Lučni most. Inspektorat za državnu zaštitu kulturne baštine Novgorodske oblasti Koje je mostove izgradio Belelyubsky?

Belelyubsky most

Dana 5. veljače 1905. godine u gradu Borovichi, Novgorodska gubernija, nakon uspješnih testova svečano je otvoren željezni lučni most preko rijeke Msta, izgrađen prema projektu profesora Nikolaja Apolonoviča Beleljubskog. Trenutno je most spomenik federalnog značaja.

Povijest izgradnje ovog elegantnog inženjerskog objekta, koji i dalje raduje oko svakoga tko se nađe u Borovichima, posvećena je izložbi u lokalnom povijesnom muzeju i knjizi V.A. Ermolov, objavljen 2004. - uoči 100. obljetnice mosta.
Uoči sljedeće obljetnice - 110 godina od izgradnje mosta i 170. obljetnice rođenja Nikolaja Apolonoviča Beleljubskog, Ministarstvo kulture Ruske Federacije dodijelilo je posljednju financijsku tranšu za završnu fazu radova na mostu. obnova mosta.
Podsjetimo, 2013 Izvedena je prva faza radova na ojačanju i potpunom bojanju metalne konstrukcije mosta koji nije obnavljan nekoliko desetljeća. Izradu projekta obnove mosta i projektantski nadzor izvršila je naša organizacija (Risad doo). Nažalost, nisu svi izvedeni radovi izvedeni na odgovarajućoj razini zbog činjenice da izvođač, Stroitelnaya Kultura LLC, ne samo da nije imao potrebno iskustvo i stručnjake, već nikada prije nije izvodio radove na konstrukcijama mostova. Ali u ovom ćemo članku iznijeti samo glavne povijesne prekretnice u pripremi projekta i dotaknuti se povijesti izgradnje mosta, koja je imala mnogo zanimljivih i istovremeno teških trenutaka.

OD IDEJE DO PROJEKTA
Grad Borovichi nastao je prema Najvišoj odredbi od 28. svibnja 1770. na strmim obalama rijeke Msta. Duž rijeke Msta dugo je postojao trgovački put i obavljao se splavarenje drvetom. Prije izgradnje trajnog mosta 1905. komunikacija između dijelova grada u zimsko razdoblje izvedena je na ledu, a ljeti je građen drveni most.
Kao pomoć mostu, ljeti je izgrađena drvena skela, ali od druge polovice 19. stoljeća, kada se u Borovichima počela razvijati industrija - proizvodnja vatrostalne opeke, keramike - tvornice papira, pilane itd., prijevoz počeli pojavljivati u neposrednoj blizini problemi počeli rasti svake godine. S početkom jeseni, drveni most je srušen pritiskom visoke vode i ledene bljuzgavice. Morali smo čekati jak ledeni pokrivač, a svaka komunikacija u tom razdoblju je prestala. U proljeće se sve ponovilo iznova.
Ideja o izgradnji trajnog mosta dugo je zaokupljala umove stanovnika grada. Posebno značenje dobio je nakon izgradnje željezničke pruge Uglovka-Borovichi 1876. godine, koja je grad povezala s Nikolajevskom (danas Oktjabrskom) željeznicom, te ga približila glavnim industrijskim središtima - Moskvi i Sankt Peterburgu. Željeznička stanica je morala biti izgrađena na lijevoj obali Mste, gdje u to vrijeme praktički nije bilo urbanih zgrada. Glavni razlog za ovu odluku bio je financijski: cijena jednog željezničkog mosta mogla bi iznositi gotovo trećinu ukupnog proračuna cijele željeznice. Ali gradske vlasti nisu imale toliko novca.
Prvi ozbiljni razgovori o potrebi izgradnje mosta preko Mste počeli su 1879. godine, kada je predložena prodaja gubitaške željeznice za dugove Glavnom društvu ruskih željeznica. Stručnjaci Društva došli su u grad kako bi se upoznali sa situacijom. Njihova je odluka bila jasna: za normalno funkcioniranje pruge Borovichi potrebno je izgraditi most izravno u grad. Procijenjena cijena takvog mosta, prema preliminarnim procjenama, mogla bi biti oko 370 tisuća rubalja. Samu Borovičku cestu, koja je dugovala više od dva milijuna rubalja, procijenili su na milijun i zbog toga do posla oko njezina preuzimanja nije došlo.
U međuvremenu, 1890-ih, količina robe i prijevoza brzo su porasli. Nastajala je potreba za izgradnjom mosta - svima je bio potreban: gradu, okružnom zemstvu, željezničarima, pa čak i vojnom ministarstvu, jer je Borovichi djelovao kao okupljalište za sjeverne okruge pokrajine.
Osim toga, nepostojanje mosta uvelike je ometalo uobičajeni gradski život. Pazarnim danima, prema riječima očevidaca, kola s robom poređana su i po nekoliko stotina hvati, stojeći i po nekoliko sati čekajući prijelaz skele. Stoga su na sjednici vijeća došli do razočaravajućeg zaključka: bez pomoći države i pouzdanih financijskih izvora u samom gradu nema smisla razmišljati o izgradnji trajnog mosta. A najveći izvor prikupljanja sredstava mogla bi biti ta ista željeznička pruga Uglovka-Borovichi, gdje bi prikupljanje od prevezene robe moglo dati oko dvadeset tisuća rubalja godišnje.

