Signalizacija prijelaza razine. Automatska signalizacija prijelaza i automatske barijere. Za napajanje istosmjernih motora nisu potrebni ispravljači ili baterije, što smanjuje troškove uređaja i operativne troškove

Premještanje naziva se križanjem na istoj razini željeznice s automobilskim ili gradskim prometnim linijama. Prijelazi su područje povećane opasnosti za kretanje željeznicom, cestovni promet, kao i pješake. Opremanje pružnih prijelaza automatskim signalnim uređajima za prijelaz (APS) i auto -preprekama povećava sigurnost prijevoza.

Rasprostranjeni su uređaji za automatske prijelaze, koji uključuju automatske semaforske alarme sa ili bez automatskih prepreka i automatske alarme upozorenja, koje nadopunjuju neautomatizirane prepreke.

Potrebno je da APS uređaji zadovoljavaju sljedeće operativne zahtjeve:

signalizacija prijelaza bila je uključena kada je vlak ušao u približavajući dio prijelaza na vrijeme dovoljno za unaprijed puštanje prijelaza cestom prije nego što se vlak približi prijelazu, bilo je aktivno tijekom cijelog vremena dok se vlak nalazio u prilaznoj dionici i u zoni prijelaza te je isključen tek nakon što je vlak potpuno očistio prijelaz;

uređaji za automatsko prelazak imali su rezervnu kontrolu, koju provodi službenik prijelaza;

sa strane prilaza vlakova, prijelazi su ograđeni normalno isključenim semaforima s crvenim svjetlima, koja po potrebi uključuje službenik prijelaza; dopušteno je korištenje semafora sa automatskim blokiranjem i električnim blokiranjem koji se nalaze u blizini pružnog prijelaza.

Upotreba određenih uređaja za automatske barijere pružnog prijelaza određena je njegovom kategorijom. Postoje četiri kategorije prijelaza.

Prijelazi kategorija I i II, osim prijelaza sa zadovoljavajućim uvjetima vidljivosti za neaktivne dionice i pristupne ceste, kao i kategorije III i IV na dionicama s brzinom putničkog vlaka većom od 100 km / h, opremljeni su automatskom prometnom signalizacijom sa auto barijere. U drugim slučajevima upotrijebite automatski sustav signalizacije na semaforu bez prepreka.

S automatskim semaforom prijelaz je ograđen posebnim semaforima za ukrštanje s dva crvena svjetla, koja normalno (nema vlaka) ne svijetle. Semafori se postavljaju prije kretanja desna strana pri kretanju transportnih vozila njihova su svjetla usmjerena prema cesti. Kad se vlak približi pružnom prijelazu, svjetla semafora na prijelazu počinju naizmjenično bljeskati treperećim svjetlom. Istodobno se uključuje zvučni signal, za što se na semaforima za ukrštanje postavljaju električna zvona.

S automatskom signalizacijom na semaforu s automatskim preprekama osim prelaska semafora, u svakom smjeru postavljena je barijera, čija je šipka normalno u okomitom položaju. U spuštenom (vodoravnom) položaju, barijera se nalazi na visini 1 - 1,25 m od površine ceste. Pregrada je obojana crvenim i bijelim prugama. Ima tri električna svjetla s crvenim svjetlima usmjerenim prema cesti i koja se nalaze u podnožju, u sredini i na kraju grede, a krajnje svjetlo barijere je dvostrano i stalno svijetli u smjeru željeznice staza u bijelom. Ostala svjetla bljeskaju sinkronizirano sa svjetlima semafora koji prelaze.

Signalizacija alarma služi za davanje dežurne osobe na prijelazu zvučnim i svjetlosnim signalima o približavanju vlaka. Da bi se to učinilo, na prijelazu je postavljena alarmna ploča sa svjetlima upozorenja za prilaz vlaku u parnom ili neparnom smjeru, kao i sa svjetlima za nadzor svjetala i električnih krugova semafora s preprekama; električno zvono za obavijest o približavanju vlaka, koje je duplicirano zvonom postavljenim izvan prostorija prijelaznog časnika; zapečaćeni gumb za uključivanje alarma za prepreke.

Za ogradu prijelaza sa signalizacijom upozorenja koriste se električne ili mehanizirane prepreke kojima upravlja službenik prijelaza. Uobičajen položaj takvih barijera je zatvoren (osim u nekim slučajevima s posebno gustim prometom).

Alarm za baražu na pružnim prijelazima služi za davanje vlaku signala zaustavljanja u nuždi na pružnim prijelazima. Samo su čuvani prijelazi opremljeni alarmima za baražu. Kao prepreke mogu se koristiti posebni semafori i semafori koji blokiraju ceste ili postajni semafori, ako nisu udaljeni više od 800 x od križanja, prijelaz je vidljiv. Semafori s posebnim preprekama u pravilu su jarbolni, s normalno neosvijetljenim crvenim svjetlima koja se razlikuju od običnih semafora.

Semafori s preprekama postavljeni su s desne strane uz kretanje vlaka na udaljenosti od 15 do 800 m od križanja, osiguravajući vidljivost semafora na udaljenosti ne manjoj od zaustavne udaljenosti vlaka pri najvećoj brzini i kočenje u nuždi. Na dionicama s automatskim blokiranjem semafori s preprekama povezani su sa signalima za automatsko blokiranje koji su najbliži prijelazu, a koji se preklapaju sa zabranjenom oznakom s isključenim ALS kodovima kada su svjetla za prepreku uključena. Na dionicama bez automatskog blokiranja, ako je nemoguće osigurati vidljivost semafora sa preprekama i udaljenost kočnog puta vlaka, postavlja se upozorenje istog tipa na kojem se pali žuto svjetlo kad se crveno svjetlo se pali na svjetlu prepreke.

Oprema i aparati koji se koriste samo u signalizaciji prijelaza uključuju semafore, auto -barijere i upravljačke ploče za signalizaciju prijelaza.

Izgled semafor za ukrštanje s dvije signalne glave i znakom "Čuvaj se vlaka" u obliku jedinstvenog križa prikazan je na si. 8.2. Domet vidljivosti trepćućih svjetala na semaforu pri jakom sunčanom vremenu trebao bi biti najmanje 215 m s kutom gledanja od najmanje 70 °.

Za prijelaze predviđene su vertikalno-rotacijske automatske (električne) prepreke koje rade u automatskom i neautomatskom načinu rada s duljinom pregrade 4 i 6 m (slika 8.3). Vrijeme potpunog otvaranja (zatvaranja) barijere ne smije prelaziti 7-9 s.

Električni kolosiječni sklopovi koriste se za signalizaciju približavanja vlaka. Na dionicama sa samoblokirajućim, samozaključavajućim tračničkim lancima. U područjima bez automatskog blokiranja, ovisno o vrsti vuče i pouzdanosti napajanja, mogu se koristiti tračnički krugovi istosmjerne ili izmjenične struje s frekvencijom od 50 ili 25 Hz. Na pružnim prijelazima koriste se preklapajući krugovi kolosijeka s tonalnom frekvencijom 1500-2000 Hz, koji omogućuju organiziranje dionice prilaska prijelazu bez obzira na raspored semafora s automatskim blokiranjem i rad sa svim vrstama vuče. Maksimalna duljina takvog lanca kolosijeka je 1500 m.

Ukrštanjem semafora i auto -prepreka upravlja se prema shemi (slika, 8.5). Kad vlak uđe u odjeljak koji se približava prijelazu, jedna od obavijesti o prilazu se isključuje Izvanredno stanje ili NP u skladu sa smjerom kretanja vlaka i strujni krug releja za zatvaranje je isključen V.

Nakon isteka vremena usporavanja za otpuštanje releja V. njegov repetitor je isključen iz napajanja PV,čiji kontakti isključuju krug napajanja upravljačkog releja Imati i relej VM(nije prikazano na dijagramu) i uključen je strujni krug zvona autopregrada. Zvona će se uključivati sve dok se barijerna šipka potpuno ne spusti, kad im se strujni krug otvori kontaktima automatskog prekidača.

Relejni kontakti Imati pale se svjetiljke semafora koji prelaze i svjetiljke na šipkama autopregrada. Relej U /(serijski spojen s relejem Y) uključuje krug trepćućeg svjetla koji sadrži odašiljač s njihalom i relej M, zahvaljujući kojima su svjetiljke ukrštajućih semafora 1L i 2.77 i svjetiljke na barijerama 1LSh i 2LSh početi bljeskati. Svjetiljka ZLŠ na kraju šipke neprestano gori.

Relej VM ima vrijeme otpuštanja od oko 14-16 s, što je potrebno za automobil koji je ušao na prijelaz u trenutku uključivanja alarma, imao ga je vremena za otpuštanje. Nakon spuštanja armature releja VM relej za zatvaranje barijere je pod naponom ZSH a relej za otvaranje barijere je bez napona BZR. Relejni kontakti ZSH krug armature i uzbudnog namota motora zaprečnog pogona je zatvoren, a struja takvog polariteta dovodi se u uzbudni namot, što osigurava spuštanje šipke. Motor se isključuje automatskim kontaktima prekidača barijere kada šipka dosegne vodoravni položaj.

