Íves híd. A Novgorod-vidéki Kulturális Örökség Állami Védelmi Felügyelősége Milyen hidakat épített Beljubszkij?

Belelyubsky híd

1905. február 5-én a Novgorod tartománybeli Borovicsi városában sikeres tesztek után avattak fel egy vasíves hidat az Msta folyón, amelyet Nyikolaj Apollonovics Belelyubsky professzor tervei szerint építettek. Jelenleg a híd szövetségi jelentőségű műemlék.

Ennek az elegáns mérnöki létesítménynek az építésének történetét, amely még mindig mindenki számára tetszetős, aki Borovicsiban találja magát, a helytörténeti múzeumban rendezett kiállításnak és V.A. könyvének szentelték. Ermolov, 2004-ben - a híd 100. évfordulójának előestéjén.
A következő évfordulós dátumok előestéjén - 110 éve a híd felépítése és Nyikolaj Apollónovics Beljubszkij születésének 170. évfordulója - az Orosz Föderáció Kulturális Minisztériuma elkülönítette az utolsó pénzügyi részletet a híd építésének utolsó szakaszához. a híd helyreállítása.
Emlékezzünk rá, hogy 2013 A munkálatok első szakaszában a több évtizede fel nem újított híd fémszerkezeteinek megerősítését és teljes festését végezték el. A hídfelújítási projekt kidolgozását és a tervezési felügyeletet szervezetünk (Risad LLC) végezte. Sajnos nem minden elvégzett munka valósult meg a megfelelő színvonalon, mivel a kivitelező, a Stroitelnaya Kultura LLC nemhogy nem rendelkezett a szükséges tapasztalattal és szakemberrel, de korábban még soha nem végzett hídszerkezeteken. De ebben a cikkben csak a főbb történelmi mérföldköveket vázoljuk fel a projekt előkészítésében, és érintjük a híd építésének történetét, amely sok érdekes és egyben nehéz pillanattal járt.

ÖTLETTŐL A PROJEKTIG
Borovichi városa az 1770. május 28-i legmagasabb rendelet szerint keletkezett az Msta folyó meredek partján. Az Msta-folyó mentén már régóta kereskedelmi út vezetett, és vadvízi evezést is végeztek. Az állandó híd építése előtt 1905-ben. városrészek közötti kommunikáció téli időszak jégen végezték, nyáron pedig fahidat építettek.
A híd megsegítésére a nyáron fa komp épült, de a 19. század második felétől kezdődően Borovicsiban kezdett fejlődni az ipar - tűzálló tégla, kerámia gyártása - papírgyárak, fűrésztelepek stb., közlekedés. kezdtek megjelenni a közvetlen közelben a problémák minden évben növekedni kezdtek. Az ősz beálltával a nagy víznyomás és a jéglatyak hatására lebontották a fahidat. Erős jégtakaróra kellett várnunk, és ebben az időszakban minden kommunikáció megszűnt. Tavasszal minden megismétlődött.
Az állandó híd építésének ötlete már régóta foglalkoztatja a városlakókat. Különös jelentőségre tett szert, miután 1876-ban megépült az Uglovka-Borovichi vasútvonal, amely összeköti a várost a Nikolaevskaya (ma Oktyabrskaya) vasútvonallal, és közelebb hozta a fő ipari központokhoz - Moszkvához és Szentpétervárhoz. A vasútállomást az Msta bal partján kellett megépíteni, ahol akkoriban gyakorlatilag nem voltak városi épületek. Ennek a döntésnek a fő oka pénzügyi volt: egy vasúti híd költsége a teljes vasút teljes költségvetésének közel harmadát teheti ki. De a városi hatóságoknak nem volt ennyi pénzük.
Az első komoly szóbeszéd az Msztán átívelő híd szükségességéről 1879-ben kezdődött, amikor azt javasolták, hogy a veszteséges vasutat adják el az Orosz Vasutak Főtársasága felé fennálló adósságok fejében. A Társaság szakemberei azért érkeztek a városba, hogy megismerkedjenek a helyzettel. Döntésük egyértelmű volt: a Borovichi vasút normál működéséhez közvetlenül a városba kell hidat építeni. Egy ilyen híd becsült költsége az előzetes becslések szerint körülbelül 370 ezer rubel lehet. Magát a Borovichi utat, amely több mint kétmillió rubel tartozott, egymillióra becsülték, ezért a megvásárlási ügylet nem történt meg.
Eközben az 1890-es években az áruk és a szállítás volumene gyorsan növekedett. A hidat építeni kellett – mindenkinek szüksége volt rá: a városnak, a járási zemsztvónak, a vasutasoknak és még a katonai minisztériumnak is, mert Borovicsi a tartomány északi körzeteinek gyülekezőhelyeként működött.
Ezenkívül a híd hiánya nagymértékben zavarta a hétköznapi városi életet. Piaci napokon a szemtanúk szerint több száz öles mélységben sorakoztak a szekerek az árukkal, órákig állva várva a komp átkelését. Ezért a képviselő-testületi ülésen kiábrándító következtetésre jutottak: állami segítség és megbízható pénzügyi források nélkül magában a városban nincs értelme állandó híd építésén gondolkodni. Az adománygyűjtés legnagyobb forrása pedig ugyanez az Uglovka–Borovichi vasútvonal lehetne, ahol a szállított árukból származó beszedés mintegy húszezer rubelt adhatna évente.

PROJEKTFEJLESZTÉS
A hídprojekt előkészítésére az 1880-as évek elején a Városi Duma alatt hídbizottságot hoztak létre a Városi Közbank igazgatója, M. I. Tolkachev elnökletével. Fennállásának több mint tíz éves időszaka alatt a bizottság több, különböző szerzők által javasolt lehetőséget mérlegelt.
1891-ben az Uglovka-Borovichi vasútvonal végül először hozott az államnak 6495 rubel 48 kopejka tiszta nyereséget, ami reményt adott a híd megépítéséhez.

1893 nyarán a Borovicsi városi tanács N. A. Belelyubskyhoz, a Vasúti Intézet professzorához fordult (a jobb oldali képen), azzal a kéréssel, hogy készítsenek elõzetes hídtervet és becslést a hídra. Beljubszkij kedvesen beleegyezett. I. G. Slavikovsky mérnök az ő utasítására megvizsgálta az Msta partját és a folyó fenekét, meghatározta a vízemelkedés szintjét, majd Szentpétervárra indult, így a városvezetés vezetése teljesen tudatlan maradt a munka eredményéről. . 1894 januárjában az Adminisztráció Szlavikovszkijhoz fordult azzal a kéréssel, hogy számoljon be a munka eredményéről, de nem érkezett válasz. A híd megjelenésében kulcsszerepet játszó Matvej Jakovlevics Shulgin, akit 1893-ban választottak meg a város polgármesterének (a bal oldali képen), azt javasolta, hogy az adminisztráció lépjen kapcsolatba magával Beljubszkijjal. A választás nem volt véletlen. A tehetséges orosz hídépítők galaxisa között késő XIX- a 20. század elején N. A. Belelyubsky az első nagyságrendű csillag volt. Kiváló tudós, mérnök és tanár, ekkorra számos hídprojekt szerzője, az első oroszországi laboratórium szervezője. építőanyagok, az orosz anyagok és termékek élénk támogatója, aki nemcsak hazánkban, hanem külföldön is nagyon híres.
A Tanács által kifejlesztett technikai követelmények a hídhoz a lehető legalacsonyabb költséggel és korlátozott teherbíró képességű építmény megépítése volt a céljuk, és ez teljesen elvetette a híd építészeti díszítésének kérdését, amely a Testület álláspontja szerint a projekt és magának a szerkezetnek a költségeinek növekedéséhez.
1894 júliusának végén N. A. Belelyubsky elküldte a hídprojekt vázlatát költségszámításokkal. Ez ugyanaz a projekt, amelyet Szlavikovszkij dolgozott ki, alapul véve a Belelyubsky által a vasúti terhelésekhez kifejlesztett fesztávokat. A terv szerint a híd kétnyílású volt, 48 ölnyi nyílása volt, alul egy járattal. A híd költsége azonban 290-300 ezer rubel, több mint 4
többszöröse a Duma által javasolt kezdeti összegnek, és egyértelműen csillagászati volt. A felsőbb hatóságokban még volt remény.
A Novgorodi Tartományi Zemsztvo Gyűlés 1894-ben és 1895-ben hozott határozataival megerősítette, hogy kész részt venni a híd építésében, legfeljebb 30 000 rubel értékben, ingyenes juttatás formájában. De ez az összeg nem oldotta meg a hídépítés problémáját. A Duma kétségbeesésében megpróbálta bevezetni az udvari kutyák adóját, de szegény gazdik egyik napról a másikra megfojtották négylábú kedvenceiket.
Az összes érdekelt fél közös fellépésének eredményeként azonban megállapították érdekes megoldás. A Borovichi-vasút mentén szállított árukból árugyűjtésből állt. Ez a díj lett a hídépítéshez szükséges hitel visszafizetésének mechanizmusa. Az engedély a híd kölcsönből való megépítésétől számított 10 éves időtartamra állapította meg a díjat. Mivel az út állami tulajdonban volt, a tarifákat pedig törvény szabályozta, erre a kérdésre csak az 1898. január 26-i legfelsőbb határozat adhatott megoldást.