RAZVOJ PROJEKTA
Za pripremu projekta mosta, početkom 1880-ih, osnovana je komisija za most pri Gradskoj dumi pod predsjedanjem direktora Gradske javne banke M. I. Tolkačeva. Povjerenstvo je tijekom više od deset godina svog postojanja razmatralo nekoliko opcija koje su predložili različiti autori.
Godine 1891. željeznička pruga Uglovka-Borovichi konačno je državi prvi put donijela neto dobit u iznosu od 6495 rubalja 48 kopejki, što je dalo nadu za izgradnju mosta.

U ljeto 1893. gradsko vijeće Borovichija obratilo se N.A. Belelyubskom, profesoru Instituta za željeznice (na slici desno), sa zahtjevom za izradu idejnog projekta za most i njegovu procjenu. Beleljubski se ljubazno složio. Po njegovim je uputama inženjer I. G. Slavikovski ispitao obale Mste i dno rijeke, utvrdio razine porasta vode i potom otišao u Sankt Peterburg, ostavljajući vodstvo gradske uprave u potpunom neznanju o rezultatima rada. . U siječnju 1894. Uprava se obratila Slavikovskom sa zahtjevom da izvijesti o rezultatima rada, ali nije bilo odgovora. Matvey Yakovlevich Shulgin, izabran 1893. godine na mjesto gradonačelnika (slika lijevo), koji je odigrao ključnu ulogu u izgledu mosta, predložio je Upravi da se izravno obrati samom Belelyubskom. Izbor nije bio slučajan. Među plejadom talentiranih ruskih graditelja mostova potkraj XIX- početkom 20. stoljeća N.A. Belelyubsky bio je zvijezda prve veličine. Izvanredan znanstvenik, inženjer i učitelj, u to vrijeme autor mnogih projekata mostova, organizator prvog laboratorija u Rusiji Građevinski materijal, svijetli pobornik ruskih materijala i proizvoda, koji je vrlo poznat ne samo u našoj zemlji, već iu inozemstvu.
Razvio Vijeće tehnički zahtjevi do mosta, imali su za cilj izgraditi konstrukciju sa što manjim troškovima i ograničenom nosivošću, a time je u potpunosti odbačeno pitanje arhitektonskog uređenja mosta, koje bi, po mišljenju Povjerenstva, dovelo do do povećanja cijene projekta i same strukture.
Krajem srpnja 1894. N.A. Belelyubsky poslao je skicu projekta mosta s izračunima troškova. Bio je to isti projekt koji je razvio Slavikovsky, uzimajući kao osnovu raspone koje je razvio Belelyubsky za opterećenje željeznice. Prema projektu, most je bio dvokraki, imao je otvor od 48 hvati, s kolnikom na dnu. Međutim, cijena mosta je 290-300 tisuća rubalja, više od 4
puta veći od početnog iznosa koji je predložila Duma, i očito je bio astronomski. Još je bilo nade u više vlasti.
Novgorodska pokrajinska zemaljska skupština svojim je rezolucijama iz 1894. i 1895. godine potvrdila svoju spremnost da sudjeluje u izgradnji mosta u iznosu koji ne prelazi 30.000 rubalja u obliku besplatne naknade. No taj iznos nije riješio problem izgradnje mosta. Duma je iz očaja pokušala uvesti porez na dvorišne pse, ali su jadni vlasnici preko noći zadavili svoje četveronožne ljubimce.
Ipak, zajedničkim djelovanjem svih zainteresiranih strana, pronađena je zanimljivo rješenje. Sastojao se od prikupljanja robe od robe koja se prevozila željeznicom Borovichi. Ta je naknada postala mehanizam vraćanja kredita potrebnog za izgradnju mosta. Dozvolom je utvrđena naknada za razdoblje od 10 godina od trenutka izgradnje mosta posuđenim novcem. Budući da je cesta bila državna i da su tarife bile zakonom uređene, jedino je Najviša odluka od 26. siječnja 1898. mogla dati rješenje za ovo pitanje.

