Kaarsild. Novgorodi oblasti kultuuripärandi riikliku kaitse inspektsioon Milliseid sildu ehitas Beljubski?

Belelyubsky sild

5. veebruaril 1905 avati Novgorodi kubermangus Borovitši linnas pärast edukaid katsetusi professor Nikolai Apollonovitš Beljubski projekti järgi ehitatud rauast kaarsild üle Msta jõe. Praegu on sild föderaalse tähtsusega monument.

Selle elegantse insenertehnilise rajatise ehituslugu, mis rõõmustab endiselt kõiki, kes Borovitšisse satuvad, on pühendatud näitusele koduloomuuseumis ja raamatule V.A. Ermolov, ilmus 2004. aastal - silla 100. aastapäeva eel.
Järgmiste aastapäevade eelõhtul - 110 aastat silla ehitamisest ja Nikolai Apollonovitš Beljubski 170. sünniaastapäevast - eraldas Vene Föderatsiooni Kultuuriministeerium viimase rahalise osamakse silla ehitamise viimase etapi jaoks. silla taastamine.
Meenutagem, et 2013. a Tehti esimene etapp silla metallkonstruktsioonide tugevdamiseks ja täielikuks värvimiseks, mida mitukümmend aastat ei uuendatud. Silla taastamise projekti väljatöötamise ja projekteerimisjärelevalve teostas meie organisatsioon (Risad OÜ). Kahjuks ei tehtud kõiki tehtud töid õigel tasemel, kuna töövõtjal Stroitelnaja Kultura OÜ ei olnud mitte ainult vajalikke kogemusi ja spetsialiste, vaid ta polnud ka kunagi varem sillakonstruktsioonidega töid teinud. Kuid selles artiklis toome välja ainult peamised ajaloolised verstapostid projekti ettevalmistamisel ja puudutame silla ehitamise ajalugu, millel oli palju huvitavaid ja samal ajal raskeid hetki.

IDEEST PROJEKTI
Borovichi linn tekkis 28. mai 1770. aasta kõrgeima dekreedi järgi Msta jõe järskudele kallastele. Msta jõe ääres on pikka aega kulgenud kaubatee ja parvetati puiduga. Enne püsisilla ehitamist 1905. a. side linnaosade vahel talvine periood viidi läbi jääl ja suvel ehitati puidust sild.
Silla abistamiseks ehitati suvel puidust parvlaev, kuid alates 19. sajandi teisest poolest, kui Borovitšis hakkas arenema tööstus - tulekindlate telliste, keraamika tootmine - paberivabrikud, saeveskid jne, transport hakkasid tekkima vahetus läheduses probleemid hakkasid iga aastaga kasvama. Sügise tulekuga lammutas puitsild suurvee surve ja jäälörtsi tõttu. Pidime ootama tugevat jääkatet ja igasugune suhtlus sel perioodil katkes. Kevadel kordus kõik uuesti.
Alalise silla ehitamise idee on linnaelanikke pikka aega hõivanud. Erilise tähenduse omandas see pärast Uglovka-Borovichi raudteeliini ehitamist 1876. aastal, ühendades linna Nikolaevskaja (praegu Oktjabrskaja) raudteega ning lähendades selle peamistele tööstuskeskustele – Moskvale ja Peterburile. Raudteejaam tuli rajada Msta vasakule kaldale, kus tol ajal linnaehitust praktiliselt polnud. Selle otsuse peamine põhjus oli rahaline: ühe raudteesilla maksumus võis moodustada ligi kolmandiku kogu raudtee kogueelarvest. Aga linnavõimudel sellist raha ei olnud.
Esimene tõsine jutt üle Msta silla ehitamise vajadusest algas 1879. aastal, kui tehti ettepanek müüa kahjumit tootv raudtee võlgade eest Venemaa Raudteede Peaseltsile. Seltsi spetsialistid tulid linna olukorraga tutvuma. Nende otsus oli selge: Borovichi raudtee normaalseks toimimiseks on vaja ehitada sild otse linna. Sellise silla eeldatav maksumus võib esialgsetel hinnangutel olla umbes 370 tuhat rubla. Borovitši teed ennast, mis võlgnes enam kui kaks miljonit rubla, hindasid nad miljoniks ja seetõttu ei toimunud tehingut selle omandamiseks.
Vahepeal kasvas 1890. aastatel kiiresti kauba- ja transpordimaht. Vajadus silla ehitamiseks oli kerkimas - seda vajasid kõik: linn, zemstvo piirkond, raudteetöötajad ja isegi sõjaväeministeerium, sest Borovichi toimis provintsi põhjapoolsete piirkondade kogunemispunktina.
Lisaks segas silla puudumine suuresti tavalist linnaelu. Turupäevadel seisid pealtnägijate sõnul kaubakärud mitmesaja sülda ulatuses rivis ja seisid mitu tundi praami ülesõitu oodates. Seetõttu jõuti volikogu istungil pettumust valmistavale järeldusele: ilma valitsuse abita ja usaldusväärsete rahaallikateta linnas endas polnud mõtet mõelda püsiva silla ehitamisele. Ja suurim raha kogumise allikas võiks olla seesama Uglovka-Borovitši raudteeliin, kus veetavate kaupade kogumine võiks anda aastas paarkümmend tuhat rubla.

PROJEKTI ARENDAMINE
Sillaprojekti ettevalmistamiseks loodi 1880. aastate alguses linnaduuma alluvuses sillakomisjon, mida juhtis linna avaliku panga direktor M. I. Tolkachev. Oma enam kui kümneaastase tegutsemisaja jooksul kaalus komisjon mitmeid erinevate autorite pakutud variante.
1891. aastal tõi Uglovka-Borovitši raudteeliin lõpuks esimest korda riigile puhaskasumit summas 6495 rubla 48 kopikat, mis andis lootust silla ehitamiseks.

1893. aasta suvel pöördus Borovitši linnavolikogu Raudteede Instituudi professori N.A.Beljubski poole (paremal pildil) palvega koostada silla eelprojekt ja kalkulatsioon. Belelyubsky nõustus lahkelt. Tema juhiste järgi uuris insener I.G.Slavikovski Msta kaldaid ja jõe põhja, määras veetõusu tasemed ja lahkus seejärel Peterburi, jättes linnavalitsuse juhtkonna töö tulemustest täielikku teadmatusse. . 1894. aasta jaanuaris pöördus administratsioon Slavikovski poole palvega teatada töö tulemustest, kuid vastust ei tulnud. 1893. aastal linnapeaks valitud Matvei Jakovlevitš Šulgin (pildil vasakul), kes mängis silla väljanägemises võtmerolli, soovitas administratsioonil võtta ühendust otse Beljubski endaga. Valik ei olnud juhuslik. Andekate Venemaa sillaehitajate galaktika hulgas XIX lõpus- 20. sajandi alguses oli N.A. Belelyubsky esimese suurusjärgu täht. Silmapaistev teadlane, insener ja õpetaja, selleks ajaks paljude sillaprojektide autor, Venemaa esimese labori korraldaja ehitusmaterjalid, Venemaa materjalide ja toodete särav toetaja, kes on väga kuulus mitte ainult meie riigis, vaid ka välismaal.
Nõukogu poolt välja töötatud tehnilised nõuded sillale oli neil eesmärk ehitada võimalikult madalate kuludega ja piiratud kandevõimega konstruktsioon ning see lükkas täielikult kõrvale küsimuse silla arhitektuursest kaunistusest, mis juhatuse hinnangul tooks kaasa projekti ja struktuuri enda maksumuse suurenemiseni.
1894. aasta juuli lõpus saatis N.A. Belelyubsky sillaprojekti eskiisi koos maksumuse kalkulatsioonidega. See oli sama projekt, mille töötas välja Slavikovski, võttes aluseks Belelyubsky raudteekoormuste jaoks välja töötatud silded. Projekti järgi oli sild kaheavaline, 48 sülda ava, põhjas käiguga. Silla maksumus on aga 290-300 tuhat rubla, rohkem kui 4
korda suurem kui duuma pakutud esialgne summa ja oli selgelt astronoomiline. Kõrgematel võimudel oli veel lootust.
Novgorodi kubermangu Zemstvo assamblee kinnitas oma 1894. ja 1895. aasta otsustega valmisolekut osaleda silla ehitamisel kuni 30 000 rubla ulatuses tasuta hüvitisena. Kuid see summa ei lahendanud silla ehitamise probleemi. Duuma püüdis meeleheitest kehtestada õuekoertele maksu, kuid vaesed omanikud kägistasid oma neljajalgsed lemmikloomad üleöö.
Kõigi huviliste ühistegevuse tulemusena leiti aga huvitav lahendus. See seisnes kaupade kogumises mööda Borovichi raudteed veetud kaupadest. Sellest tasust sai silla ehitamiseks vajaliku laenu tagasimaksmise mehhanism. Loaga kehtestati tasu 10 aastaks alates silla ehitamise hetkest laenurahaga. Kuna tee oli riigi omanduses ja tariifid olid seadusega reguleeritud, sai sellele küsimusele lahenduse anda vaid kõrgeim resolutsioon 26. jaanuarist 1898. aastal.

