ ต่อหน้ากลไกที่ได้รับอนุมัติและตรวจสอบแล้วสำหรับการชำระคืนรองด้วยค่าใช้จ่ายของหน้าที่ที่ได้รับอนุญาตสูงสุดในการขนส่งสินค้า กระทรวงมหาดไทยในการอุทธรณ์ลงวันที่ 31 สิงหาคม 2443 ได้ขออนุญาตสูงสุดสำหรับปัญหาโดย City Duma of Borovichi ของเงินกู้ที่ถูกผูกมัดในจำนวน 160,000 รูเบิลโดยมีสิทธิ์ที่จะรับพันธบัตรเหล่านี้เป็นหลักประกันสำหรับวัสดุสิ้นเปลืองและสัญญาของรัฐบาล ในไม่ช้าก็ได้รับอนุญาตนี้
ในระหว่างนี้ ในขณะที่คำร้องทั้งหมดเหล่านี้ได้รับการพิจารณา ตรวจสอบ และตกลงตามนั้น โครงการสะพานข้าม Msta ซึ่งได้รับการอนุมัติจาก City Duma กำลังอยู่ระหว่างการเปลี่ยนแปลง ประการแรกโครงการมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้แทนที่จะใช้สะพานพาราโบลาที่ได้รับอนุมัติแล้ว กลับมีการเลือกสะพานโค้งแทน นอกจากรูปลักษณ์แล้วขนาดยังเปลี่ยนไปอีกด้วย ความกว้างถนนเดิมของสะพานที่ตกลงกันคือ 21 ฟุต (6.3 เมตร) โดยมีทางเท้ากว้าง 3 ฟุต (ประมาณ 1 เมตร) ที่ขอบ สะพานโค้งกว้างขึ้นเล็กน้อย - ความกว้างของถนนคือ 6.88 เมตรและความกว้างของทางเท้าคือ 1.64 เมตร ประการที่สอง สถานที่ก่อสร้างสะพานเปลี่ยนไป: มันถูกลบออกจากอาราม Holy Spirit และตอนนี้หันไปทางถนน Bogorodskaya แทนที่จะเป็นถนน Nikitskaya

ปัจจัยท้องถิ่นที่สำคัญอีกประการหนึ่งก็ถูกนำมาพิจารณาด้วย - แยมน้ำแข็งสูงสุดบน Msta ซึ่งจากการสังเกตระยะยาวมีจำนวน 2.97 sazhens (6.326 เมตร) โดยคำนึงถึงพารามิเตอร์เหล่านี้ ความสูงของสะพานเหนือระดับน้ำถูกกำหนด การสำรวจทางวิศวกรรมเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าธรณีวิทยาของฝั่งซ้ายและฝั่งขวานั้นแตกต่างกัน - ในกรณีแรกคือชั้นของดินเหนียวที่มีดินเหนียวสีแดงหนาที่ฐานและทางฝั่งขวา - ทรายดูด, ดินเหนียวปนทราย, ทรายและกรวดที่ระดับความลึกหลายชั้น

การก่อสร้างมีแผนจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2446 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความซับซ้อนของการวางรากฐานสำหรับฐานรากทางฝั่งขวา กำหนดเวลาจึงล่าช้ากว่าหนึ่งปีครึ่ง ในความเป็นจริงหนึ่งปีครึ่งและรูเบิลนับหมื่นหายไปเนื่องจากความดื้อรั้นที่โง่เขลาของคณะกรรมการก่อสร้างในท้องถิ่นซึ่งพบตัวเลือกกองราคาถูกที่ดูเหมือนจะประสบความสำเร็จสำหรับพวกเขา ประสบการณ์ของการก่อสร้างในสภาวะต่างๆ แสดงให้เห็นว่าหากไม่สามารถนำโซลูชันทางวิศวกรรมวิธีหนึ่งไปใช้ได้ วิธีอื่นที่มีราคาแพงกว่าในขั้นต้นอาจกลายเป็นวิธีที่ถูกกว่า เป็นผลให้มันเกิดขึ้นใน Borovichi เมื่อเป็นเวลาหลายเดือนพวกเขาพยายามขับกองที่ไม่ได้ตอกลงในกรวดหนาแน่นอย่างโง่เขลาและดื้อรั้นเป็นเวลาหลายเดือน ในการตอบสนองต่อข้อเสนอในการติดตั้งกระสุน ผู้เชี่ยวชาญของ Borovichi จากคณะกรรมการการก่อสร้างได้ปัดทิ้งและด้วยความคลั่งไคล้ที่คลั่งไคล้พยายามที่จะขับรถเข้าไปในกองขยะเหล่านี้