U međuvremenu, N.A. Belelyubsky je shvatio da je ovaj projekt preskup i da je malo vjerojatno da će grad moći sam izgraditi most. Stoga je krenuo u izradu novog projekta mosta, čija bi procijenjena cijena bila otprilike 175-180 tisuća rubalja.
NA. Belelyubsky je shvatio da tipizacija sustava depersonalizira mostove, te ih je u određenoj mjeri nastojao diverzificirati, koristeći za to domaća i strana iskustva. Tako se rodila ideja o stvaranju prvog lučnog mosta s jednim rasponom u Rusiji s vozom u sredini.
U travnju, na zahtjev Belelyubskog, tehničar I. M. Perchatkin dolazi u Borovichi kako bi nastavio s izmjernim radom. Istraživanja koja je on proveo pokazala su da se novi most može izgraditi kraće i jeftinije od onoga što je predlagao Slavikovski, ali za to je bio potreban zaključak Željezničkog okruga Sankt Peterburga. I takav je zaključak primljen 7. prosinca 1898. godine.
Dijagram mosta koji je Duma preporučila za izgradnju prikazan je na slici, a što je najvažnije, ovaj most je ispunio glavni zahtjev Ministarstva željeznica - postao je jednostruki, s razmakom između nosača od 50 hvati. Proračun raspona izvršio je prometni inženjer, autor projekta Dvorskog mosta preko Neve u Sankt Peterburgu, Andrej Pavlovič Pšenicki (1869.-1941.), kasnije profesor na Institutu za promet u Sankt Peterburgu. .
Na temelju nove cijene projekta od 185 tisuća rubalja i beneficija od pokrajinskih vlasti od 30 tisuća rubalja, grad traži dopuštenje za izdavanje obvezničkog zajma u iznosu od 160 tisuća rubalja, trošeći preostalih 5 tisuća rubalja na plasiranje zajma. Ovu je peticiju novgorodski guverner poslao Ministarstvu unutarnjih poslova već u ožujku 1900. Ubrzo je to dopuštenje dobiveno.