Vahepeal mõistis N.A. Belelyubsky, et see projekt on liiga kallis ja on ebatõenäoline, et linn suudab silla üksinda ehitada. Seetõttu asus ta koostama uut sillaprojekti, mille eeldatav maksumus oleks ligikaudu 175-180 tuhat rubla.
ON. Belelyubsky mõistis, et süsteemide tüpiseerimine depersonaliseerib sildu, ja püüdis neid teatud määral mitmekesistada, kasutades selleks kodu- ja välismaist kogemust. Nii sündis idee luua Venemaal esimene üheavaline kaarsild, mille keskel on sõit.
Aprillis tuleb Belelyubsky palvel Borovitšisse tehnik I.M. Pertšatkin, et jätkata uuringutega. Tema tehtud uuringud näitasid, et uue silla saab ehitada lühemalt ja odavamalt, kui Slavikovski välja pakkus, kuid selleks oli vaja Peterburi raudteepiirkonna järeldust. Ja selline järeldus laekus 7. detsembril 1898. aastal.
Duuma poolt ehitamiseks soovitatud silla skeem on näidatud joonisel ja mis kõige tähtsam, see sild vastas Raudteeministeeriumi põhinõudele - see muutus üheavaliseks, tugede vahekaugus oli 50 sülda. Sildeava arvutamise viis läbi transpordiinsener, Peterburi Neeva ületava Paleesilla projekti autor Andrei Pavlovitš Pšenitski (1869-1941), hilisem Peterburi Transpordiinstituudi professor. .
Võttes aluseks uue projekti maksumuse 185 tuhat rubla ja provintsivõimude kasu 30 tuhat rubla, küsib linn luba 160 tuhande rubla suuruse võlakirjalaenu väljastamiseks, kulutades ülejäänud 5 tuhat rubla laenu väljastamisele. Selle pöördumise saatis Novgorodi kuberner juba 1900. aasta märtsis siseministeeriumile. Peagi see luba saadi.