Nakon što vlak prođe kroz prijelaz, odgovarajući relej se napaja Izvanredno stanje ili NP te se stvara krug za napajanje releja CT, koji ima usporavanje zatvaranja prednjeg kontakta od oko 8-16 s, postignuto prisutnošću termoelementa. Krug sklopke releja V. i /<Т построена таким образом, что возбуждение реле V. moguće samo s vremenskim kašnjenjem. To isključuje otvaranje prijelaza u slučaju kratkotrajnog gubitka šanta na krugu kolosijeka prilazne dionice. Kad je relej pod naponom V. termoelement je odspojen, a relej V. i CT skeniranje sam se zaključava kroz svoje prednje kontakte.

Nakon uključivanja releja V. uključeni su krugovi napajanja releja PV, VM. Time se relej isključuje. ZSH a relej je pod naponom BZR, prebacujući svojim kontaktima polaritet napajanja napona polja motora. Kada šipka pregrade zauzme okomiti položaj, motor se isključuje kontaktima automatskog prekidača, a relejna struja se napaja U, koji gasi signalna svjetla ukrštanja semafora i barijere.

Upravljanje signalizacijom prijelaza ne razlikuje se od kontrole automatskih prepreka s nadzorne ploče, ali se u ovom slučaju pomoću gumba 3 (zatvori) i O.(otvaranje) radnja se izvodi izravno na releju PV.

Za privremeno držanje pregrade u okomitom položaju, službenik mora pritisnuti gumb B na nadzornoj ploči, čime se isključuje krug napajanja releja ZSH. Relejni kontakt 3 u ovom krugu isključuje otvaranje zapreke za knbp B. Relej Pepeo i BSh uključite lance armature motora pri podizanju ili spuštanju pregrade. Releji s dvostrukim namotom Dd i U kontrolirati ispravnost svjetiljki križanih semafora u uključenom i isključenom stanju. Svjetla na semaforima s preprekama svijetle tipkom ZS, kada se pritisne, relej se isključuje ZAGREB, koji uključuje stražnje kontakte svjetla za prepreke.

Signalni uređaji i auto barijere za prijelaz razine napajaju se iz mreže izmjenične struje putem ispravljača VAK-13M spojenih prema shemi kontinuiranog punjenja s baterijom koja se koristi za rezervno napajanje. Signalne svjetiljke napaja se signalnim transformatorom izmjenične struje čija se prisutnost nadzire alarmnim relejem. Kad je izmjenična struja isključena, alarmni relej se isključuje i prebacuje napajanje na žarulje na bateriju.

Radio relejna komunikacija.

Radio relejni komunikacijski sustavi(RRS) također su pronašli široku primjenu u zemaljskoj radiotelefoniji, a posebno u radio komunikaciji u željezničkom prometu. Faze razvoja RRS -a na željeznici mogu se pratiti primjerom izgradnje i rada radio relejne linije na trasi Moskovske kotarske željeznice, čija je duljina 420 km.

RRL je lanac primopredajničkih stanica (terminalne, međuprostorne, čvorne), instalirane na udaljenosti vidljive linije (40 - 70 km u frekvencijskim rasponima do 6 - 8 GHz i nekoliko km u frekvencijskim rasponima 30 - 50 GHz ) s visinom antenskog ovjesa 60-100 m).

Terminalne stanice instalirane su na krajnjim točkama komunikacijske linije i sadrže modulatore i odašiljače u smjeru prijenosa signala te prijemnike s demodulatorima u smjeru prijema. Za prijam i prijenos koristi se jedna antena, spojena na prijenosne i prijemne putove pomoću razdjelnika antena (dupleksera) ili dvije antene.

Modulacija i demodulacija signala provodi se na jednoj od standardnih srednjih frekvencija (70-1000 MHz). U tom slučaju modemi mogu raditi s primopredajnicima u različitim frekvencijskim rasponima. Odašiljači su dizajnirani za pretvaranje signala srednje frekvencije u radni raspon mikrovalne pećnice, a prijemnici za obrnutu pretvorbu i pojačavanje signala srednje frekvencije.

Postoje RRL sustavi s izravnom modulacijom mikrovalnih (mikrovalnih) signala, ali imaju ograničenu distribuciju.

RRL klasifikacija

Dvije vrste RRL -a: vidna linija i troposferska.

Po dogovoru: međugradski magistralni, intrazonalni, lokalni radijski relejni vodovi.

Prema frekvencijskom rasponu: frekvencijski rasponi raspoređeni su u regijama 2, 4, 6, 8, 11 i 13 GHz. U tijeku su istraživanja stvaranja RRL -a na frekvencijama od 18 GHz i više. No, na VF -u signal je uvelike oslabljen oborinama.

Metodom zbijanja i vrstom modulacije: s FDC -om, s FDC -om i analognom impulsnom modulacijom, digitalne radio relejne veze.

Po protoku: radijske relejne veze velikog kapaciteta (više od 100 Mbit / s), srednjeg kapaciteta za zonsku komunikaciju-60 ... 300 k. (10-100 Mbit / s), malog kapaciteta za lokalne i odjelne komunikacije. Za povećanje protoka koristi se više bačvi.

Radio relejni vodovi na željeznici omogućuju organizaciju magistralnih, cestovnih i granskih veza. Približni dijagram željezničke radio relejne linije daje 3 radijska kanala. Međutočke glavne i cestovne osovine nalaze se na udaljenosti 30-50 km, dok se industrijske točke s dodjelom kanala grade u blizini željezničkih postaja, gdje se nalaze odjeli i odjeli cesta, te čvorišta i velike postaje. Industrijske točke s dodjelom kanala razdjelnog okna nalaze se na svim željezničkim postajama na udaljenosti od 5 do 25 km. Komunikacijskim kanalom mogu se prenositi različite vrste signala: telefonski (razgovor), emitiranje zvuka ili televizije, telegraf, daljinsko upravljanje itd.

Oprema za odvajanje u kombinaciji s RRL prijemnom i odašiljačkom mikrovalnom opremom čini širokopojasnu putanju ili komunikacijsku liniju, kroz koju se prenosi grupni signal generiran u opremi za odvajanje. Kako bi povećali svoju ekonomsku učinkovitost i propusnost, RRL -i organiziraju nekoliko paralelnih radijskih kanala opremljenih istom vrstom prijemne i odašiljačke radio opreme. Oprema susjednih bušotina radi na različitim frekvencijama nosača, ali za uobičajene antene. Spojite ga na sustav antenskog napajanja kroz križne filtere (oni nisu prikazani na slici 22.2). Na modernim linijama organizirano je do šest do osam priključaka i više, koji se koriste za višekanalnu telefoniju, televiziju, redundanciju itd. Kapacitet telefonske linije odabran je od 24 do 1920 kanala

Na RRL -u prikazanom na Sl. 22.2, za prijenos višekanalnih telefonskih signala organizirane su telefonske linije sa kapacitetom od po 60 kanala. Televizijski programi (video i zvučni signali) prenose se u posebnom televizijskom prtljažniku ///. U tom slučaju video signal (slika) i audio signal mogu se prenositi zajedno u jednom televizijskom prijemniku ili zasebno, kada se audio signal prenosi u jednoj od telefonskih linija.

Glavna oprema radio relejnih postaja uključuje prijemna i odašiljačka radio oprema (koja radi u mikrovalnom području), uređaji za napajanje antena, oprema za odvajanje, uređaji za napajanje, na pomoćnu opremu- uređaji za servisnu komunikaciju, daljinsko upravljanje, daljinsko signaliziranje, upravljanje i mjerenje.

Oprema radio relejnih postaja ugrađena je u tehničku zgradu, a antene na jarbole ili tornjeve.Visina ovjesa antena treba osigurati izravnu vidljivost između njih. Ovisno o terenu, visina jarbola ili tornjeva doseže 80 m ili više. Kako bi se smanjila duljina visokofrekventnih dodavača između radio opreme i antene, prijemna i odašiljačka oprema postavljena je na posljednji kat monolitnog armirano-betonskog tornja, a antenski uređaji postavljeni su na njezin krov. Oprema za napajanje postavljena je na donje etaže tornja.

Ta se raskrižja odnose na mjesta s povećanom opasnošću za kretanje obje vrste prijevoza i zahtijevaju posebnu ogradu. S obzirom na visoku inertnost željezničkih kotrljajućih jedinica, pravo prvenstva kretanja na pružnim prijelazima ima željeznički promet. Kako bi se povećala sigurnost prometa, željeznički prijelazi opremljeni su ogradama za zatvaranje kretanja vagonskog prijevoza pri približavanju željezničkom prijelazu. Ovisno o intenzitetu prometa na pružnom prijelazu koriste se sljedeće ...

Podijelite svoj rad na društvenim mrežama

Ako vam ovo djelo nije odgovaralo, pri dnu stranice nalazi se popis sličnih djela. Također možete koristiti gumb za pretraživanje

Sustavi automatizacije željeznice

5 kolegija 1. semestar 5-ATZ

Predavanje 3

Automatska signalizacija prijelaza.

Plan

Klasifikacija prijelaza.
Oprema za pružne prijelaze.
Proračun duljine pristupnog presjeka.
Pomicanje načela upravljanja i njihova tehnička provedba.