GRADNJA MOSTOVA

Potraga za proizvođačem trajala je sedam mjeseci. Kao rezultat toga, ugovor za izgradnju mosta u kolovozu 1901. dodijeljen je Moskovskoj tvornici metala, partnerstvu, čije je vodstvo, u kontekstu rastuće gospodarske krize, kako bi zadržalo osoblje, smatralo mogućim u potpunosti izvršiti izgradnja mosta po uvjetima prihvatljivim za grad, uključujući i postavljanje nosača. I 7. studenoga 1901. ugovor je potpisan. Prema uvjetima ugovora, Partnerstvo je bilo dužno izgraditi most „... od lijevanog željeza lučnog trozglobnog sustava s donjim hodom s otvorom od 50 hvati, sa svim radovima vezanim uz ovu konstrukciju za 165 tisuća rubalja... iz ruskih materijala.”
Nešto ranije, ne čekajući potpisivanje ugovora, Komisija za izgradnju Borovichi odlučila je pokušati samostalno izvesti probno zabijanje pilota s očekivanjem da će grad, ako bude moguće zabiti pilote, postići značajne uštede troškova . Članovi Povjerenstva za izgradnju shvatili su da će dodijeljena sredstva biti dovoljna samo ako se ne pojave tehnički problemi, a nitko nije sumnjao da će ih biti. No, od prvih sati rada, usprkos svim naporima, piloti nisu ušli u zemlju. Trpili smo se do jeseni, ali umjesto 90-95 pilota po projektu, zabijeno je samo 10-ak. Rad je zaustavljen jer je bilo očito da se ne može bez stručnjaka i moćne opreme.
Polaganje mosta bilo je predviđeno za proljeće 1902. godine, a puštanje u promet trebalo je biti 1. ožujka 1903. godine.
U proljeće, čim je voda splasnula, nastavljeni su radovi na izgradnji temelja. Na lijevoj obali radovi su tekli uspješno i do 19. kolovoza zabijeno je svih 90 trofabnih pilota promjera sedam inča ispod betonskih podloga lijevog upornjaka.
Situacija na desnoj obali bila je sasvim drugačija. Ovdje je šestometarski sloj šljunka s naslagama živog pijeska pružao tvrdoglav otpor. Pero i utor su popucali pod udarcima željezne žene, ali nije ga bilo moguće zabiti na dubinu veću od 7 aršina. Voda je nastavila pritjecati, a dno jame pretvorilo se u gustu kašu. Da bi se zabijač stupova pomaknuo s mjesta na mjesto, prvo ga je bilo potrebno iščupati iz živog pijeska. A do 25. kolovoza, uz velike muke, zabijeno je samo 18 pilota.
Poteškoće na desnoj obali prijetile su da poremete cijeli raspored radova, jer su na lijevoj obali do tada uspjeli postaviti betonsku podlogu i započeli s izgradnjom kamenih zidova.
Stigao je i 1. listopada 1902. - dan posvećenja temelja mosta. Pred velikim mnoštvom ljudi, uz zvonjavu zvona, u zid lijevog upornjaka položena je mistrija, čekić i brončana spomen-ploča s popisom imena ljudi koji su sudjelovali u izgradnji mosta. U
Proslavi su nazočile sve gradske vlasti, kao i najviši gosti: oni koji su stigli na gradilište: ministar unutarnjih poslova V. K. Pleve, ministar financija S. Yu Witte, ministar željeznica princ M. I. Khilkov i autor projekta, profesor N.A. .Belelyubsky.
Sutradan je rad nastavljen. Na desnoj obali već 225 radnika nastavilo je bijesno i bezuspješno udarati pilote, a na lijevoj obali zidari su uvelike dovršavali izradu upornjaka. Dana 10. studenog (po starom stilu) razina vode u rijeci porasla je za 0,75 hvati i radovi su morali biti prekinuti. Nabujala voda srušila je privremeni most, a nekoliko dana kasnije Msta se toliko izlila da su na mjestu desnog upornjaka samo vrhovi pilota stršali iz vode.
Partnerstvo Moskovske metalne tvornice, obaviješteno o stanju stvari na desnom uporištu, obavijestilo je gradsku upravu Borovichi da odbija koristiti bilo koju drugu metodu izgradnje temelja osim kesonskog i postavilo pitanje povećanja procjene. Međutim, prijedlog tvornice bio je vrlo razuman i omogućio je završetak radova na vrijeme dodatni novac Više nije moglo dati ni ministarstvo financija ni zemaljsko zemstvo.
Sve do proljeća 1903. godine trajali su sporovi između gradskog poglavarstva i Ortaštva oko načina izgradnje temelja. Stvar je otišla na sud i uključila se neovisna stručna komisija među inženjerima željeznice Nikolaev i St. Petersburg-Vindavo, koja je ipak dala pozitivan zaključak o mogućnosti izgradnje temelja od pilota: međutim, zaključak je sadržavao frazu "... strogo se pridržavajte slova projekta prilikom izvođenja radova i smatramo da je dogovor nemoguć zbog lokalnih uvjeta."