Eközben N.A. Belelyubsky megértette, hogy ez a projekt túl drága, és nem valószínű, hogy a város önállóan meg tudja építeni a hidat. Ezért hozzálátott egy új hídprojekt kidolgozásához, amelynek becsült költsége körülbelül 175-180 ezer rubel lenne.
ON A. Beleljubszkij megértette, hogy a rendszerek tipizálása elszemélyteleníti a hidakat, és bizonyos mértékig igyekezett diverzifikálni azokat, felhasználva ehhez a hazai és külföldi tapasztalatokat. Így született meg az első egynyílású ívhíd létrehozásának ötlete Oroszországban, a közepén egy lovaglással.
Áprilisban Belelyubsky kérésére I. M. Perchatkin technikus érkezik Borovicsiba, hogy folytassa a felmérési munkát. Az általa végzett kutatások kimutatták, hogy egy új hidat rövidebben és olcsóbban is meg lehet építeni, mint amit Szlavikovszkij javasolt, ehhez azonban szükség volt a szentpétervári vasúti körzet konklúziójára. És ilyen következtetés érkezett 1898. december 7-én.
A Duma által építésre javasolt híd diagramja az ábrán látható, és ami a legfontosabb, ez a híd megfelelt a Vasúti Minisztérium fő követelményének - egynyílású lett, a támaszok közötti távolság 50 öl. A fesztáv számítását egy közlekedési mérnök, a szentpétervári Néván átívelő Palotahíd projektjének szerzője, Andrej Pavlovics Psenickij (1869-1941), később a Szentpétervári Közlekedési Intézet professzora végezte. .
Az új projekt 185 ezer rubel költsége és a tartományi hatóságoktól kapott 30 ezer rubel haszon alapján a város 160 ezer rubel összegű kötvénykölcsön kibocsátására kér engedélyt, a fennmaradó 5 ezer rubelt pedig a hitel elhelyezésére fordítja. Ezt a petíciót a novgorodi kormányzó már 1900 márciusában elküldte a Belügyminisztériumnak. Hamarosan megkapták ezt az engedélyt.