Blokiranje putovanja i automatsko podešavanje. / Ed. N.F.Kotlyarenko. Moskva: Transport, 1983.

* * * * *

1. Klasifikacija prijelaza.

Ta su raskrižja klasificirana kao opasna mjesta za obje vrste prijevoza i zahtijevaju posebnu ogradu. S obzirom na visoku inertnost željezničkih voznih jedinica, pravo prvenstva kretanja na pružnim prijelazima ima željeznički promet. Njegovo nesmetano kretanje uz pružni prijelaz isključeno je samo u slučaju nužde. U tom slučaju predviđen je poseban alarm baraže automatskog ili neautomatskog djelovanja.

Kako bi se povećala sigurnost prometa, željeznički prijelazi opremljeni su ogradama za zatvaranje kretanja vagonskog prijevoza pri približavanju željezničkom prijelazu. Ovisno o intenzitetu prometa na pružnom prijelazu, koriste se sljedeći zaštitni uređaji:

bez prepreka za automobile(APS);
automatska signalizacija prijelaza na semaforus automatskim barijerama(APSh);
upozorenjesignalizacija prijelaza (OPS), koja daje samo obavijest o prijelazu kad se vlak približava;
neautomatski barijere s ručnim mehaničkim ili električnim pogonom zajedno sa svjetlosnom signalizacijom.

Prema vrsti i intenzitetu prometa na prijelazu, prema kategoriji ceste na raskrižju i uvjetima vidljivosti, željeznički prijelazi podijeljeni su u 4 kategorije:

Kategorija I. - raskrižje željeznice s cestama I i II kategorije, s asfaltnom površinom i širinom kolnika za promet s više traka; ulice i ceste s tramvajskim (trolejbuskim) prometom ili redovitim autobusnim prometom intenziteta više od 8 vlakova-autobusa na sat, kao i sa svim cestama koje prelaze četiri ili više glavnih željezničkih pruga;

II kategorija - raskrižja pruge s automobilima III kategorije; ulice i ceste s redovitim autobusnim prometom manjim od 8 vlakova u satu; gradske ulice bez trolejbuskog ili autobusnog prometa; ostatak ceste i ceste s konjskom vučom, kada najveći dnevni posao prijelaza prelazi 50.000 vagona dnevno, kao i sa svim cestama koje prelaze tri glavne željezničke pruge;

III kategorija - nisu povezani s prethodnim kategorijama i imaju intenzitet rada više od 10.000 vlakova sa zadovoljavajućim i 1000 zbog slabe vidljivosti područja prijelaza.

 Vidljivost se smatra zadovoljavajućom ako je prilazeći vlak vidljiv iz posade koja se nalazi na udaljenosti ne većoj od 50 m od željezničke pruge, najmanje 400 m, a prijelaz je strojovođa vidljiv na manje od 1000 m;

 Intenzitet prometa na pružnom prijelazu procjenjuje se prema broju vlakovi , tj. umnoškom broja vlakova na broj vozila koja prolaze kroz prijelaz tijekom dana.

2. Oprema za pružne prijelaze.

Prijelazi kategorija I i II (osim prijelaza sa zadovoljavajućim uvjetima vidljivosti za neaktivne dionice i pristupne ceste), kao i kategorije III i IV, koji se nalaze na dionicama sa brzinama putničkih vlakova većim od 100 km / h, moraju biti opremljene automatskim semaforska signalizacija s auto -barijerama.

Kao semafori s preprekamakoriste se najbliži kolodvor i postajni semafori, a u njihovom nedostatku (na udaljenosti 15 - 800 m od križanja) postavljaju se posebni (slika 1).

Prema postojećoj međunarodnoj klasifikaciji na pružnim prijelazima kao objektima najveće opasnosti, primljen je poseban signal za odašiljanje naredbe o zabrani kretanja vozila - dva naizmjenično uključena (imp. - 0,75 s, interval 0,75 s) crvena svjetla . Vidljivost semafora mora biti takva da se vozilo prestane kretati najvećom brzinom i ima najveći kočioni put pod najnepovoljnijim uvjetima na cesti 5 m prije semafora ili autopregrade.Ukrštanje semaforainstaliran s desne strane ceste (slika 2) na udaljenosti ne manje od 6 m od krajnje glave tračnice. Prelazni semafori dostupni su s dva ( II -69) ili tri (III -69) glave semafora.

Automatske barijereblokirati kolnik pri zatvaranju prijelaza i mehanički ometati kretanje vozila.Pregradaautomatske barijere (slika 3) rotira se u okomitoj ravnini električnim pogonom. Položaj šipke u mraku kontroliraju signalne svjetiljke. Srednja i desna svjetiljka s crvenim lećama usmjerene su prema cesti, a lijeva, smještena na kraju grede, ima dvije leće - crvenu, usmjerenu prema cesti, i bijelu - prema željezničkoj pruzi.

Prilikom dvosmjernog prometa na prijelazu vozila, barijera se mora preklapatine manje od polovine širine kolnikas desne strane, tako da se s lijeve strane nalazi kolovoz čija širina nije blokirana ne manje od 3 m ... To je potrebno kako bi vozilo koje je ušlo u prijelaz u trenutku spuštanja grede moglo nesmetano napustiti područje križanja.

Kako bi se obavijestilo o približavanju vlaka prijelazu i aktivirala automatska signalizacija prijelaza, te kako bi se kontroliralo oslobađanje prijelaza, koriste se željeznički krugovi ili drugi senzori kolosijeka. Za mogućnost pravovremenog otvaranja prijelaza nakon puštanja vlakom, unutar blok dionice na kojoj se prijelaz nalazi, u pravilu koristerascjepljeni željeznički lanacs presječenom točkom na prijelazu.

Relejna oprema za upravljanje prijelaznim uređajima smještena je u relejni ormar koji se nalazi u blizini prijelazne govornice. Kabine su ojačane na ziduprijelazna signalna ploča(SCHPS)

Prema zahtjevima PTE-a, prijelazi koje opslužuje dežurni zaposlenik moraju imati radio komunikaciju s strojovođama lokomotiva vlakova, vozni park s više jedinica i posebna samohodna vozna sredstva, izravnu telefonsku komunikaciju s najbližom stanicom ili poštom, te u područjima opremljenim centraliziranom otpremom, s otpravnikom vlakova.

Ispravno održavanje i rad signalizacije prijelaza, automatskih barijera, telefonske i radijske komunikacije osigurano je signalnim i komunikacijskim udaljenostima, a šipke automatskih prepreka - udaljenostima kolosijeka.

Prijelazi trebaju imati tipične podove i ulaze, ograđene stupovima ili ogradama. Prilikom približavanja pružnim prijelazima trebali bi postojati znakovi upozorenja: sa strane prilaza vlakova - signalni znak "C" o davanju zvižduka, a sa strane ceste - znakovi predviđeni uputama u skladu s Pravilima ceste. Prije prijelaza, koji ne opslužuje dežurni službenik, uz nezadovoljavajuću preglednost sa strane prilaza vlakova, mora se postaviti dodatni signalni znak "C". Postupak za postavljanje signalnih znakova "C" utvrđuje Državna uprava željezničkog prometa Ukrajine.

Prijelazi se u pravilu postavljaju na ravnim dionicama željeznica i autocesta koje se sijeku pod pravim kutom. U iznimnim slučajevima dopušteno je prelaziti ceste pod oštrim kutom od najmanje 60 °. U uzdužnom profilu cesta mora imati vodoravnu platformu najmanje 10 m od krajnje tračnice na nasipu i 15 m u usjeku.

3. Izračun duljine pristupnog presjeka.

Uključivanje automatska oprema za signalizaciju i upravljanje semaforima za automatske barijere javlja se kada vlak uđe u odjeljak za prilaz. Stoga sigurnost prometa na prijelazu i njegova propusnost uvelike ovise o tome koliko je ispravno određena duljina ove dionice.

Prilikom izračunavanja, prvo, postoji dovoljno vremena za potpuno oslobađanje pružnog prijelaza od strane vozila koje je ušlo na pružni prijelaz u trenutku aktiviranja signalizacije prijelaza, čiji vozač nije uočio signale (do). Ovo vrijeme ovisi o minimalnoj brzini vozila v & (5 km / h ili 1,4 m / s), najvećoj duljini cestovnog vlaka h (24 m), udaljenosti od mjesta zaustavljanja prijevoza do semafora za prelazak 10 (5 m) i duljinu prijelaza / pe (udaljenost od semafora za prijelaz do linije koja se nalazi 2,5 m od suprotne krajnje tračnice). Stoga,

Procijenjena duljina presjeka prilaza i vremensko kašnjenje određuju se kako slijedi.

Procijenjena duljina dionice koja se približava prijelazu, m, određena je formulom:

, (1)

gdje: - najveća brzina vlakova na dionici mjesta prijelaza, km / h;

Vrijeme obavijesti o približavanju vlaka prijelazu, s.