SILLA EHITUS

Tootja otsimine kestis seitse kuud. Selle tulemusena sõlmiti 1901. aasta augustis silla ehitamiseks Moskva Metallitehase partnerlus, mille juhtkond pidas kasvava majanduskriisi kontekstis personali säilitamiseks võimalikuks silla ehitustööde täielikku teostamist. silla ehitamine linnale vastuvõetavatel tingimustel, sh tugede paigaldamine. Ja 7. novembril 1901 sõlmiti leping. Lepingu tingimuste kohaselt oli Seltsing kohustatud ehitama 50 sülda avaga malmist kaarekujulisest kolme hingesüsteemist silla koos kõigi selle ehitusega seotud töödega 165 tuh. rublad... Vene materjalidest.”
Mõnevõrra varem, lepingu allkirjastamist ära ootamata, otsustas Borovitši ehituskomisjon proovida omal jõul läbi viia vaiade prooviajamise ootusega, et kui vaiade ajamine on võimalik, saavutab linn märkimisväärse kulude kokkuhoiu. . Ehituskomisjoni liikmed mõistsid, et eraldatud vahenditest piisab vaid siis, kui tehnilisi raskusi ei teki ja nende tekkimises ei kahelnud keegi. Kuid juba esimestest töötundidest alates ei läinud vaiad kõigist pingutustest hoolimata maasse. Kannatasime kuni sügiseni, aga projektijärgse 90-95 vaia asemel aeti vaid umbes 10. Töö peatati, kuna oli selge, et ilma spetsialistide ja võimsate seadmeteta seda teha ei saa.
Silla rajamine oli ette nähtud 1902. aasta kevadeks ja silla liikluseks avamine pidi toimuma 1. märtsil 1903. aastal.
Kevadel, niipea kui vesi vaibus, jätkusid vundamentide ehitustööd. Vasakul kaldal edenesid tööd edukalt ja 19. augustiks olid kõik 90 seitsmetollise läbimõõduga kolmerasvalist vaia vasaku toe betoonpatjade all aetud.
Paremkaldal oli olukord hoopis teine. Siin pakkus visa vastupanu kuuemeetrine kruusakiht koos vesiliiva kihtidega. Keel ja soon mõranes malmist naise löökide all, kuid seda polnud võimalik ajada rohkem kui 7 aršini sügavusele. Vesi voolas pidevalt sisse ja kaevu põhi muutus viskoosseks segaduseks. Vaiaajaja ühest kohast teise liigutamiseks oli vaja see esmalt jooksvaliivast välja rebida. Ja 25. augustiks sai suure vaevaga aetud vaid 18 vaia.
Paremkalda raskused ähvardasid segada kogu töögraafikut, sest vasakkaldale oli selleks ajaks õnnestunud laduda betoonalus ja hakati ehitama killustikku.
Saabus 1. oktoober 1902 – silla vundamendi pühitsemise päev. Suure rahvahulga silme all laoti kellade helina all vasaku tugiposti müüritisse kellu, haamer ja pronksist mälestustahvel silla ehitusega seotud isikute nimedega. IN
Pidustusest võtsid osa kõik linnavõimud, aga ka kõrgeimad külalised: ehitusplatsile saabunud siseminister V. K. Pleve, rahandusminister S. Yu Witte, raudteeminister vürst M. I. Khilkov ja autor projektist professor N.A.Belelyubsky.
Järgmisel päeval jätkus töö. Paremal kaldal jätkasid juba 225 töölist raevukalt ja edutult vaiade peksmist ning vasakul kaldal lõpetasid müürsepad laias laastus abutmendi ehitust. 10. novembril (Old Style) tõusis veetase jões 0,75 sülda ja töö tuli peatada. Tõusev vesi lammutas ajutise silla ja mõne päeva pärast voolas Msta nii üle, et parempoolse abutmendi asemel jäid veest välja vaid vaiade tipud.
Moskva metallitehase partnerlus, keda teavitati paremkalda abutmendi olukorrast, teavitas Borovitši linnavalitsust oma keeldumisest kasutada vundamendi ehitamiseks muud meetodit peale kessoni ja tõstatas küsimuse hinnangu suurendamise kohta. Tehase ettepanek oli igati mõistlik ja võimaldas töö siiski õigeks ajaks valmis saada lisaraha Rahandusministeerium ega provints Zemstvo ei saanud rohkem anda.
Kuni 1903. aasta kevadeni olid linnavalitsuse ja Seltsingu vahel vaidlused sihtasutuse rajamise viiside üle. Asi läks kohtusse ning Nikolajevi ja Peterburi-Vindavo raudtee inseneride hulgast sõltumatu ekspertkomisjoni kaasamine, mis andis siiski positiivse järelduse vaivundamendi rajamise võimalikkuse kohta: järelduses oli aga lause. "... tööde tegemisel järgige rangelt projekti kirjas ja peame kokkulepet kohalikest oludest tulenevalt võimatuks."
Partnerlus, kes ei nõustunud ekspertiisi järeldusega, keeldus kategooriliselt edasisest tööst, andes linnale võimaluse õige sihtasutus ise täita, hoides kinni rahalised vahendid kalkulatsioonist ja kinkides kivi 12 000 rubla eest. Linna jaoks oleks see ultimaatum - poleks kedagi, kes tööd jätkaks ja vaja oleks "... kas kogu ärist loobuda või linn tasumata võlgadesse ajada."
Lepingujärgne ehituse valmimise ajakava oli täielikult häiritud.
1903. aasta juunis saatis tehas osad viimasest poolkaarest ja nõudis linnalt nõusolekut kessooni kasutamiseks. Vastasel juhul partnerlus, et "tagata end ootamatuste eest
tulevikku, aga ka kaebusi ja pretensioone... ...loobub igasugusest vastutusest... eest võimalikud tagajärjed ja õnnetused, mis projektijärgse vaivundamendi ehitamisest ette võivad tulla.» Tahtmata arvestada ehitustingimustega,
Borovitši duuma seisis kangekaelselt vaivundamendi eest ja otsis toetust professor N. A. Belelyubskilt.
Nikolai Apollonovitši ees seisis raske ülesanne. Ühelt poolt ei kahelnud ta „... kunagi vaivundamendi tugevuses ja ohutuses”, kuid teisalt mõistis ta, et „... see töö saab olema äärmiselt raske ega tõota otsustavat edu... . pinnased on nii rasked, et kujutavad endast piiri, millest kaugemale nad juba vaiad hülgavad ja lähevad üle muud tüüpi vundamentidele.
Nendel tingimustel N.A. Belelyubsky, mõistes, et kummagi poole kangekaelsus ainult halvendab olukorda, kirjutab M.Ya.Shulginile saadetud kirjas, et "silla nimel olen kindlalt kessoni poolt - meil on vaja otsustada ja raha leida. Duuma vastupanu murti ja lisaleping kehtestas silla kasutuselevõtu uueks tähtajaks - 1. veebruar 1905, mis osutus tehasele väga karmiks.
Linna abistamiseks areneb vahepeal kõige rohkem N.A.Belelyubsky odav variant kessooni, kus tema hindamatuim teene oli kessoonitööde maksumuse vähendamine 10 400 rubla võrra.
Pärast lisalepingu allkirjastamist hakkas töö hoogu minema. Kessoni paremale kaldale toimetamist ootamata hakati monteerimistellingude ehitamiseks vasaku kalda toest paremale kaldale jõepõhja vaiadesse lööma. Ehitajatel oli kiire, sest neil oli jäänud vähem kui aasta, "ja kui silda 1. veebruariks ei avata, maksab Partnerlus linnale 300 rubla iga viivitatud päeva eest." Ava tuli paigaldada tugedele enne kevadise jäätriivi algust, mida oli lihtne lammutada puitkonstruktsioonid montaažitellingud.
1904. aasta mais toodi raudteel kohale kessonite kastid, mis rulliti rullikutel jõele ja toimetati praamiga paremale kaldale. Kessonid kruviti kokku ja langetati süvendisse ning nädala pärast pandi lüüsiseadmed kokku ja hakati kessonit alla laskma. Tööd viidi läbi kahekaupa
e vahetus ja 10. augustil teatati N.A. Belelyubskyle telegrammiga, et esimese kessoni nuga on jõudnud 3,5 sülda. Seega tegime kahe kuuga ära selle, mida pooleteise aastaga ei suutnud.
Sel ajal monteeriti vasakkaldal silla metallkaared. Kiirustades esines jämedaid rikkumisi ka Moskva tehase poolt, kelle töövõtteid peeti “veeveeeelseteks”: töid tehti kulude kokkuhoiu tõttu valdavalt käsitsi. Kui ehituskomisjoni liige P.A.Kisel märkas, et silla osad on rooste tõttu värvitud, andis ta korralduse monteerimine peatada ning soovitas tehasel rooste eemaldada ja metall üle värvida. Mille peale inseneril soovitati ebaviisakalt mitte toppida oma nina asjasse, mis pole tema enda asi. Selliste episoodide kordumine sundisid Kiseli kaebust esitama. Ja ainult professor Belelyubsky sekkumine range nõudmisega "... peatada Kiseli tagakiusamine" sundis tehase juhtkonda vabandama ja Belelyubskyle kinnitama, et "... ettevõte ei luba asjasse mitterahuldavat suhtumist."
Septembri lõpuks said kõik tööd paremkalda tugipostil lõpetatud. Nüüd teostati avakaarede paigaldamine mõlemale poole. Mööda teki ülaosa pandi rööpad ja portaalkraana tõi üles vajalikud konstruktsiooni osad, mis sepikodades kuumutatud terasneetidega kohe omavahel ühendati.
Talv osutus pakaseliseks ja lumerohkeks. Kuid detsembriks õnnestus neil siiski võlvkaarte ülemised tuuleühendused neetida. Pneumaatiliste haamrite hääl lendas üle jõe nagu kuulipilduja lõhked. Töötempo oli selline, et nädala jooksul 19.-25.detsembrini paigaldas seitse neetijat 2725 neeti ja seitse puurijat puuris selle aja jooksul käsitsi 715 auku.
1 veebruar 1905 pealisehitus sild rajati lõpuks sillatugedele. Välja antud alates tellingud Nägus silda ootas ees oluline eksam – jõuproov.

Nad otsustasid selle linna jaoks olulise sündmuse läbi viia 5.-6. veebruaril. Sild oli koormatud 0,23 sülda (0,49 m) paksuse...liivakihiga, mis kattis kogu sõidutee ja kaalus sama palju kui sildevahe, s.o. 28 tuhat poodi (460 tonni). Koorem lebas seal mitu tundi, misjärel riisuti õhtuni liiva.» Tugevus- ja jäikusvaru oli muljetavaldav ning koostatud aktis tunnistati võimalikuks liikluse avamine sillal. Siinkohal olgu öeldud, et isegi sada aastat hiljem, meie 2008. aasta testimise ajal, näitas sild sama töökindlust, hoolimata arvukatest metallikahjustustest, mis olid põhjustatud selle sisu täielikust puudumisest, mis paraku iseloomulik meie aeg...
Seega oli Beljubski silla ehituse ajaloos peamiseks raskuseks pigem rahaliste kui tehniliste probleemide lahendamine.
Juhtus nii, et sild ei saanud nime. Tõsi, sajandal sünnipäeval Isamaasõda 1812 käskis administratsioon nimetada silla keiser Aleksander I auks Aleksandrovskiks, kuid uus nimi ei juurdunud ja unustati peagi.
Ja ainult ajaloo tahvelarvutites populaarne nimi- "Belelyubsky sild", mis vastab täielikult jõupingutustele, mida see silmapaistev vene insener tegi kodumaise teaduse hüvanguks!