HÍDÉPÍTÉS

A gyártó keresése hét hónapig tartott. Ennek eredményeként a híd építésére 1901 augusztusában a szerződést a Moszkvai Fémgyári Partnerség kapta, amelynek vezetése a növekvő gazdasági válsággal összefüggésben a létszám megtartása érdekében lehetségesnek tartotta a híd építése a város számára elfogadható feltételekkel, beleértve a támasztékok beépítését is. 1901. november 7-én pedig aláírták a szerződést. A megállapodásban foglaltak szerint a Társulás köteles volt hidat építeni „... öntöttvas íves háromcsuklós rendszerből, 50 öles nyílású aljzattal, az ehhez kapcsolódó munkákkal együtt 165 ezerért. rubel... orosz anyagokból.”
Valamivel korábban, meg sem várva a megállapodás aláírását, a Borovichi Építési Bizottság úgy döntött, hogy megpróbálja önállóan végrehajtani a cölöpverés próbaverését, azzal a várakozással, hogy ha lehetséges a cölöpverés, akkor a város jelentős költségmegtakarítást ér el. . Az építésügyi bizottság tagjai megértették, hogy a kiutalt forrás csak akkor lesz elegendő, ha nem merül fel műszaki nehézség, és senki sem kételkedett abban, hogy ezek felmerülnek. A cölöpök azonban a munka első óráitól kezdve minden erőfeszítés ellenére sem kerültek a földbe. Őszig szenvedtünk, de a projekt szerinti 90-95 cölöp helyett csak kb 10-et vertek. A munkát leállították, mivel nyilvánvaló volt, hogy szakemberek és nagy teljesítményű berendezések nélkül nem megy.
A híd lefektetését 1902 tavaszára tervezték, a híd átadását 1903. március 1-jén kellett volna megtörténni.
Tavasszal, amint alábbhagyott a víz, újra megkezdődtek az alapozási munkálatok. A bal parton sikeresen haladtak a munkálatok, augusztus 19-ig mind a 90, hét hüvelyk átmérőjű háromzsíros cölöp a bal oldali pillér beton alátétje alá került.
A jobb parton egészen más volt a helyzet. Itt egy hatméteres kavicsréteg futóhomokréteggel mutatott makacs ellenállást. Az öntöttvas nő ütései alatt megrepedt a nyelv és a horony, de 7 arshinnál nagyobb mélységig nem lehetett behajtani. Folyamatosan folyt be a víz, és a gödör alja viszkózus rendetlenséggé változott. A cölöpverő egyik helyről a másikra mozgatásához először ki kellett tépni a futóhomokból. Augusztus 25-ig pedig nagy nehezen csak 18 cölöpöt vertek.
A jobb parton a nehézségek az egész munkarend megzavarásával fenyegetőztek, mert a bal parton ekkorra sikerült lerakni egy betonpadlót, és elkezdték a törmelék falazatát.
Elérkezett 1902. október 1. - a híd alapozásának felszentelésének napja. Nagy tömeg előtt, harangszó alatt a bal oldali pillér falazatába simítót, kalapácsot és a híd építésében részt vevő személyek névsorát tartalmazó bronz emléktáblát helyeztek el. BAN BEN
Az ünnepségen jelen volt a város összes hatósága, valamint a legmagasabb rangú vendégek: az építkezés helyszínére érkezők: V. K. Pleve belügyminiszter, S. Yu. Witte pénzügyminiszter, M. I. Hilkov herceg, vasúti miniszter és a szerző a projekt, N.A. .Belelyubsky professzor.
Másnap a munka folytatódott. A jobb parton már 225 munkás folytatta dühösen és sikertelenül a cölöpöket, a bal parton pedig a kőművesek nagyjából befejezték a pillér építését. November 10-én (Old Style) a folyó vízszintje 0,75 ölel emelkedett, a munkát le kellett állítani. A felszálló víz lebontotta az ideiglenes hidat, és néhány nap múlva Msta annyira kiöntött, hogy a jobb oldali pillér helyén csak a cölöpök teteje ragadt ki a vízből.
A Moszkvai Fémgyári Társulás, amelyet értesítettek a jobb parti pillér helyzetéről, tájékoztatta Borovicsi város önkormányzatát, hogy nem hajlandó a keszonon kívüli alapozási módot alkalmazni, és felvetette a becslés növelésének kérdését. Az üzem javaslata nagyon ésszerű volt, és lehetővé tette a munka határidőre történő befejezését plusz pénz Sem a Pénzügyminisztérium, sem a Zemsztvo tartomány nem tudott többet adni.
1903 tavaszáig viták folytak a városvezetés és a Társulás között az alapítvány felépítésének módjáról. Az ügy bíróság elé került, és a Nyikolajev és a Szentpétervár-Vindavo vasút mérnökei közül egy független szakértői bizottság bevonásával került sor, amely ennek ellenére pozitív következtetést adott a cölöpalapozás lehetőségéről: a következtetésben azonban szerepelt a mondat. „... a munkavégzés során szigorúan be kell tartani a projekt betűjelét és a megállapodást a helyi viszonyok miatt lehetetlennek tartjuk.”
A partnerség, amely nem értett egyet a vizsgálat következtetésével, kategorikusan megtagadta a további munkát, lehetőséget adva a városnak, hogy maga teljesítse a megfelelő alapítványt, visszatartva a pénzeszközöket a becslésből, és 12 000 rubelért adományozta a követ. A város számára ez ultimátum lenne - nem lenne, aki folytatja a munkát, és „... vagy az egész üzletet fel kell hagyni, vagy a várost kifizethetetlen adósságokba kell hajtani”.
A szerződés szerinti építkezés befejezési ütemezése teljesen felborult.
1903 júniusában az üzem elküldte az utolsó félív egyes részeit, és beleegyezést kért a várostól a keszon használatához. Ellenkező esetben a Partnerség, hogy „garantálja magát a meglepetések ellen
jövőre, valamint panaszokra és követelésekre... ...elhárít minden felelősséget... amiért lehetséges következményeiés a projekt szerinti cölöpalap megépítéséből adódó szerencsétlenségek.” Nem akarva figyelembe venni az építési feltételeket,
A Borovicsi Duma makacsul kiállt a cölöpalapzat mellett, és N. A. Belelyubsky professzor támogatását kérte.
Nyikolaj Apollonovics nehéz feladat előtt állt. Egyrészt „... soha nem kételkedett a cölöpalap szilárdságában és biztonságosságában”, másrészt megértette, hogy „... ez a munka rendkívül nehéz lesz, és nem ígér döntő sikert... A talaj olyan nehéz, hogy azt a határt jelenti, amelyen túl már elhagyják a cölöpöket, és más típusú alapokra váltanak.”
Ilyen körülmények között N. A. Belelyubsky, felismerve, hogy mindkét fél makacssága csak súlyosbítja a helyzetet, azt írja M. Ya. Shulginnak írt levelében, hogy „a híd érdekében határozottan a keszon mellett vagyok – szükségünk van dönteni és megtalálni a pénzt.” A Duma ellenállása megtört, és a kiegészítő megállapodás új határidőt szabott a híd üzembe helyezésére - 1905. február 1., ami nagyon keménynek bizonyult az üzem számára.
A város megsegítése érdekében N.A. Belelyubsky fejleszt a legtöbbet olcsó lehetőség keszon, ahol legfelbecsülhetetlenebb érdeme a keszsonmunka költségeinek 10 400 rubel csökkentése volt.
A kiegészítő megállapodás aláírása után a munka felgyorsult. Anélkül, hogy megvárták volna, hogy a keszont a jobb partra szállítsák, a bal parti pillértől a jobb part felé cölöpöket kezdtek a folyófenékbe verni a folyófenékbe szerelőállványok építése céljából. Az építők siettek, mert kevesebb mint egy évük volt hátra, „és ha a hidat február 1-ig nem nyitják meg, a Partnerség minden késedelem napjáért 300 rubelt fizet a városnak”. A fesztávot a tavaszi jégsodródás kezdete előtt támasztékokra kellett felszerelni, amelyeket könnyen le lehetett bontani fa szerkezetek szerelési állványok.
1904 májusában vasúton szállítottak ki keszondobozokat, amelyeket görgőkkel a folyóra gurítottak, és komppal szállítottak a jobb partra. A keszonokat összecsavarozták és leeresztették a gödörbe, majd egy héttel később összeszerelték a zsilipeket, és elkezdték leengedni a keszont. A munkát kettesben végezték
e műszakban, augusztus 10-én pedig N.A. Belelyubskyt táviratban értesítették, hogy az első keszszon kése elérte a 3,5 métert. Így két hónap alatt megcsináltuk azt, amit másfél év alatt nem tudtunk.
Ekkor a bal parton szerelték össze a híd fémíveit. A kapkodásban durva jogsértések történtek a moszkvai üzem részéről is, amelynek munkamódszereit „özönvíz előttinek” tartották: a munkát a költségmegtakarítás miatt többnyire manuálisan végezték. Amikor az építési bizottság egyik tagja, P. A. Kisel észrevette, hogy a híd egyes részei rozsda miatt le vannak festve, elrendelte az összeszerelés leállítását, és azt javasolta, hogy az üzem távolítsa el a rozsdát és fesse át a fémet. Amire a mérnöknek durván azt tanácsolták, hogy ne üsse bele az orrát olyasmibe, ami nem a saját dolga. Az ilyen epizódok megismétlődése miatt Kisel feljelentést tett. És csak Beleljubszkij professzor beavatkozása szigorú követeléssel „...hogy állítsák le Kisel üldözését” arra kényszerítette az üzem vezetőségét, hogy bocsánatot kérjen, és biztosítsa Beleljubszkijt arról, hogy „...a cég nem engedi meg a nem kielégítő hozzáállást az ügyhöz”.
Szeptember végére a jobb parti pillér minden munkája befejeződött. Most a fesztáv íveinek felszerelését végezték el mindkét oldalon. A fedélzet tetején síneket fektettek le, és egy portáldaru hozta fel a szerkezet szükséges részeit, amelyeket kovácsoltva hevített acélszegecsekkel azonnal összekapcsoltak egymással.
A tél fagyosnak és havasnak bizonyult. Decemberre azonban sikerült befejezni a boltívek felső szélcsatlakozásait. A pneumatikus kalapácsok hangja géppuska-kitörésként repült a folyó felett. A munka üteme olyan volt, hogy a december 19-től 25-ig tartó héten hét szegecselő 2725 szegecset szerelt fel, hét fúró pedig 715 lyukat fúrt kézzel.
1905. február 1 felépítmény a hidat végül a hídtámaszokon létesítették. Megjelent a állvány A jóképű híd fontos vizsgára – erőpróbára – várt.

Úgy döntöttek, hogy február 5-6-án tartják meg ezt a város számára fontos eseményt. A hidat „...0,23 öl (0,49 m) vastagságú homokréteggel terhelték meg”, amely „a teljes úttestet beborította, és a fesztávval megegyező tömegű, i.e. 28 ezer pud (460 tonna). A rakomány több órán át feküdt, utána estig gereblyézték a homokot. A szilárdsági és merevségi határok lenyűgözőek voltak, és a törvénytervezetben elismerték, hogy lehetséges a híd forgalom megnyitása. Itt kell elmondani, hogy a híd még száz évvel később, 2008-as tesztelésünk során is ugyanazt a megbízhatóságot mutatta, annak ellenére, hogy a tartalom teljes hiánya miatt számos fémkárosodás történt, ami sajnos jellegzetes a mi időnk...
Így a Belelyubsky híd építésének történetében a fő nehézséget inkább a pénzügyi, mint a műszaki problémák megoldása jelentette.
Történt ugyanis, hogy a híd nem kapott nevet. Igaz, a centenáriumon Honvédő Háború 1812-ben az adminisztráció elrendelte, hogy a hidat „Alexandrovsky”-nak nevezzék el I. Sándor császár tiszteletére, de az új név nem vert gyökeret, és hamarosan feledésbe merült.
És csak a történelem tábláin népszerű név- „Belelyubsky híd”, amely teljes mértékben megfelel azoknak az erőfeszítéseknek, amelyeket ez a kiváló orosz mérnök a hazai tudomány javára fordított!