0,28 - koeficijent pretvorbe dimenzije brzine iz km / h u. m / s;

U slučaju automatske signalizacije na semaforu s automatskim preprekama, vrijeme obavijesti mora biti najmanje 40 s i izračunava se prema sljedećoj formuli:

, (2)

gdje: - vrijeme prolaska automobila kroz križanje, s;

Vrijeme odziva uređaja za dojavu i uključivanje signalizacije ukrštanja (4 s);

Jamstvo (pretpostavlja se 10 s).

Vrijeme potrebno da automobil prođe kroz prijelaz određeno je formulom:

, (3)

gdje: - duljina prijelaza, m;

Procijenjena duljina automobila (cestovni vlak), m (uzeto jednako 24 m);

Udaljenost od mjesta gdje se automobil zaustavlja do semafora, na kojem je osigurana vidljivost semafora (jednaka 5 m);

Procijenjena brzina automobila koji se kreće kroz pružni prijelaz (u skladu s pravilima ceste je 5 km / h ili 1,39 m / s).

Duljina prijelaza, m, na dvotračnoj dionici je:

, (4)

gdje: - udaljenost od krajnje pruge do najudaljenijeg semafora za prijelaz, m;

Širina kolosijeka, m (prema PTE je 1520 mm);

Širina kolosijeka (udaljenost između osi kolosijeka dvotračnih vodova), m;

Dimenzije od krajnje tračnice potrebne za sigurno zaustavljanje automobila nakon praćenja križanja, m (2,5 m).

Kako bi se osigurala sigurnost kretanja vlakova i vozila, potrebno je da procijenjeno vrijeme obavijesti ne bude manje od stvarnog potrebnog vremena. Ako procijenjena duljina dionice za prilaz prelazi udaljenost od najbližeg semafora do križanja, obavijest se mora organizirati u dva blok odjeljka.

Kad se prijelazi nalaze unutar granica postaja, između početka rada zaštitnih naprava i pojavljivanja vlaka na prijelazu, treba osigurati isto vrijeme kao i na kolosijecima.

4. Načela upravljanja selidbama.

Kad vlak uđe u prilaznu dionicu, žarulje križanog semafora i baraže zasvijetle trepćućim svjetlima s obje strane križanja, a uključuje se i zvučni signal (zvono), a nakon određenog vremena (8 -10 s), potrebno za posadu koja ulazi na prijelaz kako bi mogla nastaviti iza barijere, njezine se rešetke počinju spuštati električnim pogonom. Nakon što vlak očisti područje prilaza i prijelaz, automatske se barijere vraćaju u prvobitni položaj.

Automatske barijere na pružnim prijelazima, usvojene na cestovnoj mreži, po svojoj strukturi i principu djelovanja spadaju u otvorene automatske sustave krute kontrole. Algoritam za funkcioniranje APS sustava (slika 4) sadrži niz operatora koji nedostaju u postojećim sustavima, ali čija je potreba očita sa stajališta povećanja sigurnosti i kapaciteta pružnih prijelaza. Ovi perspektivni operatori prikazani su isprekidanom linijom. Metode i sredstva njihove implementacije razvijaju se i bit će implementirani s poboljšanjem sustava APS. Operatori, prikazani punim i isprekidanim linijama, dostupni su u operacijskim sustavima, ali imaju samo informativnu ulogu ili je obavljanje njihovih funkcija povjereno osobi. Algoritam je razvijen za jednosmjernu željezničku dionicu i numerički kod AB. Slika 5 prikazuje pojednostavljeni algoritam za funkcioniranje sustava APS (bez uzimanja u obzir obećavajućih funkcija APS -a)

STRANICA 1

Drugi slični radovi koji bi vas mogli zanimati. Wshm>
616.		Požarni alarm, njegove vrste	9,16 KB
	Komunikacija i signalizacija požara imaju važnu ulogu u mjerama za sprječavanje požara, pridonoseći njihovom pravovremenom otkrivanju i pozivanju vatrogasnih službi na mjesto požara, kao i osiguravanju kontrole i operativnog upravljanja radom na požaru. Komunikacija s vatrom mogu se podijeliti na komunikaciju obavijesti pravovremeni prijem poziva za požar dispečersku komunikaciju, upravljanje snagama i sredstvima za gašenje požara i komunikaciju u požaru, upravljanje vatrogasnim postrojbama. Najpouzdaniji i najbrži ...
6191.		Sustav automatske identifikacije (AIS)	5,38 KB
	Opće informacije o AIS -u. Prednosti AIS -a. Nedostaci AIS -a. Sustav automatske identifikacije AIS omogućuje automatsku razmjenu navigacijskih i drugih informacija vezanih uz sigurnost plovidbe između broda i drugih AIS postaja putem posebnog radiokomunikacijskog kanala.
2547.		AUTOMATSKI SUSTAV ZA UPRAVLJANJE SNAGOM I MJERENJE	62,41 KB
	Suvremena civilizirana trgovina energetskim resursima temelji se na upotrebi automatiziranog instrumentalnog mjerenja energije, koje minimizira ljudsko sudjelovanje u fazi prikupljanja i obrade podataka i pruža pouzdano, točno, operativno i fleksibilno računovodstvo, prilagodljivo različitim tarifnim sustavima, kako na dio opskrbljivača energijom i sa strane potrošača.

Željeznički prijelazi su raskrižja autocesta sa željezničkim prugama na istoj razini. Prijelazi se smatraju objektima povećane opasnosti... Glavni uvjet za osiguranje sigurnosti prometa na pružnim prijelazima je uvjet: željeznički promet ima prednost u prometu u odnosu na sve ostale načine prijevoza.

Prijelazi se dijele na četiri kategorije... Kretanja s najvećim intenzitetom prometa dodjeljuju se 1. kategoriji. Osim toga, u prvu kategoriju spadaju svi prijelazi na dionicama s brzinom vlaka većom od 140 km / h.

Prijelazi su regulirano i neregulirano... Regulirani prijelazi su prijelazi opremljeni signalnim uređajima za prijelaze koji obavještavaju strojovođe o pristupu prijelazu vlaka i / ili opslužuju ih dežurni radnici. Mogućnost sigurnog prolaska kroz neuređene prijelaze utvrđuje vozač vozila neovisno u skladu s Prometnim pravilima Ruske Federacije.

Popis prijelaza koje opslužuje dežurni službenik dan je u Uputama za rad željezničkih prijelaza Ministarstva željeznica Rusije. Prije su se takvi prijelazi ukratko nazivali - "čuvani prijelazi"; prema novom Uputu i u ovom radu - "premještaji s dežurnim" ili "servisirani transferi".

Sustavi signalizacije prijelaza razine mogu se podijeliti na neautomatske, poluautomatske i automatske. U svakom slučaju, prijelaz opremljen alarmom za križanje ograđen je semaforima koji prelaze, a prijelaz s pratiocem dodatno je opremljen automatskim, električnim, mehaniziranim ili ručnim (horizontalno-rotacijskim) barijerama. Na prijelazu semafori vodoravno postoje dvije crvene svjetiljke koje se naizmjenično pale kad je prijelaz zatvoren. Istodobno s uključivanjem semafora na križanju uključuju se zvučni signali. U skladu sa suvremenim zahtjevima, na pojedinim prijelazima bez dužnosti dopunjavaju se crvena svjetla semafora za prijelaze bijela mjesečina... Kad je prijelaz otvoren, bijela mjesečina svijetli u režimu treptanja, što ukazuje na to da su uređaji u ispravnom stanju; kada je zatvoren - isključen. Kad je vatra na bijelom mjesecu ugašena, a crvena svjetla ne gore, vozači vozila moraju se osobno pobrinuti da nema prilazećih vlakova.

Na željeznicama Rusije koriste se sljedeće vrste signalizacije ukrštanja :

1. Signalizacija na semaforu... Instalira se na prijelazima pristupnih i drugih kolosijeka, gdje se pristupni dijelovi ne mogu opremiti lancima kolosijeka. Preduvjet je uvođenje logičkih ovisnosti između križanja semafora i manevriranja ili posebno ugrađenih semafora s crvenim i bijelim mjesečevim svjetlima, koji služe kao prepreke za željeznička vozna sredstva.

Na prijelazima s pratiocem semafori za ukrštanje uključuju se pritiskom na gumb na ploči za signalizaciju prijelaza. Nakon toga, na manevarskom semaforu, crveno svjetlo se gasi i pali se mjesečevo bijelo, dopuštajući kretanje željezničke mobilne jedinice. Dodatno se koriste električne, mehanizirane ili ručne barijere.

Na prijelazima bez nadzora, semafori za ukrštanje nadopunjeni su bljeskajućim svjetlom bijelog mjeseca. Prijelaz zatvaraju zaposlenici sastavljača ili lokomotivske posade pomoću kolone instalirane na jarbolu manevarskog semafora ili automatski pomoću senzora kolosijeka.

2. Automatska signalizacija na semaforu.

Na prijelazima bez nadzora koji se nalaze na željezničkim prugama i postajama, semaforima za prijelaze upravlja automatski vlak u prolazu. Pod određenim uvjetima za prijelaze na potezu, semafori za ukrštanje nadopunjeni su bljeskajućim svjetlom bijelog mjeseca.

Ako semafori kolodvora uđu u odjeljak prilaza, do njihovog otvaranja dolazi nakon zatvaranja prijelaza s vremenskim zakašnjenjem koje osigurava potrebno vrijeme obavijesti.