Info saidilt "Inimesed ja linn. Naabrid"

Borovichis asuv Belelyubsky sild ei ole mitte ainult vajalik insenerikonstruktsioon, vaid ka linna originaalne arhitektuurimälestis.

Teatavasti oli Borovitši linn 19. sajandi teisel poolel teiste linnadega võrreldes infrastruktuuri ja tööstuse poolest väga arenenud linn: paberivabrik, väävelpüriitide tootmise tehas, piirituse rafineerimistehas, nahktoodete tehas, lõhkeainete tootmine ja palju muud. Suuremal määral arendati linna tulekindlate telliste osas, mistõttu asusid linna lähedal spetsiaalse kvaliteetse savi varud. Sel ajal ehitati vajalik Okulovka-Borovichi filiaal, kuid peagi tehti otsus laiendada seda Tšerepovetsi linnale endale, kuigi ideed ei viidud kunagi ellu. Olukord oli selline, et linnas polnud absoluutselt ühtegi vastupidavat püsisilda, mis läbiks kärestikku ja kiire jõgi Ma maksan kätte. Ehitajad ehitasid suvel lihtsalt puidust ajutise silla ja sisse talvine aeg jääületus toimis aastaid. Hooajavälisel ajal vedas kõike vajalikku üle jõe vaid üks parvlaev, mistõttu olid ülesõidukohal alati pikad järjekorrad, mis sageli tõid kaasa konflikte ja isegi kaklusi.

1871. aasta keskel tõstatas Borovichi linnaduuma küsimuse üle jõe silla ehitamise kohta. See protsess võttis üsna pika aja, sest silla ehitamine nõudis märkimisväärseid vahendeid. Annetusi üritati koguda mitu korda; Linnavõimud püüdsid maksustada kõike, mis võimalik, mille tulemuseks oli linnaelanike seas vältimatu protestilaine ja aktiivne vastupanu võimude katsele "kasu saada". Olukord jõudis sinnamaani, et võimud üritasid kehtestada õuekoertele erimaksu, mistõttu heitunud peremehed kägistasid süütud loomad sõna otseses mõttes ühe ööga. Kõigi protsesside ja toimingute tulemuste põhjal leiti lõpuks vajalik rahasumma.

1893. aastal palus Borovitši linna duuma uue silla projekteerimisel ühel edukaimal ja turuliidrimal sillaehitusfirmal, nimelt sideinstituudi kogenud professoril Nikolai Apollonovitš Beljubskil. Kõige tähtsam oli viia kõik kulud miinimumini. Peagi esitas ettevõte kaalumisele kolm projekti – odavaima, kuigi mõnevõrra vananenud. Esitleti ka kaasaegse kauni kaarsilla projekti. Teadlane tegi ettepaneku luua kolme liigendiga üheavaline sild kaarega allapoole, mille prototüübiks oli Saksamaal üle Reini jõe kulgev sild. Peagi töötati välja eriprojekt ja alustati silla ehitamist. Moskva metallitehas võttis enda peale vaiade ajamise ja vundamendi rajamise. 1902. aasta oktoobris peeti töö algust tähistav palvus. Kuid tekkis rike: vasakkaldal asunud vaiad ei suutnud kruusakihist läbi murda ja purunesid. Kapital hakkas kahanema. Aga siiski õige lahendus valiti ja sild kindlustati.

1905. aasta veebruari alguses vormistati silla konstruktsioon ja see kinnitati tugedele. Paari päeva pärast hakati tegema vajalikke katseid ja peagi avati sild lõpuks. Avapäeval peeti pidu, mis kestis ööni. Paljud linlased õnnitlesid üksteist linna elus nii olulise päeva puhul ja avaldasid siirast tänu Professor Belelyubsky, projekti Pshenitsky peainsener ja linnaduuma juht Šulgin. Ainult uuele sillale ei antud kunagi nime, ehkki silda üritati keiser Aleksander Esimese auks nimetada Aleksandrovskiks, kuid nimi ei juurdunud ja üsna pea lihtsalt unustati.

Praegu on sild jalakäijate jaoks.

Belelyubsky sild Borovitšis (fotosid kokku: 7)

1905. aasta veebruaris avati Novgorodi provintsis Borovichi linnas professori projekti järgi ehitatud raudkaarsild üle Msta jõe. Nikolai Apollonovitš Beljubski. Selle elegantse insenertehnilise rajatise ehituslugu, mis rõõmustab endiselt kõiki, kes Borovitšisse satuvad, on pühendatud näitusele koduloomuuseumis ja raamatule V.A. Ermolov, ilmus 2004. aastal - silla 100. aastapäeva eel. Palju detaile ja fakte esitavas raamatus aga tehti meie hinnangul hulk ebatäpsusi ja vigu ning mõningaid fakte tõlgendati kallutatult. Kahjuks ei kasutatud kõiki arhiivimaterjale, palju jäi märkamata. Väga üllatav on ka insenerirajatise ehituslugu käsitlevate jooniste puudumine raamatus. Seetõttu otsustasime rääkida Borovichi silla ehitamise loo, kasutades lisateavet ja fakte, mida mainis möödaminnes V.A. Ermolov või olid tema poolt kallutatud esitletud.

Sild üle Msta eimoi

Msta jõe ääres on pikka aega olnud kaubatee, kuid linn Borovitši tekkis alles 28. mai 1770 dekreediga koos Võšnõi Volotšoki, Valdai ja Ostaškoviga. Mstast sõitis läbi praam ja sõitsid paadimehed. Talvel käidi üle jää. Alates 19. sajandi teisest poolest hakkas Borovitšis arenema tööstus - vahetusse lähedusse hakkasid tekkima tulekindlate telliste, keraamika tootmine, paberivabrikud, saeveskid jne.
Võttes arvesse tööstuse arengut ja raudteede aktiivset ehitust, kinnitati 1872. aastal Borovitši Raudtee Seltsi põhikiri. Ainus tee rajaja oli Peterburi 1. gildi kaupmees Ivan Suzdaltsev. Ta otsustas ühendada Nikolajevi raudtee ja Borovitši linna väikese, umbes 30 kilomeetri pikkuse maanteega. Borovitši jaam tuli rajada Msta vasakule kaldale, kus tol ajal linnaehitust praktiliselt polnud. Selle otsuse peamine põhjus on rahaline: ühe raudteesilla maksumus võiks moodustada ligi kolmandiku kogu raudtee kogueelarvest. Kuna isegi algstaadiumis ei leidnud Suzdaltsev raudtee ehitamisel kaasosalisi ega kaasosalisi, ei saanud ta otsustada projekti nii tõsise kallinemise üle. Ja ka linnavõimudel polnud silla ehitamiseks raha – nad peaksid kuidagi oma kasinat linnamajandust toetama.
Esimene tõsine jutt üle Msta silla ehitamise vajadusest algas 1879. aastal, kui eranditult laenurahaga Borovitši tee ehitanud Suzdaltsev pöördus abipalvega valitsuse poole. Valitsus pakkus selle müüki võlgade eest Venemaa Raudteede Peaühingule. Seltsi spetsialistid tulid linna tutvuma kohapeal olukorraga ja tutvuma müügiks pakutava teega. Nende otsus oli selge: Borovichi raudtee normaalseks toimimiseks on vaja ehitada sild otse linna. Sellise silla eeldatav maksumus võib esialgsetel hinnangutel olla umbes 370 tuhat rubla. Borovitši teed ennast, mis oli võlgu üle kahe miljoni rubla, hindasid nad miljoniks ja seetõttu ei toimunud tehingut selle omandamiseks.
1883. aastal kuulutati välja Borovitši maantee pankrot ja augustis 1895 liideti see selle komponendina riigile kuuluva Nikolajevi raudteega. Borovitši tee ajaloost kirjutasime eraldi artikli, kus rääkisime neist sündmustest lähemalt. (Artiklit saate lugeda) Kuid selleks, et mõista olukorda Msta sillaga, on see nii lühike teave Peate teadma Borovichi raudtee tegelikku olukorda.
Järgmine aktiivne etapp Msta silla probleemi lahendamisel algas 1890. aastatel. Silda ei tahtnud ehitada ainult linnavõimud – silda vajasid kõik, nii linn kui ka ringkond zemstvo, sõjaväelased ja raudteelased. Me ei arva, et linnapea lihtne soov võib sõjaministeeriumile nii olulises küsimuses tuge pakkuda. Tegelikult oli sõjaväel oma põhjus ja see oli järgmine. Vastavalt mobilisatsiooniplaanile tegutses Borovichi provintsi põhjapoolsete piirkondade kogunemispunktina. Vaid linnale lähimad külad pidid mobilisatsiooni esimesel kuuel päeval tagama 2595 vankrit inimeste raudteele saatmiseks. Sellise arvu sõjaväelaste üleviimise võimatust näitas kogemus esimese reservinseneride pataljoni Borovichist Zarayskisse viimisel, kui pataljon jäi Msta ületamise probleemide tõttu mitu päeva hiljaks.
Silla ehitamise idee toetamine valitsusringkondades tulenes ka sellest, et vajadus Borovichi kvaliteetsete tulekindlate telliste järele Venemaa tehaste jaoks kasvas iga päevaga. Lisaks tööstuse probleemidele segas tavalist linnaelu suuresti silla puudumine. Turupäevadel seisid tunnistajate sõnul kaubakärud mitmesaja sülda ulatuses rivis ja seisid mitu tundi praami ülesõitu oodates.