Információ az "Emberek és a város. Szomszédok" oldalról

A Borovicsiben található Belelyubsky híd nemcsak szükséges mérnöki építmény, hanem a város eredeti építészeti emléke is.

Ismeretes, hogy a 19. század második felében Borovicsi város infrastrukturális és ipari szempontból igen fejlett város volt más városokhoz képest: papírgyár, kénpirit-gyártó üzem, alkoholfinomító, bőrárugyár, robbanóanyagok gyártása és még sok más. A várost nagyobb mértékben tűzálló téglák építették fel, ezért a város közelében speciális, kiváló minőségű agyag készletek helyezkedtek el. Ekkor megépült a szükséges Okulovka-Borovichi ág, de hamarosan úgy döntöttek, hogy kiterjesztik magára Cserepovets városára is, bár az ötletet soha nem valósították meg. A helyzet úgy alakult, hogy a városban végképp nem volt tartós állandó híd, amely átmenne a zuhatagon és gyors folyó bosszút állok. Nyáron az építők egyszerűen fából építettek egy ideiglenes hidat, és be téli időévekig működött a jégátkelő. A holtszezonban csak egy komp szállított át mindent, ami szükséges volt, így az átkelőnél mindig hosszú sorok alakultak ki, ami gyakran konfliktusokhoz, sőt verekedésekhez is vezetett.

1871 közepén a Borovichi városi duma felvetette a folyón átívelő híd építésének kérdését. Ez a folyamat meglehetősen hosszú ideig tartott, mert a híd megépítése jelentős pénzeszközöket igényelt. Többször próbálkoztak adománygyűjtéssel; A városi hatóságok mindent megpróbáltak megadóztatni, amit csak lehetett, ami elkerülhetetlen tiltakozási hullámot eredményezett a város lakossága körében, valamint aktív ellenállást a hatóságok „hasznosulási” kísérletében. A helyzet odáig fajult, hogy az udvari kutyákra különadót próbáltak bevezetni a hatóságok, így a csüggedt gazdik szó szerint egy éjszaka alatt megfojtották az ártatlan állatokat. Az összes folyamat és művelet eredménye alapján végül sikerült megtalálni a szükséges pénzösszeget.

1893-ban a Borovicsi városi tanács felkérte az egyik legsikeresebb és piacvezető hídépítő céget, nevezetesen a Közlekedési Intézet tapasztalt professzorát, Nyikolaj Apollonovics Beljubszkijt, hogy tervezzen meg egy új hídot. A legfontosabb az volt, hogy minden költséget minimálisra csökkentsenek. Hamarosan a cég három projektet nyújtott be megfontolásra - a legolcsóbbat, bár kissé elavult. Bemutatásra került egy modern, gyönyörű íves híd projektje is. A tudós három csuklós, egynyílású, lefelé ívelt híd létrehozását javasolta, amelynek prototípusa a németországi Rajna folyón áthaladó híd volt. Hamarosan egy speciális projektet dolgoztak ki, és megkezdődött a híd építése. A moszkvai fémgyár átvette a cölöpverést és az alapozást. 1902 októberében a munka megkezdése alkalmából imaszolgálatot tartottak. De történt egy hiba: a bal parton található cölöpök nem tudták áttörni a kavicsréteget, és eltörtek. A tőke zsugorodni kezdett. De még mindig helyes megoldás választották és a hidat biztosították.

1905. február elején a híd szerkezetét formálissá tették és a tartókhoz rögzítették. Néhány nap múlva megkezdődött a szükséges vizsgálatok elvégzése, és hamarosan végre megnyílt a hidat. A megnyitó napján estig tartó ünnepséget tartottak. Számos városlakó gratulált egymásnak a város életének ilyen jeles napján, őszinte hála Belelyubsky professzor, a Pshenitsky projekt főmérnöke és Shulgin városi duma vezetője. Csak az új hídnak soha nem adtak nevet, bár megpróbálták a hidat „Alexandrovsky”-nak nevezni Első Sándor császár tiszteletére, de a név soha nem vert gyökeret, és hamarosan egyszerűen feledésbe merült.

Jelenleg a híd gyalogos.

Belelyubsky híd Borovichiban (összes fotó: 7)

1905 februárjában a Novgorod tartománybeli Borovicsi városában avattak fel egy vasíves hidat az Msta folyón, amelyet a professzor tervei szerint építettek. Nyikolaj Apollónovics Beljubszkij. Ennek az elegáns mérnöki létesítménynek az építésének történetét, amely még mindig mindenki számára tetszetős, aki Borovicsiban találja magát, a helytörténeti múzeumban rendezett kiállításnak és V.A. könyvének szentelték. Ermolov, 2004-ben - a híd 100. évfordulójának előestéjén. A sok részletet és tényt bemutató könyvben azonban véleményünk szerint számos pontatlanság, hiba történt, egyes tényeket elfogultan értelmeztek. Sajnos nem minden archív anyagot használtak fel, sok minden észrevétlen maradt. Nagyon meglepő az is, hogy a könyvben hiányoznak a rajzok egy mérnöki létesítmény építésének történetéről. Ezért úgy döntöttünk, hogy elmeséljük a borovicsi híd építésének történetét, további információk és tények felhasználásával, amelyeket V.A. Ermolov, vagy elfogultan mutatta be őket.