ในขณะเดียวกัน เงื่อนไขของการชำระเงินงวดแรกสำหรับเงินกู้ที่ถูกผูกมัดและการชำระคืนดอกเบี้ยงวดแรกก็ใกล้เข้ามาแล้ว ในการทำเช่นนี้ในปี พ.ศ. 2447 เพื่อดำเนินการตามการอนุญาตสูงสุดสำหรับการรวบรวมสินค้าที่ขนส่งทางรถไฟเป็นเวลา 10 ปี จำเป็นต้องสรุปข้อตกลงที่เหมาะสมกับการบริหารการรถไฟ อนุมัติในกระทรวงมหาดไทยตามข้อตกลงกับกระทรวงการคลังและกระทรวงการรถไฟ เวลากำลังจะหมดลง เงินกำลังถูกใช้ไป แต่สิ่งที่หยุดนิ่ง เป็นผลให้เหตุผลชนะและผู้ดื้อรั้นที่สุดตกลงที่จะสร้างกระสุน - แต่ในปี 1904 เท่านั้น ประสบการณ์ของผู้สร้างสะพานกลายเป็นเรื่องที่ถูกต้อง - กระสุนเข้าที่ได้สำเร็จและความถูกต้องของการคำนวณทางวิศวกรรมได้รับการยืนยันเป็นเวลานาน หลังจากการติดตั้งกระสุน การทำงานดำเนินไปด้วยความยากลำบาก และในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 การจราจรบนสะพานที่สร้างขึ้นใหม่ก็เปิดอย่างเคร่งขรึม

อเล็กซานเดอร์ โปตราฟนอฟ
ทาเทียน่า คเมลนิค

วัสดุต้นฉบับ: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

PS:การดำเนินโครงการที่ทะเยอทะยานเป็นไปได้ด้วยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดระหว่างรัฐ หน่วยงานท้องถิ่น และพ่อค้าที่กล้าได้กล้าเสีย ดังนั้นสะพานจึงถูกสร้างขึ้นซึ่งมีราคาสูงกว่างบประมาณประจำปีของ Borovichi หลายเท่า เวลาผ่านไปกว่าร้อยปีแล้ว แต่ปัญหายังคงเหมือนเดิม - ระดับความร่วมมือระหว่างหน่วยงานส่วนกลางและท้องถิ่นและภาคธุรกิจเป็นที่ต้องการอย่างมาก และด้วยความร่วมมือดังกล่าวเท่านั้นจึงเป็นไปได้ที่จะพัฒนาเมืองและประเทศโดยรวมได้อย่างเต็มที่