Sillakaare disain

Esimeste päringute tulemusena Borovitšisse silla ehitamise võimaluse kohta leiti, et professor Belelyubsky koostatud Msta silla versiooni maksumus on umbes 290 tuhat rubla. Kui linnaeelarve oli kokku 51 tuhat rubla aastas, oli see summa selgelt astronoomiline. Kõrgematel võimudel oli veel lootust. Novgorodi kubermangu zemstvo assamblee kinnitas oma 1894. ja 1895. aasta otsustega oma valmisolekut osaleda silla ehitamises kuni 30 000 rubla ulatuses tasuta hüvitisena. See summa ei lahendanud ka silla ehitamise probleemi, kuid kõigi huviliste ühistegevuse tulemusena leiti huvitav lahendus. See seisnes Borovitši raudteel veetavate kaupade maksu kehtestamises. Sellest tasust sai silla ehitamiseks vajaliku laenu tagasimaksmise mehhanism. Loaga kehtestati tasu perioodiks 10 aastat, alates hetkest, kui silla ehitati laenurahaga. Tasu oli ¼ kopikat tulekindlate telliste naelast ja ½ kopikat muude kaupade naela eest, mida riigiraudteel Borovitši-Uglovka lõigul veeti. Kuna tee oli riigi omanduses ja tariifid olid seadusega reguleeritud, sai sellele küsimusele lahenduse anda vaid kõrgeim resolutsioon 26. jaanuarist 1898. aastal. Nii selgub, et silla ehitamiseks võetud laenu tagasimakse maksid tegelikult Borovia kaupmehed ja töösturid, tõstes oma kauba raudteeveotasu.
Seega on 10-aastase lõivu luba saadud, aga projekti ega laenutaotlust pole. Septembris 1898 saatis Borovichi linnaduuma provintsivõimudele avalduse palvega anda 225 tuhande rubla võlakirjalaen. Petitsioon tundus väga kummaline. Seal mainiti, et on olemas teatud sillaprojekt väärtusega 290 tuhat rubla ja see projekt ei võtnud arvesse Msta tegelikke omadusi, kuid see oli tõenäoliselt standardprojekt kaheavaline sild. Linnaduuma usub aga, et vaatamata hinnangulisele maksumusele 290 tuhat rubla, piisab selle jaoks 225 tuhande suurusest laenust. Pöördumises märkis riigiduuma, kuidas ta kavatseb silla hinnangulist maksumust vähendada. Esiteks sõlmib linn silla ehitamise lepingu oksjonil, mis peaks maksumust vähendama. Teiseks peaksid silla sammaste kivid Borovitšis maksma vähem kui kalkulatsioonis ette nähtud ja kolmandaks saab vähendada silla raudavade kaalu, mis vähendab ka lõppmaksumust. Duuma kavatses veetud kaupade kogumise kaudu tagasi maksta laenu 225 tuhat rubla 4,5 aastaintressiga. Veelgi enam, veetava kauba maht võib riigiduuma ametnike sõnul 10 aasta jooksul kasvada 10% aastas, mis tagab kaubakogumise suurenemise 17 tuhandelt 40 tuhandele rublale aastas. Avaldusele ei lisatud põhjendusi, arvutusi, jooniseid, hinnanguid ega tõendeid.
Novgorodi provintsi kohalolek zemstvo ja linnaasjade alal, olles saanud sellise avalduse, oli väga üllatunud, kuid edastas selle siiski 1898. aasta detsembris siseministeeriumile märkusega, et kõik kommentaarid parandatakse kindlasti. Järgmise, 1899. aasta märtsis küsib ministeerium, millal märkused kõrvaldatakse ja kõik taotlemiseks vajalikud dokumendid esitatakse. Novgorodi vastus, mis saabus 1899. aasta novembris, üllatas seekord ministeeriumi. Sõnumi mõte oli, et Borovichi linnaduuma ei saadaks eelmise petitsiooni jaoks dokumente, kuna nad valmistasid ette uut petitsiooni erineva summa eest. Tõepoolest, seekord kaaluti täiesti teistsugust projekti, mille maksumus oli palju väiksem, 185 tuhat rubla, ja mis kõige tähtsam, see sild vastab raudteeministeeriumi põhinõudele - see on üheavaline, tugede vahekaugusega 50 sülda (peaaegu 100 meetrit) . Seekord saadeti pöördumine kõigi reeglite kohaselt – koos hinnangute, arvutuste ja põhjendustega. Võttes arvesse projekti maksumust 185 tuhat rubla ja provintsivõimude hüvitisi 30 tuhat rubla, küsis linn luba 160 tuhande rubla suuruse võlakirjalaenu väljastamiseks, kulutades ülejäänud 5 tuhat rubla laenu väljastamisele. Selle uue palvekirja saatis Novgorodi kuberner juba 1900. aasta märtsis siseministeeriumile.