Híd Msta eimoi felett

A Msta folyó mentén már régóta kereskedelmi út vezetett, de a város Borovicsi csak az 1770. május 28-i rendelettel merült fel Vyshny Volochokkal, Valdaival és Osztaskovval együtt. Egy komp haladt át Mstán, és hajósok hajóztak. Télen az emberek átkeltek a jégen. A 19. század második felétől kezdődően Borovichiban az ipar fejlődésnek indult - a közvetlen közelében megjelentek a tűzálló téglák, kerámiák, papírmalmok, fűrészmalmok stb.
Figyelembe véve az ipar fejlődését és az aktív vasútépítést, 1872-ben elfogadták a Borovichi Vasúttársaság Alapító Okiratát. Az út egyetlen alapítója Ivan Suzdaltsev szentpétervári 1. céhes kereskedő volt. Úgy döntött, hogy összeköti a Nikolaev vasutat és Borovicsi városát egy körülbelül 30 kilométer hosszú kis úttal. A Borovichi állomást az Msta bal partján kellett megépíteni, ahol akkoriban gyakorlatilag nem voltak városi épületek. A döntés oka elsősorban anyagi jellegű: egy vasúti híd költsége a teljes vasút teljes költségvetésének közel harmadát teheti ki. Mivel Suzdaltsev még a kezdeti szakaszban sem talált munkatársakat és cinkosokat a vasútépítésben, nem tudott dönteni a projekt költségének ilyen komoly emeléséről. És a városi hatóságoknak sem volt pénzük a híd megépítésére - valahogyan támogatniuk kellett szerény városi gazdaságukat.
Az első komoly szóbeszéd az Msztán átívelő híd szükségességéről 1879-ben kezdődött, amikor a Borovicsi utat kizárólag kölcsönből építő Suzdaltsev a kormányhoz fordult segítségért. A kormány felajánlotta, hogy eladja adósságaiért az Orosz Vasutak Főtársaságának. A Társaság szakemberei azért érkeztek a városba, hogy a helyszínen megismerkedjenek a helyzettel és megtekintsék az eladásra javasolt utat. Döntésük egyértelmű volt: a Borovichi vasút normál működéséhez közvetlenül a városba kell hidat építeni. Egy ilyen híd becsült költsége az előzetes becslések szerint körülbelül 370 ezer rubel lehet. Magát a Borovichi utat, amely több mint kétmillió rubel tartozott, egymillióra értékelték, és emiatt nem került sor a megvásárlására.
1883-ban a Borovichi út csődöt mondott, majd 1895 augusztusában az állami tulajdonú Nikolaev vasúthoz csatolták annak részeként. A Borovichi út történetéről külön cikket írtunk, ahol részletesebben is szóltunk ezekről az eseményekről. (Elolvashatja a cikket) De hogy megértsük a helyzetet az Msta-híddal, ez van rövid tájékoztatás Tudnia kell a Borovichi vasút valós helyzetéről.
Az Msta-híddal kapcsolatos probléma megoldásának következő aktív szakasza az 1890-es években kezdődött. Nemcsak a városi hatóságok akartak hidat építeni – mindenkinek szüksége volt a hídra, a városnak és a kerületi zemsztvónak, a katonaságnak és a vasúti dolgozóknak egyaránt. Nem gondoljuk, hogy a város polgármesterének egyszerű vágya támaszt nyújthat a hadügyminisztériumnak egy ilyen fontos kérdésben. Valójában a katonaságnak megvolt a maga oka, és ez a következő volt. A mozgósítási tervnek megfelelően Borovicsi a tartomány északi körzeteinek gyülekezési pontjaként működött. A mozgósítás első hat napjában csak a városhoz legközelebbi falvaknak kellett volna 2595 szekeret biztosítani a vasútra küldéshez. Az ilyen számú katona áthelyezésének lehetetlenségét az első tartalékos mérnökzászlóalj Borovicsiból Zarayskba történő áthelyezésének tapasztalata bizonyította, amikor a zászlóalj több napot késett az Msta átkelésével kapcsolatos problémák miatt.
A kormánykörökben a hídépítés ötletének támogatása annak is köszönhető, hogy az orosz gyárak számára napról napra nőtt a Borovichi kiváló minőségű tűzálló téglák iránti igénye. Az ipar problémái mellett a híd hiánya nagymértékben megzavarta a hétköznapi városi életet. Piaci napokon a szemtanúk elmondása szerint több száz öles mélységben sorakoztak a szekerek az árukkal, órákig állva várva a komp átkelését.

Hídív kialakítása

A Borovichi híd építésének lehetőségével kapcsolatos első vizsgálatok eredményeként kiderült, hogy az Msta-n átívelő híd Belelyubsky professzor által készített változatának költsége körülbelül 290 ezer rubel. Az évi 51 ezer rubel összvárosi költségvetés mellett ez az összeg egyértelműen csillagászati volt. A felsőbb hatóságokban még volt remény. A novgorodi tartományi zemstvo gyűlés 1894-es és 1895-ös határozataival megerősítette, hogy kész részt venni a híd építésében, legfeljebb 30 000 rubel összegben, ingyenes juttatás formájában. Ez az összeg szintén nem oldotta meg a hídépítés problémáját, de valamennyi érdekelt fél közös fellépése eredményeként érdekes megoldás született. Ez abból állt, hogy adót vezettek be a Borovichi vasúton szállított árukra. Ez a díj lett a hídépítéshez szükséges hitel visszafizetésének mechanizmusa. Az engedély 10 éves időtartamra állapította meg a díjat, attól a pillanattól kezdve, amikor a híd kölcsönből épült. A díj ¼ kopekka volt a tűzálló téglák fontjaként és ½ kopekka az államvasút által a Borovichi-Uglovka szakaszon szállított egyéb áruk fontjaként. Mivel az út állami tulajdonban volt, a tarifákat pedig törvény szabályozta, erre a kérdésre csak az 1898. január 26-i legfelsőbb határozat adhatott megoldást. Kiderül tehát, hogy a hídépítésre felvett hitel törlesztését valójában a borovi kereskedők és iparosok fizették, a vasúti áruk fuvardíjának emelésével.
Tehát a 10 éves illetékre engedély megérkezett, de nincs projekt vagy hitelkérelem. 1898 szeptemberében a Borovichi városi duma petíciót küldött a tartományi hatóságokhoz azzal a kéréssel, hogy nyújtsanak kötvénykölcsönt 225 ezer rubel értékben. A petíció nagyon furcsának tűnt. Megemlítette, hogy volt egy 290 ezer rubel értékű hídprojekt, és ez a projekt nem vette figyelembe az Msta valós jellemzőit, de valószínűleg szabványos projekt kétnyílású híd. A városi duma azonban úgy véli, hogy a 290 ezer rubelre becsült költség ellenére 225 ezer kölcsön is elég lesz hozzá. A petícióban a Duma jelezte, hogyan kívánja csökkenteni a híd becsült költségét. Először is, a város aukción ítéli oda a híd építésére vonatkozó szerződést, ami csökkenti a költségeket. Másodszor, a hídpillérek köveinek kevesebbe kell kerülniük Borovichiban, mint a becslésben szerepel, harmadszor pedig csökkenthető a híd vasfesztávolságának súlya, ami szintén csökkenti a végső költséget. A Duma a 225 ezer rubel összegű kölcsönt 4,5 éves kamattal tervezte visszafizetni a szállított áruk beszedésével. Ezenkívül a szállított rakomány mennyisége a Duma tisztviselői szerint 10 év alatt évente 10% -kal nőhet, ami biztosítja a rakománygyűjtés évi 17 ezerről 40 ezer rubelre történő növekedését. A beadványhoz indoklást, számítást, rajzot, becslést vagy igazolást nem csatoltak.
A zemsztvói és városi ügyekkel foglalkozó novgorodi tartományi jelenlét rendkívül meglepődött, de 1898 decemberében továbbította azt a Belügyminisztériumnak, azzal a megjegyzéssel, hogy minden megjegyzést mindenképpen kijavítanak. A következő év, 1899 márciusában a minisztérium megkérdezi, hogy mikor szüntetik meg az észrevételeket, és adják be a pályázathoz szükséges összes dokumentumot. A novgorodi válasz, amely 1899 novemberében érkezett, ezúttal meglepte a minisztériumot. Az üzenet célja az volt, hogy a Borovicsi Városi Duma nem küld dokumentumokat az előző petícióhoz, mivel más összegért újat készítenek. Valójában ezúttal egy teljesen más projektet vettek figyelembe, sokkal alacsonyabb, 185 ezer rubel költséggel, és ami a legfontosabb, ez a híd megfelel a Vasúti Minisztérium fő követelményének - egynyílású lesz, a támaszok közötti távolsággal. 50 öl (majdnem 100 méter) . A petíciót ezúttal minden szabálynak megfelelően küldték el – becslésekkel, számításokkal és indoklással. A projekt 185 ezer rubel költsége és a tartományi hatóságoktól kapott 30 ezer rubel haszon alapján a város engedélyt kért 160 ezer rubel összegű kötvénykölcsön kibocsátására, a fennmaradó 5 ezer rubelt a kölcsön elhelyezésére fordítva. Ezt az új kérvényt a novgorodi kormányzó már 1900 márciusában elküldte a Belügyminisztériumnak.