3. Automatska semaforska signalizacija s poluautomatskim barijerama... Koristi se na opsluženim pružnim prijelazima na postajama. Prijelaz se automatski zatvara kad se vlak približi, kada je trasa postavljena na kolodvoru ako odgovarajući semafor uđe u odjeljak za prilaz, ili prisilno kada službenik postaje pritisne gumb "Zatvaranje križanja". Podizanje pregrada prepreka i otvaranje prijelaza vrši službenik prijelaza.

4. Automatska signalizacija semafora s automatskim preprekama... Koristi se na servisiranim prijelazima. Prelazak semafora i prepreka kontrolira se automatski.

Osim navedenih uređaja, na stanicama se koriste i alarmni sustavi. Na alarm upozorenjačasnik prijelaza prima optički ili zvučni signal o približavanju vlaka i uključuje tehnička sredstva za čuvanje prijelaza. Nakon što je slijedio vlak, pratitelj otvara prijelaz.

Prijelazi su raspoređeni na raskrižju pruge na istoj razini kao i autoceste. Mogu se regulirati, tj. opremljeni signalnim uređajima za prijelaz preko pruge i neregulirani, kada mogućnost sigurnog prolaska u potpunosti ovisi o vozaču vozila.

U nekim slučajevima signalizaciju prijelaza opslužuje dežurni zaposlenik. Takvi prijelazi nazivaju se čuvanim, a prijelazi bez nadzora nečuvanim.

Linijski prijelazi uključuju automatske semafore, automatske barijere, električne barijere i mehanizirane barijere. Ovi uređaji služe za zaustavljanje kretanja vozila preko pružnog prijelaza kad mu vlak priđe.

Prijelazi s velikim prometom za ograđivanje sa strane autoceste opremljeni su automatskom signalizacijom semafora s automatskim preprekama. Prijelaz je ograđen semaforima SS -a s dva uzastopno trepćuća crvena svjetla, a zvučnim se signalom upozorava pješake.

Trepćuća signalizacija koristi se kako bi spriječila vozača vozila da pogrešno zamijeni prijelaz za uobičajeno gradsko raskrižje.

Kako bi upozorili vozila na približavanje prijelazu, ispred njega su postavljena dva znaka upozorenja - na udaljenosti od 40 ... 50 i 120 ... 150 m od trafostanice.

Automatske prepreke koje blokiraju kolnik ceste, a semafori automatskih semafora postavljeni su s njegove desne strane.

Uobičajen položaj automatskih prepreka je otvoren, dok su električne i mehanizirane barijere obično zatvorene. Za aktiviranje automatske signalizacije križanja koriste se automatski blokirajući tračnički krugovi ili posebni krugovi.

Kad se vlak približi određenoj udaljenosti do pružnog prijelaza, aktivira se pružni prijelaz svjetlosna signalizacija i zvono, nakon 10 ... 12 s, barijera se spušta i zvono se isključuje, a svjetlosni alarm nastavlja djelovati sve dok se prijelaz ne otpusti i letvica ne podigne.

U slučaju nezgode na prijelazu, ograđuje se sa strane prilaza vlakova crvenim svjetlima semafora s preprekama, koje pali dežurna osoba na prijelazu.

Na dionicama s automatskim blokiranjem istovremeno se pale crvena svjetla najbližih semafora za automatsko blokiranje.

Semafori s preprekama postavljeni su s desne strane uz tok vlaka na udaljenosti od najmanje 15 m od križanja. Mjesto postavljanja semafora odabrano je tako da je vidljivost semafora osigurana na udaljenosti ne manjoj od kočnog puta potrebnog u ovom slučaju za kočenje u nuždi i najveće moguće brzine.

Na pružnim prijelazima vlakovi imaju pravo prvenstva da se slobodno kreću preko pružnog prijelaza.

Kako biste izbjegli kratki spoj autoblokirajućih tračničkih krugova pri prolasku kroz pružni prijelaz gusjeničnih traktora, valjaka i drugih cestovnih automobila, vrh križanja postavljen je iznad glava tračnica za 30 ... 40 mm.

Na mjestima raskrižja na istoj razini željeznica i autocesta uređuju se željeznički prijelazi. Kako bi se osigurala sigurnost kretanja vlakova i vozila, prijelazi su opremljeni ogradnim uređajima za pravodobno zatvaranje kretanja vozila pri približavanju križanju vlaka.

Ovisno o intenzitetu prometa na prijelazu, koriste se sljedeće vrste zaštitnih uređaja: automatska semaforska signalizacija; automatska semaforska signalizacija s automatskim preprekama i prijelaznim barijerama (UZP); automatski alarm upozorenja s neautomatskim barijerama.

Opremanje prijelaza automatskim signalnim uređajima za prelazak s auto -preprekama i preprekama povećava sigurnost prijevoza.

Automatska signalizacija na semaforu (uključujući i prisutnost automatskih prepreka) trebala bi početi davati znak za zaustavljanje u smjeru ceste, a automatska signalizacija upozorenja - signal upozorenja o približavanju vlaka za vrijeme potrebno za puštanje prijelaza vozilima prije nego se vlak približi prijelazu. Automatske prepreke moraju ostati u zatvorenom položaju, a automatski semafori moraju nastaviti s radom sve dok vlak potpuno ne oslobodi prijelaz.

Auto barijera sprječava vozila da pređu pružni prijelaz kad se vlak približi. Pregrada je obojena crvenom bojom s bijelim prugama, ima tri električna svjetla s crvenim svjetlima usmjerenim prema cesti, smještena u podnožju, u sredini i na kraju grede.

Automatskom semaforizacijom sa strane ceste prijelaz je ograđen dvoznamenkastim semaforima. Od trenutka kad se vlak približi prijelazu, semafori za ukrštanje se naizmjenično pale crvenim trepćućim svjetlom i daju signal "zaustavi" cestovnom prijevozu. Ova vrsta ograde koristi se na nečuvanim pružnim prijelazima.

Pri približavanju željezničkom prijelazu uključuje se semaforska signalizacija, a nakon 5-10 sekundi barijere se spuštaju i zatvaraju prijelaz. Ovo vrijeme kašnjenja za zatvaranje prepreka potrebno je da vozilo pusti prijelaz prije nego što mu vlak priđe. Nakon što je vlak u potpunosti slijedio prijelaz, semafori se isključuju, rešetke prepreka se podižu u okomiti položaj i otvaraju prijelaz.

Ogradnim prijelazima, osim prelaska semafora, postavljaju se prometni znakovi „Čuvaj se vlaka“, „Pažnja! Automatska barijera "," Željeznički prijelaz s preprekom "," Približavanje prijelazu. " Ispred vlaka, sa strane svakog željezničkog kolosijeka, na udaljenosti od 15 do 800 m, postavljeni su semafori, a na udaljenosti od 500-1500 m - signalni znakovi "C" (sviranje zvižduka). Semafori s preprekama uključuju službenika prijelaza da zaustavi vlak u slučaju kašnjenja ili prometne nesreće na prijelazu. Ova vrsta zaštitnih uređaja koristi se na čuvanim prijelazima.

Uređaj za prijelaz razine (UZP) je dio tehničko -tehnološka sredstva za povećanje sigurnosti prometa na željezničkom prijelazu.

SPD pruža:

Automatsko odbijanje prijelaza pomoću baražnih uređaja (UZ) podizanjem pokrivača kad se vlak približi prijelazu;

Otkrivanje vozila na područjima pokrivenosti UZ pri ograđivanju pružnog prijelaza i osiguravanje mogućnosti njihovog izlaska s pružnog prijelaza;

Navođenje informacija o položaju maski, o ispravnom radu i kvarovima senzora za otkrivanje vozila (KPC) dežurnom zaposleniku.

Automatski signal upozorenja nije sredstvo za čuvanje pružnog prijelaza. Koristi se na čuvanim prijelazima i služi za davanje dežurne osobe na prijelazu zvučnim i svjetlosnim signalom o približavanju prijelaza vlaka. Za signalizaciju upozorenja izvan prostorija dežurnog prijelaznika 8, postavljena je alarmna ploča sa svjetiljkama i zvonom upozorenja o približavanju vlaka prijelazu.

Za ogradu prijelaza ugrađuju se električne ili mehaničke prepreke koje dežurna osoba na prijelazu zatvara i otvara. Kako bi vlaku dao znak za zaustavljanje u slučaju nesreće na prijelazu, službenik prijelaza, pritiskom na gumb, pali svjetla za prepreke.

Relejna oprema za upravljanje zaštitnim uređajima smještena je u relejnom ormaru 10 koji se nalazi pored govornice. Na zidu ove govornice pričvršćen je štitnik za signalizaciju križanja P, s kojeg službenik prijelaza može ručno otvoriti i zatvoriti prijelaz, kao i uključiti semafor.

Vrsta ogradnih uređaja odabire se ovisno o kategoriji prijelaza, brzini i intenzitetu vlaka i cestovnog prijevoza.