Partnerstvo, koje se nije složilo sa zaključkom ispitivanja, kategorički je odbilo daljnje radove, dajući gradu priliku da sam ispuni prave temelje, uskraćujući sredstva iz procjene i donirajući kamen za 12.000 rubalja. Za grad bi to bio ultimatum – ne bi imao tko nastaviti radove, te bi trebalo “... ili odustati od cijelog posla, ili grad otjerati u nenaplative dugove”.
U potpunosti je poremećen rok završetka izgradnje prema ugovoru.
U lipnju 1903. tvornica je poslala dijelove posljednjeg poluluka i zatražila suglasnost grada za korištenje kesona. Inače, Partnerstvo, kako bi se “zajamčilo protiv iznenađenja u
budućnost, kao i pritužbe i zahtjeve... ...odriče se svake odgovornosti... za moguće posljedice i nesreće koje mogu nastati izgradnjom temelja od pilota prema projektu.” Ne želeći uzeti u obzir uvjete gradnje,
Duma Borovichi tvrdoglavo se zalagala za temelje od pilota i tražila potporu profesora N.A. Belelyubskog.
Nikolaj Apolonovič se suočio s teškim zadatkom. S jedne strane, on "... nikada nije sumnjao u snagu i sigurnost temelja pilota", ali s druge strane, shvatio je da će "... ovaj posao biti izuzetno težak i ne obećava odlučujući uspjeh ... .tla su toliko teška da predstavljaju granicu iza koje već napuštaju pilote i prelaze na druge vrste temelja.”
Pod tim uvjetima, N.A. Belelyubsky, shvaćajući da će tvrdoglavost obje strane samo pogoršati situaciju, piše u pismu M.Ya. Shulginu da sam "za dobrobit mosta definitivno za keson - trebamo odlučiti i pronaći novac.” Otpor Dume je slomljen, a dodatnim sporazumom utvrđen je novi rok za puštanje u rad mosta - 1. veljače 1905., što se pokazalo vrlo teškim za tvornicu.
Kako bi pomogao gradu, N.A. Belelyubsky se u međuvremenu najviše razvija jeftina opcija keson, gdje je njegova najprocjenjivija zasluga smanjenje troškova kesonskog rada za 10.400 rubalja.
Nakon potpisivanja dodatnog sporazuma radovi su se ubrzali. Ne čekajući da se keson dopremi na desnu obalu, počeli su zabijati pilote u riječno dno od lijevog obalnog upornjaka prema desnoj obali u riječno dno za izgradnju montažnih skela. Graditeljima se žurilo, jer im je ostalo manje od godinu dana, "a ako most ne bude otvoren do 1. veljače, Partnerstvo će platiti gradu 300 rubalja za svaki dan kašnjenja." Raspon je morao biti postavljen na nosače prije početka proljetnog leda, koji bi se lako mogao srušiti drvene konstrukcije montažne skele.
U svibnju 1904. željeznicom su dopremljeni sanduci s kesonima, koji su na valjcima kotrljani u rijeku i skelom dopremljeni na desnu obalu. Kesoni su spojeni vijcima i spušteni u jamu, a tjedan dana kasnije sklopljene su brane i počelo je spuštanje kesona. Radovi su izvedeni u dva
e smjene, a 10. kolovoza N.A. Belelyubsky je telegramom obaviješten da je nož prvog kesona dosegao 3,5 hvata. Tako smo u dva mjeseca napravili ono što nismo mogli u godinu i pol dana.
U to su vrijeme na lijevoj obali montirani metalni lukovi mosta. U žurbi je došlo i do grubih prekršaja od strane moskovske tvornice, čije su se metode rada smatrale "prepotopnim": rad se obavljao uglavnom ručno zbog uštede. Kad je član Građevinske komisije P.A.Kisel primijetio da su dijelovi mosta obojeni zbog hrđe, naredio je da se prekine montaža i predložio da tvornica ukloni hrđu i prefarba metal. Na što je inženjeru grubo savjetovano da ne zabada nos u nešto što ga se ne tiče. Ponavljanje takvih epizoda natjeralo je Kisela da podnese prijavu. I samo je intervencija profesora Belelyubskog sa strogim zahtjevom "... da se zaustavi progon Kisela" prisilila upravu tvornice da se ispriča i uvjeri Belelyubskog da "... tvrtka neće dopustiti nezadovoljavajući stav prema tom pitanju."
Do kraja rujna završeni su svi radovi na upornjaku desne obale. Sada je ugradnja lukova raspona izvedena s obje strane. Tračnice su položene duž vrha palube, a portalna dizalica je podigla potrebne dijelove konstrukcije koji su odmah međusobno spojeni čeličnim zakovicama grijanim u kovačnicama.
Zima se pokazala mraznom i snježnom. Ali do prosinca su ipak uspjeli završiti zakivanje gornjih vjetrovitih spojeva lukova. Zvuk pneumatskih čekića letio je iznad rijeke poput mitraljeskih rafala. Tempo radova bio je takav da je u tjednu od 19. do 25. prosinca sedam zakivača ugradilo 2.725 zakovica, a sedam bušilica za to vrijeme ručno je izbušilo 715 rupa.
Prvog veljače 1905 nadgradnja most je konačno uspostavljen na nosačima mosta. Pušten iz skele Zgodni most čekao je važan ispit - ispitivanje snage.