ในทุกเมืองที่มีแม่น้ำ แม่น้ำ หรืออย่างน้อยก็มีคลอง สะพานถือเป็นสิ่งสร้างเมืองที่ได้รับความนิยมมากที่สุดและเป็นประชาธิปไตยอย่างแท้จริง สะพาน Belelyubsky ใน Borovichi เป็นตัวอย่างของสิ่งนี้ ไม่ใช่แค่โครงสร้างทางวิศวกรรมเท่านั้น แต่ยังเป็นอนุสาวรีย์ที่โดดเด่นอีกด้วย
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ XIX Borovichi กลายเป็นเมืองอุตสาหกรรมในต่างจังหวัด โรงงานผลิตกำมะถันไพไรต์ โรงงานกระดาษ โรงกลั่น การผลิตสารเคมีและวัตถุระเบิด การผลิตเครื่องหนัง ฯลฯ แต่โบโรวิชีมีชื่อเสียงเป็นพิเศษในด้านโรงงานผลิตอิฐทนไฟที่จำเป็นสำหรับโลหะวิทยา ใกล้เมืองมีดินสำรองคุณภาพสูง มีการสร้างสาขา Okulovka - Borovichi มีการวางแผนที่จะขยายไปยัง Cherepovets (ไม่ได้ใช้งาน)
แต่นี่คือปัญหา - ไม่มีสะพานถาวรที่ดีในเมืองข้าม Msta ที่รวดเร็วและรวดเร็ว ในฤดูร้อนมีการสร้างไม้ชั่วคราว ในฤดูหนาวมีการดำเนินการข้ามน้ำแข็ง ในช่วงนอกฤดูกาล น้ำสูงเรือข้ามฟากลำหนึ่งไม่สามารถรับมือกับการขนส่ง คิว เรื่องอื้อฉาวและการต่อสู้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ในปี 1871 Borovichi City Duma ก่อตั้งขึ้นและปัญหาของการสร้างสะพานเริ่มได้รับการแก้ไข ใช้เวลานานในการแสดงรายการการทดสอบทั้งหมดของเจ้าหน้าที่ของเมืองเพื่อค้นหาเงินทุนสำหรับการก่อสร้าง ที่นี่และขอสินเชื่อจากรัฐบาลและพยายามรวบรวมเงินบริจาคและเก็บภาษีทุกอย่างที่เป็นไปได้ซึ่งทำให้เกิดการประท้วงและการต่อต้านจากชาวเมือง พอจะกล่าวได้ว่าเมื่อสภาดูมาพยายามที่จะเรียกเก็บภาษีสุนัขสนาม เจ้าของได้บีบคอเพื่อนสี่ขาในคืนเดียว ในที่สุดก็ได้จำนวนเงินขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างสะพานแล้ว ในปี พ.ศ. 2436 สภาเมืองได้ขอให้หนึ่งในผู้สร้างสะพานชั้นนำ ศาสตราจารย์แห่งสถาบันการสื่อสาร Nikolai Apollonovich Belelyubsky จัดทำโครงการสะพาน ข้อกำหนดหลักสำหรับโครงการคือราคาถูกสูงสุด อย่างไรก็ตาม Belelyubsky นำเสนอสามโครงการ - สองโครงการที่ค่อนข้างถูก แต่ค่อนข้างถูก แต่เก่าแล้ว และอีกโครงการที่มีราคาแพงกว่า แต่ทันสมัยและสวยงาม นักวิทยาศาสตร์เกิดแนวคิดในการสร้างสะพานโค้งสามบานพับช่วงเดียวแห่งแรกในรัสเซียโดยนั่งจากด้านล่าง สะพานข้ามแม่น้ำไรน์ใกล้กับเมืองบอนน์ของเยอรมันทำหน้าที่เป็นต้นแบบ โครงร่างและหลักการของสะพานคล้ายกับคันชักขนาดใหญ่ที่โยนข้ามแม่น้ำ นักวิทยาศาสตร์เริ่มยืนกรานและปกป้องแนวคิดของเขาแม้ว่าจะมีการต่อต้านอย่างดุเดือดจากสภาดูมาในเมืองที่มีเงินน้อยก็ตาม การก่อสร้างได้เริ่มขึ้นแล้ว การก่อสร้างโครงสร้างสะพานดำเนินการโดยความร่วมมือของโรงงานโลหะมอสโก เริ่มตอกเสาเข็มใต้ฐานรากแล้ว ในวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2445 ได้มีการทำพิธีสวดมนต์เมื่อวางสะพาน แต่แล้วเรื่องไม่คาดฝันก็เกิดขึ้น เห็นได้ชัดว่าการสำรวจเบื้องต้นไม่ได้ดำเนินการด้วยวิธีที่ดีที่สุด เสาเข็มถูกตอกค่อนข้างง่าย และสร้างตอม่อของสะพานบนฝั่งซ้าย แต่ทางด้านขวานั้นแตกต่างออกไป เสาเข็มไม่สามารถเจาะชั้นกรวดหกเมตรได้อย่างสมบูรณ์ แตก หัก แต่ติดอยู่ การต่อสู้กับธรรมชาติที่เหน็ดเหนื่อยยาวนานเริ่มขึ้น ทุนก่อสร้างเริ่มลดลงอย่างรวดเร็ว นอกจากนี้โรงงานที่มองเห็นความไร้ประโยชน์ของความพยายามเริ่มยืนยันวิธีเดียวที่เป็นไปได้ แต่มีราคาแพงกว่ามาก สภาดูมายืนอยู่บนพื้นดินและด้วยความดื้อรั้นของคนบ้าไม่ได้หยุดงานกองพะเนินเทินทึก ในที่สุดโรงงานก็ชนะ ลดกระสุนลง และในที่สุด
ค้ำยันด้านขวาเสร็จแล้ว
เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 ในที่สุดโครงสร้างสะพานก็ประกอบและได้รับการอนุมัติในส่วนรองรับ
วันที่ 5 กุมภาพันธ์ เริ่มการทดสอบสะพาน ประการแรก ถนนของสะพานถูกปกคลุมด้วยชั้นทรายครึ่งเมตร (28,000 ปอนด์) สินค้าวางอยู่หลายชั่วโมงจากนั้นทรายก็ถูกกวาดด้วยพลั่วจนถึงเย็น วันรุ่งขึ้น รถดับเพลิงบรรทุกทรายด้วยความเร็ว จากนั้นควบม้าและวิ่งเหยาะๆ วิ่งข้ามสะพานสามครั้ง
วันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2448 สะพานเปิดทำการและการเฉลิมฉลองดำเนินไปจนถึงช่วงค่ำ ผู้คนแสดงความยินดีซึ่งกันและกันแสดงความยินดีกับผู้สร้างสะพานศาสตราจารย์ Belelyubsky และวิศวกร Pshenitsky หัวหน้า City Duma, Shulgin แต่ชื่อของสะพานยังไม่ได้รับ มันเพิ่งเกิดขึ้น จริงอยู่เมื่อมีการเฉลิมฉลองครบรอบหนึ่งร้อยปีของสงครามรักชาติในปี 1812 สภาได้รับคำสั่งให้เรียกสะพานนี้ว่า "อเล็กซานดรอฟสกี้" เพื่อเป็นเกียรติแก่อเล็กซานเดอร์ที่ 1 แต่ชื่อนี้ไม่ได้หยั่งรากและถูกลืมในไม่ช้า

จากหนังสือของ V. A. Yermolov "Belelyubsky Bridge"