Prema intenzitetu prometa, prijelazi se dijele u sljedeće kategorije:

III kategorija - raskrižje željezničke pruge s autocestama I i II kategorije, ulica i cesta s tramvajskim i trolejbuskim prometom intenziteta prometa na prijelazu više od 8 vlakova -autobusa na sat;

III kategorija - raskrižje s autocestama III kategorije, ulicama i cestama s autobusnim prometom intenziteta prometa na križanju manje od 8 vlakova -autobusa na sat, s ostalim cestama, ako intenzitet prometa na prijelazu prelazi 50 tisuća, posada vlakova za jedan dan ili cestu prelazi tri glavne željezničke pruge;

III kategorija - raskrižje s cestama koje ne odgovaraju karakteristikama prijelaza razine I i II, kao i ako intenzitet prometa na prijelazu uz zadovoljavajuću vidljivost prelazi 10 tisuća. vlakovi, a u slučaju nezadovoljavajuće (slabe) vidljivosti-1.000. vagona dnevno.

Vidljivost se smatra zadovoljavajućom ako je na udaljenosti od 50 m ili manje od željezničke pruge vlak koji se približava s obje strane vidljiv najmanje 400 m udaljen, a prijelaz vidljiv strojovođi na udaljenosti od najmanje 1000 m .

Kako bi se osiguralo pravodobno zatvaranje prijelaza pri prilasku vlaka, izračunavaju se duljine odsjeka za prilaz.

Prilikom izračunavanja slijede se sljedeća pravila:

Dopušteno je kretanje preko pružnog prijelaza bez dodatnog dogovora sa željezničkim službama, za cestovne vlakove uključujući i do 24 m duljine.

Vrijeme obavijesti o približavanju vlaka pružnom prijelazu trebalo bi osigurati potpuno puštanje željezničkog prijelaza motornim prijevozom, ako je ušao na pružni prijelaz u trenutku uključivanja alarma.

Mora se osigurati potrebna rezerva vremena.

Početak sletanja:

t c = t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - vrijeme potrebno da automobili slijede prijelaz;

t 2 je vrijeme odziva uređaja za upravljačke krugove obavijesti i ukrštanja signalizacije (t 2 = 4 sek);

t 3 - zajamčeno vrijeme (t 3 = 10 sek);

L p - duljina križanja, određena udaljenošću od semafora za ukrštanje koji je najudaljeniji od krajnje tračnice do suprotne tračnice plus 2,5 m (2,5 m je udaljenost potrebna za sigurno zaustavljanje automobila nakon prijelaza), (15 m);

L m - duljina stroja (24 m);

L otprilike - udaljenost od mjesta gdje se automobil zaustavlja do semafora za prelazak (5 m);

V m = 5 km / h = 1,4 m / s.

Duljina dionice koja se približava prijelazu:

L p = 0,28 V p t s;

0,28 - koeficijent pretvaranja brzine iz km / h u m / s;

V p - najveća brzina kretanja utvrđena na ovoj dionici (120 km / h).

Obavijest o križanju daje se kad se vlaku približi sljedećem prijelazu u bilo kojem smjeru, bez obzira na specijalizaciju kolosijeka i smjer djelovanja AB.

L p = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

Referentne tablice mogu se koristiti za određivanje duljine preklopnog kraka. Ove tablice prikazuju procijenjene duljine prilaznih dionica, m, pri različitim brzinama vlaka, ovisno o duljini prijelaza, m i vremenu obavijesti, s.

Obavijest o približavanju vlaka prijelazu prenosi se pomoću automatskih blokirajućih kolosiječnih krugova. Željeznički lanac unutar blok presjeka gdje se nalazi prijelaz presječen je. Mjesto reza je križanje. Dio lanca kolosijeka prije prijelaska u smjeru kretanja vlaka koristi se za organiziranje prilazne dionice. Kad vlak uđe u prilaznu dionicu, prijelaz je zatvoren. Drugi dio lanca kolosijeka, koji se nalazi iza križanja, koristi se za organiziranje odjeljka za uklanjanje u ispravnom smjeru vožnje ili kao pristupni dio u pogrešnom smjeru vožnje. Od trenutka kad vlak napusti pristupni dio do odjeljka za uklanjanje, prijelaz se otvara.

Procijenjena duljina pristupnog odsjeka, ovisno o mjestu prijelaza na dionici bloka, određuje se u skladu sa Sl. 8.2. Ako se prijelaz nalazi od automatskog semafora 5 koji blokira promet, na udaljenosti jednakoj procijenjenoj duljini prilazne dionice Lp, tada je stvarna duljina pristupne dionice Lf jednaka Lp (slika 8.2, a). U tom slučaju, za jedan prilazni odjeljak bit će poslana obavijest o zatvaranju prijelaza. Kad je križanje blizu semafora 5 koji se automatski blokira, izračunava se duljina Lp veća od udaljenosti do ovog semafora. U tom je slučaju pristupni dio raspoređen između semafora 5 i 7 (slika 8.2, b). Sada se stvarna duljina pristupne dionice izračunava iz semafora 7 i formiraju se dvije pristupne dionice: prva od prijelaza do semafora 5 i druga - između semafora 5 i 7. U tom slučaju, obavijest o zatvaranju prijelaz će biti poslan na dva pristupna dijela.

U nekim slučajevima, ako se približavaju dvije dionice, njihova stvarna duljina bit će veća od izračunate i dobit će se dodatna duljina DL = Lf - Lp, što dovodi do preranog prijelaza križanja i kašnjenja vozila. Da bi se izjednačile duljine Lp i Lf, potrebno je presjeći krug kolosijeka između semafora 5 i 7 i organizirati prilazni dio od mjesta usjeka. Budući da to zahtijeva uporabu dodatne opreme i komplicira automatsko blokiranje, tračnički krug se ne prekida, a elementi vremenskog kašnjenja unose se u automatske signalne uređaje za prelazak. Uz pomoć ovih elemenata, od trenutka ulaska vlaka u drugi prilazni odjeljak, uključuje se kašnjenje zatvaranja prijelaza. Ovo kašnjenje jednako je vremenu putovanja vlaka koji najvećom brzinom putuje po dionici određenom razlikom između stvarne i procijenjene duljine dionice za prilaz. Za vlakove koji putuju manjom od maksimalne brzine, vrijeme obavijesti se povećava, a križanje se zatvara na udaljenosti većoj od proračunate.

Sheme ukrštanja signalizacije na dvokolosječnim dionicama s kodiranim automatskim blokiranjem izmjenične struje

Osnovni i sheme ožičenja križne signalizacije dionica s kodovima za automatsko blokiranje tipični su i dizajnirani za rad na dvokolosječnim dionicama s dvosmjernim prometom s električnom vučom na istosmjernu i izmjeničnu struju. U područjima s električnom vučom istosmjerna struja koriste se tračnički krugovi od 50 Hz, a s izmjeničnom strujom na električnu vuču - 25 Hz.

Ovisno o mjestu prijelaza i broju pristupnih dionica u parnom i neparnom smjeru shematski dijagrami upravljanje semaforizacijom ima sljedeće oznake: P - dva dijela prilaza u oba smjera; Pč - u parnom, u neparnom dva; PM - u parnim, u neparnim; Pchi - u paru iz prethodnog poteza, u nepar dva; Panjevi - neparan jedan od prethodnog poteza, čak dva; Pi - u parnom i neparnom broju iz prethodnog poteza; Po - u neparne dvije, u parnu jednu signalnu instalaciju kombinira se s križanjem; Pol - u neparnom, u parnom pojedinačna postavka signala kombinira se s križanjem; Poi u neparnom od prethodnog prijelaza, u parnom se jedna postavka signala kombinira s križanjem; Ps - u neparnim i parnim smjerovima instalacija signala kombinira se s križanjem.

Shematski dijagram signalizacije na semaforu ima indeks S, automatsku barijeru - Š, upravljačku ploču - ŠU, sklopove kolosijeka - RC50 i RC25.

Za formiranje pristupnog presjeka, tračnički krug blokovskog dijela, na kojem se nalazi prijelaz, razdvaja se s mjestom usjeka na prijelazu. Na mjestu gdje je krug kolosijeka prekinut pružaju se kodovi za ispravan i pogrešan smjer vožnje. Značajka sklopa kodne šine je da se njegov kraj releja nalazi na ulaznom kraju blok sekcije, a kraj napajanja na izlaznom kraju. S ovim rasporedom nema putnog releja na pružnom prijelazu koji detektira otpuštanje pružnog prijelaza. Kako bi se kontroliralo oslobađanje pružnog prijelaza, relejni i dovodni krajevi tračničkog kruga automatski se uključuju na signalnu instalaciju koja se nalazi prije pružnog prijelaza od trenutka kad vlak prođe vlak. Nakon toga se QL kod isporučuje nakon polaska vlaka. Nakon otpuštanja kolosiječnog kruga prilazne dionice, relejna oprema percipira KZh kod na križanju i prijelaz se otvara.

Odvojeni dvožični krug koristi se za obavještavanje o približavanju vlaka križanju za dvije dionice prilaza, u koje je uključen relej upozorenja. Nadzorni upravljački uređaji prenose informacije o stanju ukrštanja do stanice.