Odlučili su ovaj važan događaj za grad održati 5. i 6. veljače. Most je bio opterećen slojem “...pijeska debljine 0,23 hvata (0,49 m)” koji je “prekrivao cijeli kolnik i bio je težak kao raspon, tj. 28 tisuća puda (460 tona). Teret je tamo ležao nekoliko sati, nakon čega se pijesak grabljao do večeri.” Marža čvrstoće i krutosti bila je impresivna, au nacrtu akta prepoznato je kao moguće otvoriti promet na mostu. Ovdje treba reći da je i stotinjak godina kasnije, tijekom našeg testiranja 2008. godine, most pokazao istu pouzdanost, unatoč brojnim prolaznim oštećenjima metala uzrokovanim potpunim nedostatkom njegovog sadržaja, koji, nažalost, karakteristika naše vrijeme...
Dakle, u povijesti izgradnje Belelyubskog mosta, glavna poteškoća bila je prije rješavanje financijskih nego tehničkih problema.
Slučajno se dogodilo da most nije dobio ime. Istina, na stotu obljetnicu Domovinski rat 1812., uprava je naredila da se most nazove "Aleksandrovski" u čast cara Aleksandra I., ali novo ime nije zaživjelo i ubrzo je zaboravljeno.
I to samo u pločama povijesti narodno ime- "Belelyubsky bridge", što u potpunosti odgovara naporima koje je ovaj izvanredni ruski inženjer uložio za dobrobit domaće znanosti!

Informacije sa stranice "Ljudi i grad. Susjedi"

Most Belelyubsky, koji se nalazi u Borovichiju, nije samo neophodna inženjerska građevina, već i izvorni arhitektonski spomenik grada.

Poznato je da je u drugoj polovici 19. stoljeća grad Borovichi bio infrastrukturno i industrijski vrlo razvijen grad u usporedbi s drugim gradovima: tvornica papira, tvornica za proizvodnju sumpornih pirita, rafinerija alkohola, tvornica kožne galanterije, proizvodnja eksploziva i još mnogo toga. U većoj mjeri grad je razvijen u smislu vatrostalne opeke, zbog čega su se u blizini grada nalazile rezerve posebne visokokvalitetne gline. U to je vrijeme izgrađena potrebna grana Okulovka-Borovichi, ali je ubrzo donesena odluka da se proširi na sam grad Cherepovets, iako ideja nikada nije provedena. Situacija je bila takva da u gradu nije bilo nikakvog trajnog trajnog mosta koji bi prolazio kroz brzake i brza rijeka osvetim se. Ljeti su graditelji jednostavno sagradili drveni privremeni most i u zimsko vrijeme ledeni prijelaz radio je godinama. Izvan sezone samo je jedan trajekt prevozio preko rijeke sve što je potrebno, pa su na prijelazu uvijek bili dugi redovi, što je često dovodilo do sukoba, pa i tučnjava.