N.A. Belelyubsky által tervezett híd rajza

A minisztériumhoz benyújtott számítások azt mutatták, hogy a kölcsön visszafizetéséhez évi 20 220 rubel befizetésre lenne szükség. A Borovichi vasúti áruforgalom az 1897. évi hivatalos adatok alapján évi több mint 21 000 rubel illetéket biztosítana. Emellett a kerületi zemsztvo is kész évente 1700 rubelt elkülöníteni a kölcsön visszafizetésére. E helyesen teljesített beadvány alapján a Belügyminisztérium 1900. augusztus 31-én kelt fellebbezésében a zamnak a kiemelten engedélyezett rakományadó terhére történő visszafizetésének jóváhagyott és ellenőrzött mechanizmusa mellett a Legfelsőbb engedélyt kérte. hogy a Borovicsi városi duma 160 000 rubel összegű kötvénykölcsönt bocsátson ki azzal a joggal, hogy ezeket a kötvényeket állami szállítások és szerződések fedezeteként elfogadja. Hamarosan megkapták ezt az engedélyt.
Mindeközben, miközben ezeket a petíciókat mérlegelték, ellenőrizték és egyeztették, a városi duma által jóváhagyott, Msztát átszelő híd projektje változtatásokon ment keresztül. Először is magát a projektet változtatták meg. Most a jóváhagyott parabolahíd helyett egy boltíves hidat választottak. Kivéve kinézet, a méretek is megváltoztak. A megbeszélt híd eredeti útszélessége 21 láb (6,3 méter), szélein 3 láb (kb. 1 méter) széles járdákkal. Az íves híd kissé szélesebb lett - az úttest szélessége 6,88 méter, a járdák szélessége 1,64 méter. Másodszor, megváltozott a híd építési helye: eltávolították a Szent Szellemi Kolostorból, és immár a Bogorodskaya utcára néz, nem pedig a Nikitskaya utcára.

A híd helyének változásait bemutató rajz.

A híd építésére vonatkozó szerződést 1901 novemberében kötötték meg a Moszkvai Fémgyári Partnerséggel, a végleges projektet a Belügyminisztérium műszaki és építési bizottsága csak 1902. március 7-én bírálta el és fogadta el.
A munkálatok 1902 tavaszán kezdődtek. Magának a hídnak és támaszpontjainak megépítése mellett a bal parton a hídhoz vezető úthoz ötméteres töltést kellett készíteni, hogy biztosítva legyen az építmény szükséges folyószint feletti magassága. A híd magasságát a következő fontos feltétel határozta meg - a Borovicsiben rögzített legmagasabb vízpontot vették alapmagasságnak (1895-ben 2,75 öl (5,875 méter) volt a fenéktől), ehhez magassághoz hozzáadtuk az uszály 2 öl magasságát és felülről további 0,58 öl tartalékot. Összességében a híd alsó rácsának teljes magassága az Msta alja felett 5,3 öl (11,3 méter) volt.

A híd megközelítéseinek rajza töltésekkel

Egy másik fontos helyi tényezőt is figyelembe vettünk - maximális érték jégtorlasz Msta-n, amely hosszú távú megfigyelések szerint 2,97 öl (6,326 méter) volt. Ezen paraméterek figyelembevételével került meghatározásra a híd vízszint feletti magassága. Az előzetes mérnöki felmérések kimutatták, hogy a bal és a jobb part geológiája eltérő - az első esetben agyagrétegek vannak, amelyek alján vastag vörös agyag, a jobb parton futóhomok, iszapos agyag, homok és kavics található. több öl mélységben.

Cölöpös alapozású hídpillérek rajza

Mindezek a rétegek jól láthatóak a cölöpalapozást jelző rajzokon és Belelyubsky aláírásával.
Az építkezést 1903-ban tervezték befejezni. A jobb parti parti pillér alatti alapozás bonyolultsága miatt azonban az időkeret több mint másfél évvel késett. Valójában másfél év és több tízezer rubel veszett el a helyi építőbizottság ostoba makacssága miatt, amely kitartott a számukra sikeresnek tűnő olcsó halomlehetőség mellett. Építőipari tapasztalat különböző feltételek megmutatja: ha egy mérnöki megoldást nem lehet megvalósítani, akkor egy másik, kezdetben drágább módszer bizonyulhat olcsóbbnak. Ez történt végül Borovicsiban, amikor több hónapon keresztül ostobán és makacsul próbáltak olyan cölöpöket verni, amelyek nem vertek sűrű kavicsba. Válaszul a keszon felszerelésére vonatkozó javaslatra az építési bizottság Borovichi szakemberei leintették, és mániákus szenvedéllyel próbáltak valahogy beverni ezeket az átkozott cölöpöket.
Közben közeledtek a kötvényhitel első befizetésének és az első kamat visszafizetésének határideje. Ehhez 1904-ben a vasúton szállított áruk 10 éves adójára vonatkozó Legmagasabb engedély érvényesítéséhez megfelelő megállapodást kellett kötni a közútigazgatással, amelyet a Belügyminisztériumban jóváhagytak. a Pénzügyminisztérium és a Vasúti Minisztérium. Az idő fogyott, a pénz elköltött, de a dolog megállt. Végül az ész győzött, és a legmakacsabbak beleegyeztek egy keszson felszerelésébe – de csak 1904-ben. A hídépítők tapasztalata helyesnek bizonyult - a keszon sikeresen a helyére került, és a mérnöki számítások helyességét az idő már régóta megerősítette. A keszon felszerelése után gyors ütemben haladtak a munkálatok, és 1905 februárjában hivatalosan is megindult a forgalom az újonnan épült hídon.
Így az építés történetében Belelyubsky híd a fő nehézséget inkább a pénzügyi, mint a technikai problémák megoldása jelentette. Sajnos nem minden kutató, aki ezzel a témával foglalkozik, vonja le a megfelelő következtetést, különben nem kellene megírnunk ezt a cikket.

Alekszandr Potravnov
Tatiana Khmelnik
A cikk az RGIA alapjaiból származó anyagokat használja fel

1905 februárjában a Novgorod tartománybeli Borovicsi városában avattak fel egy vasíves hidat az Msta folyón, amelyet Nyikolaj Apollonovics Beleljubszkij professzor tervei szerint építettek.
A Beljubszkij híd Borovicsi mérföldkővé vált - az 1995-ös elnöki rendelettel a hidat felvették a „Szövetségi (összoroszországi) jelentőségű történelmi és kulturális örökség tárgyainak listájára”.
Ezt a cikket ennek az elegáns mérnöki létesítménynek az építésének történetével foglalkozunk, amely még mindig mindenki számára tetszetős, aki Borovichiban találja magát.

A Msta folyó mentén már régóta kereskedelmi út vezetett, de Borovicsi városa csak 1770. május 28-i rendelettel jött létre Vyshny Volochokkal, Valdaival és Osztaskovval együtt. Egy komp haladt át Mstán, és hajósok hajóztak. Télen az emberek átkeltek a jégen. A 19. század második felétől kezdődően Borovichiban az ipar fejlődésnek indult - a közvetlen közelében megjelentek a tűzálló téglák, kerámiák, papírmalmok, fűrészmalmok stb.
Figyelembe véve az ipar fejlődését és az aktív vasútépítést, 1872-ben elfogadták a Borovichi Vasúttársaság Alapító Okiratát. Az út egyetlen alapítója Ivan Suzdaltsev szentpétervári 1. céhes kereskedő volt. Úgy döntött, hogy összeköti a Nikolaev vasutat és Borovicsi városát egy körülbelül 30 kilométer hosszú kis úttal. A Borovichi állomást az Msta bal partján kellett megépíteni, ahol akkoriban gyakorlatilag nem voltak városi épületek. A döntés oka elsősorban anyagi jellegű: egy vasúti híd költsége a teljes vasút teljes költségvetésének közel harmadát teheti ki. Mivel Suzdaltsev még a kezdeti szakaszban sem talált munkatársakat és cinkosokat a vasútépítésben, nem tudott dönteni a projekt költségének ilyen komoly emeléséről. És a városi hatóságoknak sem volt pénzük a híd megépítésére - valahogyan támogatniuk kellett szerény városi gazdaságukat.