N.A. Belelyubsky projekteeritud silla joonis

Ministeeriumile esitatud arvutused näitasid, et laenu tagasimaksmiseks oleks vaja aastas tasuda 20 220 rubla. Kaubakäive Borovitši raudteel annaks tasu 1897. aasta ametlikel andmetel üle 21 000 rubla aastas. Lisaks on ringkonna zemstvo valmis igal aastal eraldama laenu tagasimaksmiseks 1700 rubla. Selle korrektselt täidetud avalduse alusel palus siseministeerium oma 31. augusti 1900. aasta kaebuses heakskiidetud ja kontrollitud mehhanismi olemasolul zam-i tagasimaksmiseks kõrgelt lubatud lastimaksu arvelt kõrgeimat luba. et Borovichi linnaduuma väljastaks 160 000 rubla suuruse võlakirjalaenu koos õigusega võtta need võlakirjad valitsuse tarnete ja lepingute tagatiseks. Peagi see luba saadi.
Vahepeal, kui kõiki neid petitsioone kaaluti, kontrolliti ja kokku lepiti, toimus linnaduuma poolt heaks kiidetud Mstat ületava silla projektis muudatusi. Esiteks muudeti projekti ennast. Nüüd valiti heakskiidetud paraboolsilla asemel kaarsild. Välja arvatud välimus, on ka mõõtmed muutunud. Kokkulepitud silla esialgne sõidutee laius oli 21 jalga (6,3 meetrit), kõnniteed laiused 3 jalga (umbes 1 meeter) servades. Kaarsild muutus veidi laiemaks - sõidutee laius oli 6,88 meetrit ja kõnniteede laius 1,64 meetrit. Teiseks muudeti silla ehitusplatsi: see eemaldati Püha Vaimukloostri juurest ja nüüd oli Nikitskaja asemel Bogorodskaja tänava poole.

Joonis, mis näitab muutusi silla asukohas.

Leping silla ehitamiseks sõlmiti Moskva Metallitehase partnerühinguga 1901. aasta novembris ning lõplik projekt vaadati läbi ja kooskõlastati Siseministeeriumi tehnika- ja ehituskomisjonis alles 7. märtsil 1902. aastal.
Töödega alustati 1902. aasta kevadel. Lisaks silla enda ja selle tugipostide ehitamisele oli vasakkalda sillale viiva tee jaoks vaja teha viiemeetrine muldkeha, et tagada konstruktsiooni nõutav kõrgus jõepinnast. Silla kõrguse määras järgmine oluline tingimus - baaskõrguseks võeti kõrgeima vee punkt, mis registreeriti Borovitšis (1895. aastal oli see põhjast 2,75 sülda (5,875 meetrit)). kõrgusele lisandus praami kõrgus 2 sülda ja varu ülalt veel 0,58 sülda. Kokku oli silla alumise sõrestiku kogukõrgus Msta põhja kohal 5,3 sülda (11,3 meetrit).

Vallidega silla lähenemiste joonis

Võtsime arvesse ka teist olulist kohalikku tegurit - maksimaalne väärtus jääummik Mstal, mis pikaajaliste vaatluste järgi ulatus 2,97 sülda (6,326 meetrini). Neid parameetreid arvesse võttes määrati silla kõrgus veepinnast. Esialgsed insenertehnilised uuringud on näidanud, et vasaku ja parema kalda geoloogia on erinev - esimesel juhul on seal savikihid, mille põhjas on paks punane savi ning paremal kaldal vesiliiv, aleuriit, liiv ja kruus. mitme sülla sügavusel.

Vaivundamendiga silla tugipostide joonis

Kõik need kihid on vaivundamenti tähistavatel joonistel selgelt näha ja Belelyubsky allkirjaga.
Ehitus plaaniti lõpetada 1903. aastal. Paremkalda rannatoe alla vundamendi rajamise keerukuse tõttu venis aga ajaraam enam kui pooleteise aasta võrra. Tegelikult läks poolteist aastat ja kümneid tuhandeid rublasid saamata kohaliku ehituskomitee rumala kangekaelsuse tõttu, mis jäi neile edukana tundunud odava vaiavariandi juurde. Ehitustöö kogemus erinevad tingimused näitab: kui üht insenertehnilist lahendust ei ole võimalik teostada, siis võib mõni teine, esialgu kallim meetod osutuda odavamaks. Nii juhtus lõpuks Borovitšis, kui nad mitu kuud rumalalt ja kangekaelselt üritasid ajada vaia, mis ei sõitnud tihedasse kruusasse. Vastuseks kessoni paigaldamise ettepanekule lehvitasid ehituskomisjoni Borovitši spetsialistid sellega ja püüdsid maniakaalse kirega nendesse neetud hunnikutesse kuidagi sisse sõita.
Vahepeal lähenesid võlakirjalaenu esimeste maksete ja esimese intressi tagasimaksmise tähtajad. Selleks oli 1904. aastal raudteel veetavate kaupade 10-aastase maksu kõrgeima loa rakendamiseks vaja sõlmida teedevalitsusega vastav leping, kinnitada see Siseministeeriumis kokkuleppel. rahandusministeerium ja raudteeministeerium. Aeg sai otsa, raha kulus, aga asi jäi soiku. Lõpuks võitis mõistus ja kõige kangekaelsemad olid nõus kessoni paigaldama – kuid alles 1904. aastal. Sillaehitajate kogemus osutus õigeks - kesson langes edukalt paika ning insenertehniliste arvutuste õigsust on aeg ammu kinnitanud. Pärast kessoni paigaldamist läksid tööd kiires tempos ja 1905. aasta veebruaris avati ametlikult liiklus vastvalminud sillal.
Seega ehitusajaloos Belelyubsky sild Peamine raskus seisnes pigem rahaliste kui tehniliste probleemide lahendamises. Paraku ei tee kõik selle teemaga tegelevad teadlased asjakohast järeldust, muidu ei peaks me seda artiklit kirjutama.

Aleksander Potravnov
Tatjana Hmelnik
Artiklis on kasutatud RGIA fondide materjale

1905. aasta veebruaris avati Novgorodi kubermangus Borovitši linnas professor Nikolai Apollonovitš Beljubski projekti järgi ehitatud raudkaarsild üle Msta jõe.
Belelyubsky sillast on saanud Borovitši maamärk - 1995. aasta presidendi dekreediga kanti sild "föderaalse (ülevenemaalise) tähtsusega ajaloo- ja kultuuripärandi objektide nimekirja".
See artikkel on pühendatud selle elegantse insenerirajatise ehitamise ajaloole, mis rõõmustab endiselt kõigi Borovichisse sattunute silma.

Msta jõe ääres on pikka aega olnud kaubatee, kuid Borovitši linn tekkis alles 28. mai 1770. aasta määrusega koos Võšnõi Volotšoki, Valdai ja Ostaškoviga. Mstast sõitis läbi praam ja sõitsid paadimehed. Talvel käidi üle jää. Alates 19. sajandi teisest poolest hakkas Borovitšis arenema tööstus - vahetusse lähedusse hakkasid tekkima tulekindlate telliste, keraamika tootmine, paberivabrikud, saeveskid jne.
Võttes arvesse tööstuse arengut ja raudteede aktiivset ehitust, kinnitati 1872. aastal Borovitši Raudtee Seltsi põhikiri. Ainus tee rajaja oli Peterburi 1. gildi kaupmees Ivan Suzdaltsev. Ta otsustas ühendada Nikolajevi raudtee ja Borovitši linna väikese, umbes 30 kilomeetri pikkuse maanteega. Borovitši jaam tuli rajada Msta vasakule kaldale, kus tol ajal linnaehitust praktiliselt polnud. Selle otsuse peamine põhjus on rahaline: ühe raudteesilla maksumus võiks moodustada ligi kolmandiku kogu raudtee kogueelarvest. Kuna isegi algstaadiumis ei leidnud Suzdaltsev raudtee ehitamisel kaasosalisi ega kaasosalisi, ei saanud ta otsustada projekti nii tõsise kallinemise üle. Ja ka linnavõimudel polnud silla ehitamiseks raha – nad peaksid kuidagi oma kasinat linnamajandust toetama.