Sredinom 1871. Gradska duma Borovichi pokrenula je pitanje izgradnje mosta preko rijeke. Taj proces je trajao dosta dugo, jer su izgradnja mosta zahtijevala znatna sredstva. Učinjeno je nekoliko pokušaja prikupljanja donacija; Gradske vlasti pokušale su oporezovati sve što su mogle, što je rezultiralo neizbježnim valom prosvjeda gradskog stanovništva, ali i njihovim aktivnim otporom u pokušaju vlasti da „profitiraju“. Situacija je došla do toga da su vlasti pokušale uvesti poseban porez na dvorišne pse, pa su obeshrabreni vlasnici u jednoj noći doslovno zadavili nedužne životinje. Na temelju rezultata svih procesa i operacija konačno je pronađena potrebna količina novca.

Godine 1893. Duma grada Borovichi zatražila je od jedne od najuspješnijih i vodećih tvrtki za gradnju mostova, naime iskusnog profesora na Institutu za komunikacije Nikolaja Apolonoviča Belelyubskog, da projektira novi most. Najvažnije je bilo smanjiti sve troškove na minimum. Ubrzo je tvrtka predala tri projekta na razmatranje - najjeftiniji, iako pomalo zastario. Predstavljen je i projekt modernog, lijepog lučnog mosta. Znanstvenik je predložio stvaranje mosta s tri zgloba i jednim rasponom s lukom prema dolje, čiji je prototip bio most koji prolazi preko rijeke Rajne u Njemačkoj. Ubrzo je izrađen poseban projekt i započela je izgradnja mosta. Moskovska tvornica metala preuzela je zabijanje pilota i izgradnju temelja. U listopadu 1902. godine služena je molitva za početak rada. Ali došlo je do neuspjeha: piloti smješteni na lijevoj obali nisu se mogli probiti kroz sloj šljunka i slomili su se. Kapital se počeo smanjivati. Ali ipak ispravno rješenje je izabran i most je osiguran.

Početkom veljače 1905. godine konstrukcija mosta je formalizirana i pričvršćena na nosače. Nakon nekoliko dana počela su se provoditi potrebna ispitivanja i ubrzo je most konačno otvoren. Na dan otvorenja održana je proslava koja je potrajala do kasno u noć. Brojni sugrađani čestitali su jedni drugima ovako značajan dan u životu grada, te izrazili iskrena zahvalnost Profesor Belelyubsky, glavni inženjer projekta Pshenitsky i šef gradske Dume Shulgin. Samo novi most nikada nije dobio ime, iako je bilo pokušaja da se most nazove "Aleksandrovski" u čast cara Aleksandra Prvog, ali ime nikada nije zaživjelo i vrlo brzo je jednostavno zaboravljeno.

Trenutno je most pješački.

Most Belelyubsky u Borovichima (ukupno fotografija: 7)

U veljači 1905. u gradu Borovichi, Novgorodska gubernija, svečano je otvoren željezni lučni most preko rijeke Msta, izgrađen prema projektu profesora. Nikolaj Apolonovič Beleljubski. Povijest izgradnje ovog elegantnog inženjerskog objekta, koji i dalje raduje oko svakoga tko se nađe u Borovichima, posvećena je izložbi u lokalnom povijesnom muzeju i knjizi V.A. Ermolov, objavljen 2004. - uoči 100. obljetnice mosta. Međutim, u knjizi, u kojoj se iznose mnogi detalji i činjenice, po našem mišljenju, učinjen je niz netočnosti i pogrešaka, a neke su činjenice pristrano interpretirane. Nažalost, nisu iskorišteni svi arhivski materijali, mnogo je ostalo nezapaženo. Izostanak crteža u knjizi o povijesti izgradnje inženjerskog objekta također je vrlo iznenađujući. Zato smo odlučili ispričati priču o izgradnji mosta u Borovičima, koristeći dodatne informacije i činjenice koje je usput spomenuo V.A. Ermolova, ili ih je on pristrano predstavio.