Az első komoly szóbeszéd az Msztán átívelő híd szükségességéről 1879-ben kezdődött, amikor a Borovicsi utat kizárólag kölcsönből építő Suzdaltsev a kormányhoz fordult segítségért. A kormány felajánlotta, hogy eladja adósságaiért az Orosz Vasutak Főtársaságának. A Társaság szakemberei azért érkeztek a városba, hogy a helyszínen megismerkedjenek a helyzettel és megtekintsék az eladásra javasolt utat. Döntésük egyértelmű volt: a Borovichi vasút normál működéséhez közvetlenül a városba kell hidat építeni. Egy ilyen híd becsült költsége az előzetes becslések szerint körülbelül 370 ezer rubel lehet. Magát a Borovichi utat, amely több mint kétmillió rubel tartozott, egymillióra értékelték, és emiatt nem került sor a megvásárlására.
1883-ban a Borovichi út csődöt mondott, majd 1895 augusztusában az állami tulajdonú Nikolaev vasúthoz csatolták annak részeként.

Az Msta-híddal kapcsolatos probléma megoldásának következő aktív szakasza az 1890-es években kezdődött. Nemcsak a városi hatóságok akartak hidat építeni – mindenkinek szüksége volt a hídra, a városnak és a kerületi zemsztvónak, a katonaságnak és a vasúti dolgozóknak egyaránt. Nem gondoljuk, hogy a város polgármesterének egyszerű vágya támaszt nyújthat a hadügyminisztériumnak egy ilyen fontos kérdésben. Valójában a katonaságnak megvolt a maga oka, és ez a következő volt. A mozgósítási tervnek megfelelően Borovicsi a tartomány északi körzeteinek gyülekezési pontjaként működött. A mozgósítás első hat napjában csak a városhoz legközelebbi falvaknak kellett volna 2595 szekeret biztosítani a vasútra küldéshez. Az ilyen számú katona áthelyezésének lehetetlenségét az első tartalékos mérnökzászlóalj Borovicsiból Zarayskba történő áthelyezésének tapasztalata bizonyította, amikor a zászlóalj több napot késett az Msta átkelésével kapcsolatos problémák miatt.
A kormánykörökben a hídépítés ötletének támogatása annak is köszönhető, hogy az orosz gyárak számára napról napra nőtt a Borovichi kiváló minőségű tűzálló téglák iránti igénye. Az ipar problémái mellett a híd hiánya nagymértékben megzavarta a hétköznapi városi életet. Piaci napokon a szemtanúk elmondása szerint több száz öles mélységben sorakoztak a szekerek az árukkal, órákig állva várva a komp átkelését.

Tehát a 10 éves illetékre engedély megérkezett, de nincs projekt vagy hitelkérelem. 1898 szeptemberében a Borovichi városi duma petíciót küldött a tartományi hatóságokhoz azzal a kéréssel, hogy nyújtsanak kötvénykölcsönt 225 ezer rubel értékben. A petíció nagyon furcsának tűnt. Megemlítette, hogy volt egy bizonyos hídprojekt, amely 290 ezer rubelbe került, és ez a projekt nem vette figyelembe az Msta valós jellemzőit, de valószínűleg egy kétnyílású híd standard projektje volt. A városi duma azonban úgy véli, hogy a 290 ezer rubelre becsült költség ellenére 225 ezer kölcsön is elég lesz hozzá. A petícióban a Duma jelezte, hogyan kívánja csökkenteni a híd becsült költségét. Először is, a város aukción ítéli oda a híd építésére vonatkozó szerződést, ami csökkenti a költségeket. Másodszor, a hídpillérek köveinek kevesebbe kell kerülniük Borovichiban, mint a becslésben szerepel, harmadszor pedig csökkenthető a híd vasfesztávolságának súlya, ami szintén csökkenti a végső költséget. A Duma a 225 ezer rubel összegű kölcsönt 4,5 éves kamattal tervezte visszafizetni a szállított áruk beszedésével. Ezenkívül a szállított rakomány mennyisége a Duma tisztviselői szerint 10 év alatt évente 10% -kal nőhet, ami biztosítja a rakománygyűjtés évi 17 ezerről 40 ezer rubelre történő növekedését. A beadványhoz indoklást, számítást, rajzot, becslést vagy igazolást nem csatoltak.
A zemsztvói és városi ügyekkel foglalkozó novgorodi tartományi jelenlét rendkívül meglepődött, de 1898 decemberében továbbította azt a Belügyminisztériumnak, azzal a megjegyzéssel, hogy minden megjegyzést mindenképpen kijavítanak. A következő év, 1899 márciusában a minisztérium megkérdezi, hogy mikor szüntetik meg az észrevételeket, és adják be a pályázathoz szükséges összes dokumentumot. A novgorodi válasz, amely 1899 novemberében érkezett, ezúttal meglepte a minisztériumot. Az üzenet célja az volt, hogy a Borovicsi Városi Duma nem küld dokumentumokat az előző petícióhoz, mivel más összegért újat készítenek. Valójában ezúttal egy teljesen más projektet vettek figyelembe, sokkal alacsonyabb, 185 ezer rubel költséggel, és ami a legfontosabb, ez a híd megfelel a Vasúti Minisztérium fő követelményének - egynyílású lesz, a támaszok közötti távolsággal. 50 öl (majdnem 100 méter) . A petíciót ezúttal minden szabálynak megfelelően küldték el – becslésekkel, számításokkal és indoklással. A projekt 185 ezer rubel költsége és a tartományi hatóságoktól kapott 30 ezer rubel haszon alapján a város engedélyt kért 160 ezer rubel összegű kötvénykölcsön kibocsátására, a fennmaradó 5 ezer rubelt a kölcsön elhelyezésére fordítva. Ezt az új kérvényt a novgorodi kormányzó már 1900 márciusában elküldte a Belügyminisztériumnak.

A minisztériumhoz benyújtott számítások azt mutatták, hogy a kölcsön visszafizetéséhez évi 20 220 rubel befizetésre lenne szükség. A Borovichi vasúti áruforgalom az 1897. évi hivatalos adatok alapján évi több mint 21 000 rubel illetéket biztosítana. Emellett a kerületi zemsztvo is kész évente 1700 rubelt elkülöníteni a kölcsön visszafizetésére. E helyesen teljesített beadvány alapján a Belügyminisztérium 1900. augusztus 31-én kelt fellebbezésében a zamnak a kiemelten engedélyezett rakományadó terhére történő visszafizetésének jóváhagyott és ellenőrzött mechanizmusa mellett a Legfelsőbb engedélyt kérte. hogy a Borovicsi városi duma 160 000 rubel összegű kötvénykölcsönt bocsátson ki azzal a joggal, hogy ezeket a kötvényeket állami szállítások és szerződések fedezeteként elfogadja. Hamarosan megkapták ezt az engedélyt.
Mindeközben, miközben ezeket a petíciókat mérlegelték, ellenőrizték és egyeztették, a városi duma által jóváhagyott, Msztát átszelő híd projektje változtatásokon ment keresztül. Először is magát a projektet változtatták meg. Most a jóváhagyott parabolahíd helyett egy boltíves hidat választottak. A megjelenés mellett a méretek is változtak. A megbeszélt híd eredeti útszélessége 21 láb (6,3 méter), szélein 3 láb (kb. 1 méter) széles járdákkal. Az íves híd kissé szélesebb lett - az úttest szélessége 6,88 méter, a járdák szélessége 1,64 méter. Másodszor, megváltozott a híd építési helye: eltávolították a Szent Szellemi Kolostorból, és immár a Bogorodskaya utcára néz, nem pedig a Nikitskaya utcára.

Egy másik fontos helyi tényezőt is figyelembe vettek - az Msta jégtorlódásának maximális méretét, amely hosszú távú megfigyelések szerint 2,97 öl (6,326 méter) volt. Ezen paraméterek figyelembevételével került meghatározásra a híd vízszint feletti magassága. Az előzetes mérnöki felmérések kimutatták, hogy a bal és a jobb part geológiája eltérő - az első esetben agyagrétegek vannak, amelyek alján vastag vörös agyag, a jobb parton futóhomok, iszapos agyag, homok és kavics található. több öl mélységben.