Esimene tõsine jutt üle Msta silla ehitamise vajadusest algas 1879. aastal, kui eranditult laenurahaga Borovitši tee ehitanud Suzdaltsev pöördus abipalvega valitsuse poole. Valitsus pakkus selle müüki võlgade eest Venemaa Raudteede Peaühingule. Seltsi spetsialistid tulid linna tutvuma kohapeal olukorraga ja tutvuma müügiks pakutava teega. Nende otsus oli selge: Borovichi raudtee normaalseks toimimiseks on vaja ehitada sild otse linna. Sellise silla eeldatav maksumus võib esialgsetel hinnangutel olla umbes 370 tuhat rubla. Borovitši teed ennast, mis oli võlgu üle kahe miljoni rubla, hindasid nad miljoniks ja seetõttu ei toimunud tehingut selle omandamiseks.
1883. aastal kuulutati välja Borovitši maantee pankrot ja augustis 1895 liideti see selle komponendina riigile kuuluva Nikolajevi raudteega.

Järgmine aktiivne etapp Msta silla probleemi lahendamisel algas 1890. aastatel. Silda ei tahtnud ehitada ainult linnavõimud – silda vajasid kõik, nii linn kui ka ringkond zemstvo, sõjaväelased ja raudteelased. Me ei arva, et linnapea lihtne soov võib sõjaministeeriumile nii olulises küsimuses tuge pakkuda. Tegelikult oli sõjaväel oma põhjus ja see oli järgmine. Vastavalt mobilisatsiooniplaanile tegutses Borovichi provintsi põhjapoolsete piirkondade kogunemispunktina. Vaid linnale lähimad külad pidid mobilisatsiooni esimesel kuuel päeval tagama 2595 vankrit inimeste raudteele saatmiseks. Sellise arvu sõjaväelaste üleviimise võimatust näitas kogemus esimese reservinseneride pataljoni Borovichist Zarayskisse viimisel, kui pataljon jäi Msta ületamise probleemide tõttu mitu päeva hiljaks.
Silla ehitamise idee toetamine valitsusringkondades tulenes ka sellest, et vajadus Borovichi kvaliteetsete tulekindlate telliste järele Venemaa tehaste jaoks kasvas iga päevaga. Lisaks tööstuse probleemidele segas tavalist linnaelu suuresti silla puudumine. Turupäevadel seisid tunnistajate sõnul kaubakärud mitmesaja sülda ulatuses rivis ja seisid mitu tundi praami ülesõitu oodates.

Seega on 10-aastase lõivu luba saadud, aga projekti ega laenutaotlust pole. Septembris 1898 saatis Borovichi linnaduuma provintsivõimudele avalduse palvega anda 225 tuhande rubla võlakirjalaen. Petitsioon tundus väga kummaline. Seal mainiti, et on olemas teatud sillaprojekt, mis maksis 290 tuhat rubla, ja see projekt ei võtnud arvesse Msta tegelikke omadusi, vaid suure tõenäosusega oli tegemist kaheavalise silla tüüpprojektiga. Linnaduuma usub aga, et vaatamata hinnangulisele maksumusele 290 tuhat rubla, piisab selle jaoks 225 tuhande suurusest laenust. Pöördumises märkis riigiduuma, kuidas ta kavatseb silla hinnangulist maksumust vähendada. Esiteks sõlmib linn silla ehitamise lepingu oksjonil, mis peaks maksumust vähendama. Teiseks peaksid silla sammaste kivid Borovitšis maksma vähem kui kalkulatsioonis ette nähtud ja kolmandaks saab vähendada silla raudavade kaalu, mis vähendab ka lõppmaksumust. Duuma kavatses veetud kaupade kogumise kaudu tagasi maksta laenu 225 tuhat rubla 4,5 aastaintressiga. Veelgi enam, veetava kauba maht võib riigiduuma ametnike sõnul 10 aasta jooksul kasvada 10% aastas, mis tagab kaubakogumise suurenemise 17 tuhandelt 40 tuhandele rublale aastas. Avaldusele ei lisatud põhjendusi, arvutusi, jooniseid, hinnanguid ega tõendeid.
Novgorodi provintsi kohalolek zemstvo ja linnaasjade alal, olles saanud sellise avalduse, oli väga üllatunud, kuid edastas selle siiski 1898. aasta detsembris siseministeeriumile märkusega, et kõik kommentaarid parandatakse kindlasti. Järgmise, 1899. aasta märtsis küsib ministeerium, millal märkused kõrvaldatakse ja kõik taotlemiseks vajalikud dokumendid esitatakse. Novgorodi vastus, mis saabus 1899. aasta novembris, üllatas seekord ministeeriumi. Sõnumi mõte oli, et Borovichi linnaduuma ei saadaks eelmise petitsiooni jaoks dokumente, kuna nad valmistasid ette uut petitsiooni erineva summa eest. Tõepoolest, seekord kaaluti täiesti teistsugust projekti, mille maksumus oli palju väiksem, 185 tuhat rubla, ja mis kõige tähtsam, see sild vastab raudteeministeeriumi põhinõudele - see on üheavaline, tugede vahekaugusega 50 sülda (peaaegu 100 meetrit) . Seekord saadeti pöördumine kõigi reeglite kohaselt – koos hinnangute, arvutuste ja põhjendustega. Võttes arvesse projekti maksumust 185 tuhat rubla ja provintsivõimude hüvitisi 30 tuhat rubla, küsis linn luba 160 tuhande rubla suuruse võlakirjalaenu väljastamiseks, kulutades ülejäänud 5 tuhat rubla laenu väljastamisele. Selle uue palvekirja saatis Novgorodi kuberner juba 1900. aasta märtsis siseministeeriumile.

Ministeeriumile esitatud arvutused näitasid, et laenu tagasimaksmiseks oleks vaja aastas tasuda 20 220 rubla. Kaubakäive Borovitši raudteel annaks tasu 1897. aasta ametlikel andmetel üle 21 000 rubla aastas. Lisaks on ringkonna zemstvo valmis igal aastal eraldama laenu tagasimaksmiseks 1700 rubla. Selle korrektselt täidetud avalduse alusel palus siseministeerium oma 31. augusti 1900. aasta kaebuses heakskiidetud ja kontrollitud mehhanismi olemasolul zam-i tagasimaksmiseks kõrgelt lubatud lastimaksu arvelt kõrgeimat luba. et Borovichi linnaduuma väljastaks 160 000 rubla suuruse võlakirjalaenu koos õigusega võtta need võlakirjad valitsuse tarnete ja lepingute tagatiseks. Peagi see luba saadi.
Vahepeal, kui kõiki neid petitsioone kaaluti, kontrolliti ja kokku lepiti, toimus linnaduuma poolt heaks kiidetud Mstat ületava silla projektis muudatusi. Esiteks muudeti projekti ennast. Nüüd valiti heakskiidetud paraboolsilla asemel kaarsild. Lisaks välimusele on muutunud ka mõõdud. Kokkulepitud silla esialgne sõidutee laius oli 21 jalga (6,3 meetrit), kõnniteed laiused 3 jalga (umbes 1 meeter) servades. Kaarsild muutus veidi laiemaks - sõidutee laius oli 6,88 meetrit ja kõnniteede laius 1,64 meetrit. Teiseks muudeti silla ehitusplatsi: see eemaldati Püha Vaimukloostri juurest ja nüüd oli Nikitskaja asemel Bogorodskaja tänava poole.

Arvesse võeti ka teist olulist kohalikku tegurit - Msta jääummiku maksimaalne suurus, mis pikaajaliste vaatluste kohaselt ulatus 2,97 sülda (6,326 meetrini). Neid parameetreid arvesse võttes määrati silla kõrgus veepinnast. Esialgsed insenertehnilised uuringud on näidanud, et vasaku ja parema kalda geoloogia on erinev - esimesel juhul on seal savikihid, mille põhjas on paks punane savi ning paremal kaldal vesiliiv, aleuriit, liiv ja kruus. mitme sülla sügavusel.