Shema upravljanja signalizacijom križanja za neparne dvokolosečne staze prikazana je na Sl. 8.8. Uključuju signalizaciju ukrštanja releja čija je oznaka, vrsta i namjena navedena u nastavku:

NP (ANSh5-1600) ………… kolosijek;

NI, NDI (NMVSh-110) ........ puls i dodatni impuls;

NI1 (NMPSh2-400) ……… .NI relejni repetitor;

NDP (ANSh5-1600) ……… ... dodatna pjesma;

NPT (NMPSh2-400) ……… repetitor NP releja;

NIP (KMSh-750) ………… upozorenje o blizini za dvije dionice prilaza;

PNIP (NMSh2-900) ............ Relej repetitora NIP;

NIP1 (ANIIIM2-380) ……… repetitor bliskog releja;

NKT (ANSHMT-380) ……… .kontrola toplinske;

Odašiljač NT, NDT (TSh-65V) ………;

NDI1 (NMPSh2-400) …… ... NDI relejni repetitor;

NV (ANSh5-1600) ………… uključivo.

Unutar blok sekcije na kojoj se nalazi prijelaz formiraju se dva kolosiječna kruga: 5P s dovodnim krajem NP na prijelazu i 5Pa s relejnim krajem HP na prijelazu.

Ako se križanje nalazi u odnosu na semafor 5 na udaljenosti jednakoj procijenjenoj duljini prilazne dionice, tada se prijelaz zatvara u jednom prilaznom odjeljku kad vlak uđe u tračnicu 5P. NIP relej na prijelazu, uključen u krug obavijesti I1-OI1, u ovom se slučaju isključuje prednjim kontaktima releja Zh2 signalne instalacije 5. Otpuštajući neutralno sidro, NIP relej isključuje relej NIP1, nakon čega se relej HB, B isključuje i prijelaz zatvara.

Ako je udaljenost od prijelaza do semafora 5 manja procijenjena duljina pristupni dio, tada se prijelaz zatvara za dva pristupna dijela kada vlak uđe u 7P tračnički krug. U tom slučaju NIP relej kroz krug obavijesti prima napajanje preko kontakata releja IP1 i releja Zh2 semafora 5. Krug releja NIP1 uključuje kontakte neutralnih i polariziranih sidara NIP releja. Relej NIP1 isključen je kontaktom polarizirane armature NIP releja. Stanje lanca kompletnog kruga odgovara uspostavljenom ispravnom smjeru kretanja po neparnom kolosijeku vuče, odsutnosti vlaka u prilaznoj dionici i otvorenom stanju prijelaza. Za rad automatskog blokiranja koda, podijeljeni tračnički krug odjeljka 5P kodiran je sa semafora 3. Kod odgovara signalnoj indikaciji semafora 3. Na prijelazu relej NI radi iz kodnih impulsa , njegov rad ponavlja relej NT repetitora. Prebacivanjem kontakta, relej NT dovodi u stanje napajanja NP -relej za vožnju, koji provjerava slobodno stanje odjeljka 5Pa. Kroz prednji kontakt NP releja pobuđuje se njegov repetitor NPT releja. Prednji kontakti NPT releja zatvaraju kodirajući krug 5P tračničkog kruga. Radeći u kodnom načinu rada i mijenjajući svoj kontakt u krugu P transformatora, HT relej odašilje kodne impulse u krug 5P tračnice. Kada su kodovi primljeni na semaforu 5, relej I radi, nakon dekodiranja koda, napajaju se signalni releji Ž, Ž1 i Ž2, koji kontroliraju upražnjeno mjesto odjeljka 5P.

Postupak zatvaranja prijelaza za jedan pristupni odjeljak je sljedeći. Kad vlak uđe u odjeljak 5P, prijem kodova na semaforu 5 prestaje i releji Ž, Ž.1 i Ž2 se isključuju. Kontakti releja Zh2 isključuju NIP relej na prijelazu. Otpuštajući sidro, NIP relej isključuje svoj repetitor PNIP releja i istovremeno otvara strujne krugove NIP1 i NKT releja. Relej NIP1 isključuje NV relej koji otpuštanjem sidra zatvara prijelaz.

Kad je relej PNIP isključen, rade se sljedeći prekidači kruga: uključuje se relejni krug NI1, koji počinje raditi kao repetitor NI releja; relej NP isključen je iz kruga radi ispitivanja impulsnog rada NT releja i spojen je na krug dekodera kondenzatora radi ispitivanja impulsnog rada releja NI1. Uz ispravan rad releja NI1, releji NP i NPT ostaju u uzbuđenom stanju, što kontrolira slobodu dijela 5P.

Postupak zatvaranja prijelaza za dvije pristupne dionice je sljedeći. Od ulaska vlaka do drugog dijela prilaza 7P na semaforu 5, releji IP i IP1 su isključeni. Potonji, otpuštajući armaturu, mijenja polaritet uzbudne struje NIP releja na prijelazu u krugu I1-OI1. Prebacivanjem kontakta polarizirane armature, NIP relej isključuje releje NIP1 i NKT, nakon čega se, istim redoslijedom kao u obavijesti za jedan pristupni odjeljak, relej NV isključuje i prijelaz zatvara.

U ovoj se shemi, uz pomoć releja NIP1 i NKT, vrši zaštita od lažnog otvaranja prijelaza kada se izgubljeni ranžir izgubi ispod vlaka koji se kreće uz prilaznu dionicu.

Prijelaz se otvara nakon što vlak prođe dionicu 5P sljedećim redoslijedom. Kraj opskrbe 5P željezničkog kruga nalazi se na prijelazu i nema releja za vožnju koji bi mogao zabilježiti otpuštanje prilazne dionice i na vrijeme otvoriti prijelaz. Stoga se kontrola otpuštanja prilazne dionice prije križanja provodi kodiranjem 5P tračničkog kruga koji slijedi pokretni vlak s kraja releja. Kodiranje nakon početka vlaka od trenutka kad vlak uđe u prilazni odjeljak 5P. Na semaforu 5, preko stražnjih kontakata releja I i Zh1, uključuje se relej OI, koji zatvara sljedeće krugove kodiranja:

P - KZh (CPT) - 0 - Zh2 - PN - PN - OI

Radeći u načinu kodiranja KZh, releji PDT i DT šalju ovaj kôd u krug kolosijeka 5P nakon polazećeg vlaka.

Od trenutka kad glava vlaka uđe u krug kolosijeka od 5 Pa, impulsni rad releja NI, NI1 i NT prestaje na prijelazu. Isključeni su releji NP i NPT koji isključuju krugove za prevođenje kodova u 5P tračnički krug. Sa stražnjim kontaktima NPT releja, NDI relej se uključuje u 5P tračničkom krugu. Odmah nakon otpuštanja 5P tračničkog kruga, NDI relej počinje raditi u načinu rada KZh koda koji dolazi sa semafora 5. Relej NDI1 radi preko kontakta releja NDI. Kroz kondenzatorski dekoder pobuđuje se NDP relej koji registrira oslobađanje prijelaza. Preko prednjeg kontakta NDP releja zatvara se krug NKT termoelementa, a nakon što se zagrije sa zadanom vremenskom odgodom zatvara se krug uzastopnog rada releja NKT i NIP1. Prednji kontakt releja NIP1 uključuje relej HB koji otvara prijelaz. Tijekom cijelog vremena kretanja vlaka po dionici 5Pa, željeznički krug 5P kodiran je KZh kodom sa semafora 5.

Nakon potpunog oslobađanja odjeljka 5Pa sa semafora 3, KZh kôd se dostavlja u tračnički krug ovog odjeljka; iz ovog koda releji NI i NI1 rade na prijelazu. Kad su ti releji impulsni, NP relej se aktivira preko dekodera kondenzatora, a zatim slijedi NPT relej. Potonji, privlačeći armaturu, prebacuje kraj releja 5P tračničkog kruga na dovodni. NPT relej isključuje NDI relej iz kruga kolosijeka sa stražnjim kontaktima i povezuje izvor napajanja s prednjim kontaktima. Istodobno, prednji kontakt NPT releja uključuje krug HT releja, koji radi kao repetitor NI releja u načinu kodiranja KZh. Prebacivanjem kontakta kruga transformatora P, HT relej prevodi KZh kod u 5P tračnički krug.

Neko vrijeme s oba kraja 5P tračničkog kruga primaju se KZh kodovi koje generiraju KPT odašiljači. različiti tipovi... U intervalu KZh koda isporučenog s kraja releja, iz KZh koda isporučenog s kraja napajanja, relej I radi na semaforu 5. Releji Zh, Zh1 i Zh2 napajaju se putem dekodera. Relej Zh1, otvarajući stražnji kontakt, isključuje relej OI. Potonji otvara kodirajuće krugove na semaforu 5 i prijenos kodova prestaje s relejnog kraja 5P tračničkog kruga. Od 5Pa tračničkog kruga kodiranje 5P tračničkog kruga nastavlja se od njegova opskrbnog kraja. Prednji kontakti releja Zh2 zatvaraju krug obavijesti, na prijelazu se NIP i PNIP releji napajaju, a svi upravljački krugovi signalizacije ukrštanja vraćaju se u izvorno stanje.