Az építkezést 1903-ban tervezték befejezni. A jobb parti parti pillér alatti alapozás bonyolultsága miatt azonban az időkeret több mint másfél évvel késett. Valójában másfél év és több tízezer rubel veszett el a helyi építőbizottság ostoba makacssága miatt, amely kitartott a számukra sikeresnek tűnő olcsó halomlehetőség mellett. Az építési tapasztalatok különböző körülmények között azt mutatják: ha egy mérnöki megoldást nem lehet megvalósítani, akkor egy másik, kezdetben drágább módszer is olcsóbbnak bizonyulhat. Ez történt végül Borovicsiban, amikor több hónapon keresztül ostobán és makacsul próbáltak olyan cölöpöket verni, amelyek nem vertek sűrű kavicsba. Válaszul a keszon felszerelésére vonatkozó javaslatra az építési bizottság Borovichi szakemberei leintették, és mániákus szenvedéllyel próbáltak valahogy beverni ezeket az átkozott cölöpöket.

Közben közeledtek a kötvényhitel első befizetésének és az első kamat visszafizetésének határideje. Ehhez 1904-ben a vasúton szállított áruk 10 éves adójára vonatkozó Legmagasabb engedély érvényesítéséhez megfelelő megállapodást kellett kötni a közútigazgatással, amelyet a Belügyminisztériumban jóváhagytak. a Pénzügyminisztérium és a Vasúti Minisztérium. Az idő fogyott, a pénz elköltött, de a dolog megállt. Végül az ész győzött, és a legmakacsabbak beleegyeztek egy keszson felszerelésébe – de csak 1904-ben. A hídépítők tapasztalata helyesnek bizonyult - a keszon sikeresen a helyére került, és a mérnöki számítások helyességét az idő már régóta megerősítette. A keszon felszerelése után gyors ütemben haladtak a munkálatok, és 1905 februárjában hivatalosan is megindult a forgalom az újonnan épült hídon.

Alekszandr Potravnov
Tatiana Khmelnik

Eredeti anyag: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

P.S.:az ambiciózus projekt megvalósítása csak az állam, az önkormányzatok és a proaktív kereskedők szoros együttműködése révén vált lehetségessé. Így híd épült, amelynek költsége többszörösen meghaladta a Borovichi éves költségvetését. Azóta több mint száz év telt el, de a problémák változatlanok maradnak – a központi és helyi hatóságok, valamint a vállalkozások együttműködésének szintje hagy kívánnivalót maga után. De csak ilyen együttműködésben lehetséges a város és az ország egészének teljes fejlődése.

Minden városban, ahol van folyó, patak vagy legalább csatorna, a hidak valóban a legnépszerűbb és legdemokratikusabb városszerkezet. A borovicsi Belelyubsky híd jó példa erre. Nem csak egy mérnöki építmény, hanem egy rendkívüli műemlék is.
A 19. század második felében. Borovicsi iparilag igen fejlett tartományi város lett. Kénpiritgyártó üzem, papírgyár, alkoholtisztító üzem, vegyszerek és robbanóanyagok gyártása, bőrgyártás stb. Borovichi azonban különösen híres volt a kohászathoz szükséges tűzálló téglákat gyártó gyárairól. A város közelében kiváló minőségű agyagtartalékok voltak. Megépült az Okulovka-Borovichi elágazás, a tervek szerint Cserepovecig bővítették (nem valósult meg).
De a probléma az volt, hogy a városban nem volt jó állandó híd a gyors és sebes Msztán. Nyáron ideiglenes fahidat építettek, télen jégátkelőt építettek. A holtszezonban, magas víz, egy komp nem tudott megbirkózni a szállítással, folyamatosan alakultak ki sorban állások, botrányok és verekedések.
1871-ben megalakult a Borovichi városi duma, és elkezdődött a hídépítés kérdése. Sokáig tartana felsorolni a városi hatóságok összes megpróbáltatását az építkezéshez szükséges források keresésében. A kormánytól kölcsönkérések és adománygyűjtési kísérletek, minden lehetséges adóztatása történt, ami tiltakozást és ellenállást váltott ki a városlakók részéről. Elég csak megemlíteni, hogy amikor a Duma elkeseredetten megpróbálta bevezetni az udvari kutyák adóját, a gazdik egy éjszaka alatt megfojtották négylábú barátaikat. Végül a híd építéséhez szükséges minimális összeget sikerült megszerezni. 1893-ban a város önkormányzata felkérte az egyik vezető hídépítőt, Nyikolaj Apollonovics Beljubszkij Kommunikációs Intézet professzorát, hogy készítsen hídtervet. A projekt fő követelménye a maximális olcsóság volt. Belelyubsky azonban három projektet mutatott be - két meglehetősen olcsó, de már elavult parabolikus és puluparabolikus, valamint egy drágább, de modern és gyönyörű íves. A tudós azzal az ötlettel állt elő, hogy megalkotja Oroszország első egynyílású, három csuklós ívhídját, amely az alján található. A prototípus egy híd volt a Rajnán, a németországi Bonn város közelében. A híd körvonalai és építési elve egy hatalmas, szoros íjhoz hasonlított, amelyet a folyón áthajítottak. A tudós, miután lángra kapott az ötlettől, hajthatatlanná vált, és a pénzszűkében lévő városi duma heves ellenállása ellenére megvédte elképzelését. Az építkezés megkezdődött. A hídszerkezetek gyártását a Moscow Metal Plant Partnership vállalta magára. Megkezdődött a cölöpverés a támasztékok alapozása alatt. 1902. október 1-jén a híd lefektetésekor imaórát tartottak. Ám ekkor történt a váratlan. Úgy tűnik, az előzetes kutatás nem a legjobb módon történt. Viszonylag könnyű volt a cölöpök beverése és a bal parton a hídpillér megépítése. De a jobbnál minden másképp alakult. A cölöpök egyáltalán nem tudtak áthatolni a hatméteres kavicsrétegen, megrepedtek, eltörtek, de elakadtak. Hosszú, fárasztó küzdelem kezdődött a természettel. Az építőipari tőke gyorsan csökkenni kezdett. Ráadásul az üzem, látva erőfeszítéseinek hiábavalóságát, ragaszkodni kezdett az egyetlen lehetséges, de sokkal drágább keszon módszerhez. A Duma megállta a helyét, és egy mániákus szívósságával nem hagyta abba az értelmetlen cölöpmunkát. Végül a növény győzött, a keszont leengedték, és végül
befejezte a megfelelő műcsonkot.
A hídszerkezetet 1905. február 1-jén végre összeszerelték és tartóira szerelték.
Február 5-én megkezdődött a híd tesztelése. Először a híd úttestét félméteres homokréteggel (28 ezer pud) borították be. A rakomány több órán át hevert, aztán estig lapátolták a homokot. Másnap egy homokkal megrakott tűzoltó konvoj száguldott át a hídon sétálva, majd vágtában és ügetésben.
1905. február 6-án a hidat megnyitották, és késő estig tartottak az ünnepségek. Az emberek gratuláltak egymásnak, gratuláltak a híd alkotóinak, Belelyubsky professzornak és Psenickij mérnöknek, a városi duma Shulgin vezetőjének. De a híd nem kapott nevet. Csak úgy történt. Igaz, amikor az 1812-es honvédő háború századik évfordulóját ünnepelték, az adminisztráció elrendelte, hogy a hidat „Alexandrovsky”-nak nevezzék el I. Sándor tiszteletére, de a név nem vert gyökeret, és hamarosan feledésbe merült.

V. A. Ermolov „Belelyubsky Bridge” című könyve alapján.