Ehitus plaaniti lõpetada 1903. aastal. Paremkalda rannatoe alla vundamendi rajamise keerukuse tõttu venis aga ajaraam enam kui pooleteise aasta võrra. Tegelikult läks poolteist aastat ja kümneid tuhandeid rublasid saamata kohaliku ehituskomitee rumala kangekaelsuse tõttu, mis jäi neile edukana tundunud odava vaiavariandi juurde. Ehituskogemus erinevates tingimustes näitab: kui üht insenertehnilist lahendust ei ole võimalik teostada, siis võib mõni teine, esialgu kallim meetod osutuda odavamaks. Nii juhtus lõpuks Borovitšis, kui nad mitu kuud rumalalt ja kangekaelselt üritasid ajada vaia, mis ei sõitnud tihedasse kruusasse. Vastuseks kessoni paigaldamise ettepanekule lehvitasid ehituskomisjoni Borovitši spetsialistid sellega ja püüdsid maniakaalse kirega nendesse neetud hunnikutesse kuidagi sisse sõita.

Vahepeal lähenesid võlakirjalaenu esimeste maksete ja esimese intressi tagasimaksmise tähtajad. Selleks oli 1904. aastal raudteel veetavate kaupade 10-aastase maksu kõrgeima loa rakendamiseks vaja sõlmida teedevalitsusega vastav leping, kinnitada see Siseministeeriumis kokkuleppel. rahandusministeerium ja raudteeministeerium. Aeg sai otsa, raha kulus, aga asi jäi soiku. Lõpuks võitis mõistus ja kõige kangekaelsemad olid nõus kessoni paigaldama – kuid alles 1904. aastal. Sillaehitajate kogemus osutus õigeks - kesson langes edukalt paika ning insenertehniliste arvutuste õigsust on aeg ammu kinnitanud. Pärast kessoni paigaldamist läksid tööd kiires tempos ja 1905. aasta veebruaris avati ametlikult liiklus vastvalminud sillal.

Aleksander Potravnov
Tatjana Hmelnik

Originaalmaterjal: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

P.S.ambitsioonika projekti elluviimine sai võimalikuks ainult tänu riigi, kohalike omavalitsuste ja proaktiivsete kaupmeeste tihedale koostööle. Nii ehitati sild, mille maksumus ületas mitu korda Borovitši aastaeelarve. Sellest on möödas üle saja aasta, kuid probleemid jäävad samaks – kesk- ja kohalike võimude ning ettevõtluse koostöö tase jätab soovida. Kuid ainult sellises koostöös on võimalik linna ja riigi kui terviku täielik areng.

Igas linnas, kus on jõgi, oja või vähemalt kanal, on sillad tõesti kõige populaarsem ja demokraatlikum linnakonstruktsioon. Selle näiteks on Belelyubsky sild Borovichis. Mitte ainult insenerihoone, vaid ka erakordne monument.
19. sajandi teisel poolel. Borovichist sai tööstuslikult väga arenenud provintsilinn. Väävelpüriitide tootmise tehas, paberivabrik, piiritusepuhastusjaam, kemikaalide ja lõhkeainete tootmine, nahatootmine jne. Kuid Borovichi oli eriti kuulus metallurgia jaoks vajalike tulekindlate telliste tootmise tehaste poolest. Linna lähedal olid kvaliteetse savi varud. Ehitati välja Okulovka-Borovichi filiaal, plaanis oli laiendada Tšerepovetsi (pole teostatud).
Aga probleem oli selles, et linnas polnud head püsisilda üle kiire ja kärestikulise Msta. Suvel püstitati ajutine puitsild, talvel töötas jääületus. Hooajavälisel ajal kõrge vesi, üks parvlaev ei tulnud transpordiga toime, pidevalt tekkisid järjekorrad, skandaalid ja kaklused.
1871. aastal asutati Borovichi linnaduuma ja hakati lahendama silla ehitamise küsimust. Kõikide linnavõimude katsumuste ülesloetlemine ehituseks raha otsimisel võtaks kaua aega. Toimusid valitsuselt laenutaotlused ja annetuste kogumise katsed ning kõikvõimaliku maksustamine, mis tekitas linlaste proteste ja vastupanu. Piisab, kui mainida, et kui duuma üritas meeleheitel õuekoertele maksu kehtestada, kägistasid omanikud oma neljajalgsed sõbrad ühe ööga. Lõpuks saadi silla ehitamiseks vajalik miinimumsumma. 1893. aastal palus linnavalitsus ühel juhtival sillaehitajal, Sideinstituudi professoril Nikolai Apollonovitš Beljubskil koostada sillaprojekt. Projekti põhinõue oli maksimaalne odavus. Belelyubsky esitas aga kolm projekti - kaks üsna odavat, kuid juba aegunud paraboolset ja puluparaboolset ning kallimat, kuid kaasaegset ja ilusat kaarekujulist. Teadlane tuli välja ideega luua Venemaal esimene üheavaline kolme hingega kaarsild, mille põhjas oleks sõit. Prototüüp oli Saksamaal Bonni linna lähedal üle Reini ületav sild. Silla piirjooned ja ehituspõhimõte meenutasid üle jõe visatud tohutut tihedat kaaret. Ideest tuld võtnud, muutus teadlane vankumatuks ja kaitses oma ideed vaatamata rahapuuduses linnaduuma ägedale vastuseisule. Ehitus on alanud. Sillakonstruktsioonide tootmise võttis ette Moskva metallitehase partnerlus. Alustatud on vaiade löömist tugede vundamendi alla. 1. oktoobril 1902 peeti silla paneku juures palvus. Siis aga juhtus ootamatu. Ilmselt ei olnud eeluuring läbi viidud kõige paremini. Suhteliselt lihtne oli vaiade ajamine ja silla toe ehitamine vasakkaldale. Kuid õigega läks kõik teisiti. Vaiad ei suutnud kuuemeetrisest kruusakihist absoluutselt läbi tungida, pragunesid, purunesid, kuid jäid kinni. Algas pikk ja kurnav võitlus loodusega. Ehituskapital hakkas kiiresti kahanema. Lisaks hakkas taim, nähes oma jõupingutuste mõttetust, nõudma ainuvõimalikku, kuid palju kallimat kessonmeetodit. Duuma püsis omal kohal ega peatanud maniaki visadusega mõttetut kuhjatööd. Lõpuks võitis taim, kesson lasti alla ja lõpuks
lõpetas õige tugiposti.
1. veebruaril 1905 pandi lõpuks sillakonstruktsioon kokku ja paigaldati selle tugedele.
5. veebruaril algas silla katsetamine. Esmalt kaeti silla sõidutee poolemeetrise liivakihiga (28 tuhat puuda). Koorem lebas seal mitu tundi, siis lükati liiva õhtuni. Järgmisel päeval kihutas liivaga koormatud tuletõrjekonvoi üle silla jalutuskäigul, seejärel galopil ja traavil.
6. veebruaril 1905 avati sild ja pidustused kestsid hiliste õhtutundideni. Inimesed õnnitlesid üksteist, õnnitlesid silla loojaid, professor Belelyubskyt ja insener Pshenitskyt, linnaduuma juhti Šulginit. Kuid sild ei saanud nime. See lihtsalt juhtus nii. Tõsi, kui tähistati 1812. aasta Isamaasõja sajandat aastapäeva, käskis administratsioon silla Aleksander I auks nimetada Aleksandrovskiks, kuid nimi ei juurdunud ja unustati peagi.

Põhineb V. A. Ermolovi raamatul "Belelyubsky sild".