Postupak zatvaranja prijelaza u jednom prilaznom dijelu i otvaranja prijelaza nakon što ga vlak pusti objašnjen je u tablici 1:

1 - prijelaz je otvoren. Iz kruga kolosijeka 5Pa na prijelazu kod 3 se prevodi u krug kolosijeka 5P. Kodiranje se događa zbog impulsnog rada NI i NT releja.

2 - vlak je ušao na pristupnu dionicu 5P, prijelaz je zatvoren. Kodiranje s KZh kodom uključuje se s relejnog kraja 5P tračničkog kruga koji slijedi vlak. Tračnički krug 5Pa nastavlja se kodirati kodom 3. Na prijelazu se, zbog impulsnog rada releja NI, NI1 i NT, kod 3 prevodi u krug kolosijeka 5P.

3 - vlak je ušao u odjeljak 5Pa, tračnički krug ovog odjeljka kodiran je kodom 3, 5P tračnički krug kodiran je sa semafora 5 koji slijedi vlak s kodom KZh.

4 - vlak je očistio prilazni odjeljak 5P. Na prijelazu iz KZh koda, releji NDI i NDI1 rade u impulsnom načinu rada. Releji NDP, NKT, NIP1 i NV su pod naponom. Otvara se prijelaz.

5 - vlak je pustio odjeljak 5Pa, tračničko kolo ovog odjeljka kodirano je kodom KZh. Na prijelazu releji NI, NI1 i NT rade u impulsnom načinu rada. Napajaju se releji NP i NPT, koji uključuju krugove za prevođenje KZh koda iz 5Pa tračničkog kruga u 5P tračnički krug, a KZh kodovi se napajaju s relejnih i opskrbnih krajeva 5P tračničkog kruga.

6 - u intervalu KZh koda koji dolazi s kraja releja 5P tračničkog kruga, pod djelovanjem KZh koda koji dolazi s kraja napajanja, kodiranje s kraja releja se isključuje. Krug obavijesti I1-OI1 je zatvoren, NIP i PNIP releji su pod naponom. Poništavaju se svi upravljački krugovi signalizacije ukrštanja.

Shema osigurava zaštitu od mogućeg kratkotrajnog zatvaranja prijelaza s potpunim oslobađanjem dijela bloka od 5 Pa. Istodobno se na prijelazu nastavlja rad releja NI i NI1. Releji NP i NPT su pod naponom. Tada se impulsni rad NDI, NDI1 releja zaustavlja i NDP relej se isključuje. Kako ne bi zatvorio prijelaz, NDP relej ne smije otpustiti armaturu prije nego što NIP relej aktivira i zatvori kontakte neutralne i polarizirane armature u krugu napajanja releja NIP1. Da biste to učinili, potrebno je da vrijeme za otpuštanje armature NDP releja bude veće od vremenskog intervala od trenutka prekida impulsnog rada releja NDI1 do trenutka aktiviranja NIP releja. Ako ovaj uvjet nije ispunjen, prijelaz će biti zatvoren na kratko, a zatim će se, nakon vremenskog kašnjenja, termoelement ponovno otvoriti. Kako bi se povećalo vrijeme usporavanja za otpuštanje armature NDP releja, u krugu dekodera kondenzatora, kontakti releja NDI1 su uključeni tako da kondenzator od 1200 μF primi naboj kad kodni impuls u tračničkom krugu, a u interval se prazni na NDP relej i kondenzator od 500 μF. U krugu dekodera kondenzatora, na koji je spojen NP relej, ponovno se uključuju kontakti NI1 releja, što osigurava minimalno usporavanje za otpuštanje armature ovog releja.

Za prebacivanje u pogrešan smjer kretanja podešavaju se krugovi kruga za promjenu smjera kretanja, u koje je spojen relejni smjer H. Uzbuđivanjem ovih releja strujom obrnutog polariteta, pogrešan smjer kretanja duž nadvožnjak je postavljen.

Prilikom uključivanja polarizirane armature releja H na svakoj signalnoj instalaciji vuče, aktiviraju se PN releji koji provode sva potrebna prebacivanja u kodirajućim krugovima tračničkih krugova.

Kod instalacije signala 3, kod za kodiranje se zatvara KZh kodom.

Stalno radeći u načinu kodiranja KZh, relej T opskrbljuje ovaj kôd željezničkim krugom od 5 Pa. Na prijelazu iz kodnih impulsa rade releji NI i NI. NP relej se pobuđuje duž krugova dekodera kondenzatora, nakon čega slijedi NPT relej. Nakon toga HT relej počinje raditi u KZh kodnom načinu, koji prenosi ovaj kod u 5P tračnički krug. Na semaforu 5 relej I radi u načinu kodiranja KZh. Releji Zh, Zh1 i Zh2 napajaju se duž krugova dekodera. Prednji kontakti releja Zh2 zatvaraju krug obavijesti I1 -OI1, duž kojeg se na prijelazu pobuđuje NIP relej, a zatim slijede releji NIP1, NKT i NV - prijelaz je otvoren.

Kad vlak uđe u 5Pa tračnički krug, signalizacija ukrštanja se ne uključuje automatski. Prijelaz zatvara službenik prijelaza s upravljačke ploče. Na prijelazu se isključuju releji NI i NT. Prijevod KZh koda u krug kolosijeka 5P je prekinut. Na semaforu 5 prestaje impulsni rad releja I, zbog čega se releji Ž, Ž1 i Ž2 isključuju. Preko stražnjih kontakata releja I i Zh1 uključuje se relej OI, koji zatvara kodirajući krug 5P tračničkog kruga sa svog kraja releja. Vrijednost koda odabiru kontakti releja napajanja, ovisno o broju slobodnih blok sekcija. Ako su najmanje dvije dionice bloka slobodne, tada se na semaforu 5 krug kodiranja zatvara kodom 3:

PON -PON - PDT - M ---- DT - M

Radeći u modu koda 3, DT relej prenosi ovaj kod u 5P tračnički krug. Na prijelazu kod 3 prima NDI relej i uključuje vlastiti repetitor NDT releja, koji ovaj kôd prevodi u 5Pa tračnički krug. Kad su NDI relej i njegov NDI1 repetitor impulsni, NDI relej se pobuđuje preko dekodera kondenzatora, koji zatvara svoj prednji kontakt u krugu releja NIP1. Na semaforu 5, nakon vremenskog kašnjenja usporavanja, oslobađa armaturu releja Zh2 i prednjim kontaktima isključuje NIP relej na prijelazu, ovaj otpušta neutralnu armaturu i otvara krug napajanja releja NIP1 s prednjim kontaktom. Međutim, ovaj relej ostaje uključen kroz prethodno zatvoreni kontakt NDP releja i ne oslobađa njegovu armaturu.

Od trenutka kada vlak uđe u krug kolosijeka 5P, impulsni rad releja NDI prestaje i releji NDI1, NDP, NDP1, NKT i NV se uzastopno isključuju, što stvara, osim ručnog kruga, i automatski krug prelaska .

Nakon što je vlak potpuno očistio dionicu 5Pa na prijelazu od KZh koda, obnavlja se rad impulsa releja NI i NI1. Releji NP i NPT su uključeni, nakon toga, u načinu koda KZh, relej NT počinje raditi i prenosi ovaj kôd u krug kolosijeka 5P nakon odlazećeg vlaka. Od trenutka potpunog oslobađanja 5P tračničkog kruga, QOL kodovi koje generiraju različite vrste odašiljača asinkrono se napajaju s oba kraja. U intervalu KZh koda poslanog s kraja releja, iz KZh koda poslanog s kraja napajanja, relej I radi na semaforu 5, a nakon 2-3 s releji Zh, Zh1 i Zh2 uključuju se preko dekodera . Stražnji kontakt releja Zh1 isključuje relej OI. Potonji, otpuštajući sidro, otvara kodirajuće krugove kodiranja 5P tračničkog kruga sa njegova kraja releja. Kodiranje s opskrbnog kraja 5P tračničkog kruga nastavlja se. Prednji kontakti releja Zh2 zatvaraju krug obavijesti, kroz koji se NIP relej uzbuđuje na prijelazu. Povlačenjem sidra NIP releja uključuje se NIP1 relej, nakon čega se aktiviraju releji HB i B koji otvaraju prijelaz.

Metodologija za izradu projekta automatskih prepreka za premještanje. Povezivanje automatske signalizacije prijelaza s AB sustavima

1 Prema karakteristikama navedenim u početnim podacima, prikazati opći prikaz prijelaza, na kojem će biti prikazana opremljenost prijelaza s signalnim uređajima za prijelaz i auto -preprekama, kao i barijere razine razine (UZP).

1.1 Ovisno o intenzitetu prometa na pružnom prijelazu, koriste se sljedeće vrste zaštitnih uređaja: automatska semaforska signalizacija; automatska semaforska signalizacija s automatskim preprekama i prijelaznim barijerama (UZP); automatska signalizacija upozorenja s neautomatskim preprekama (slika 1.1).

Minimalna udaljenost ugradnje križanja semafora od krajnje tračnice iznosi najmanje 6 m, a barijera 8 m. Šipke prepreka dugačke su 6 m s širinom kolnika 10 m. Tako da se s lijeve strane kolovoz ostaje otkriven najmanje 3 m.