Most preko Msta eimoi

Odavno postoji trgovački put duž rijeke Msta, ali grad Borovichi nastao tek dekretom od 28. svibnja 1770., zajedno s Vyshny Volochok, Valdai i Ostashkov. Kroz Mstu je prolazio trajekt i plovili su lađari. Zimi se prelazilo preko leda. Počevši od druge polovice 19. stoljeća u Borovichima se počela razvijati industrija - proizvodnja vatrostalne opeke, keramike, u neposrednoj blizini počeli su se pojavljivati tvornice papira, pilane itd.
Uzimajući u obzir razvoj industrije i aktivnu izgradnju željeznica, 1872. godine odobrena je Povelja željezničkog društva Borovichi. Jedini utemeljitelj ceste bio je petrogradski 1. cehovski trgovac Ivan Suzdaljcev. Odlučio je spojiti Nikolajevsku željeznicu i grad Borovichi malom cestom dugom oko 30 kilometara. Stanica Borovichi morala je biti izgrađena na lijevoj obali Mste, gdje u to vrijeme praktički nije bilo urbanih zgrada. Glavni razlog za ovu odluku je financijski: cijena jednog željezničkog mosta mogla bi iznositi gotovo trećinu ukupnog proračuna cijele željeznice. Budući da čak ni u početnoj fazi Suzdaltsev nije pronašao suradnike i suučesnike u izgradnji željeznice, nije se mogao odlučiti na tako ozbiljno povećanje troškova projekta. A ni gradske vlasti nisu imale novaca za izgradnju mosta – morale bi nekako uzdržavati svoje oskudno gradsko gospodarstvo.
Prvi ozbiljni razgovori o potrebi izgradnje mosta preko Mste počeli su 1879. godine, kada se Suzdalcev, koji je cestu Borovichi izgradio isključivo posuđenim sredstvima, obratio vladi za pomoć. Vlada je ponudila da ga proda za dugove Glavnom društvu ruskih željeznica. Stručnjaci Društva došli su u grad kako bi se na licu mjesta upoznali sa situacijom i pregledali cestu predloženu za prodaju. Njihova je odluka bila jasna: za normalno funkcioniranje pruge Borovichi potrebno je izgraditi most izravno u grad. Procijenjena cijena takvog mosta, prema preliminarnim procjenama, mogla bi biti oko 370 tisuća rubalja. Samu Borovičku cestu, koja je dugovala više od dva milijuna rubalja, procijenili su na milijun i zbog toga do posla oko njezina preuzimanja nije došlo.
Godine 1883. cesta Borovichi proglašena je bankrotom, au kolovozu 1895. pripojena je državnoj Nikolajevskoj željeznici kao njezin sastavni dio. Napisali smo poseban članak o povijesti ceste Borovichi, gdje smo detaljnije govorili o tim događajima. (Možete pročitati članak) Ali da bismo razumjeli situaciju s mostom preko Msta, ovo je kratka informacija Morate znati kakva je stvarna situacija s prugom Borovichi.
Sljedeća aktivna faza u rješavanju problema s mostom preko Mste započela je 1890-ih. Nisu samo gradske vlasti htjele izgraditi most - most je trebao svima, i gradskom i oblasnom zemstvu, vojsci i željezničarima. Ne mislimo da obična želja gradonačelnika može pružiti potporu Ministarstvu rata u tako važnom pitanju. Zapravo, vojska je imala svoj razlog, a on je bio sljedeći. U skladu s planom mobilizacije, Borovichi je djelovao kao okupljalište za sjeverne okruge pokrajine. Samo sela najbliža gradu u prvih šest dana mobilizacije trebala su dati 2.595 kola za slanje ljudi na željeznicu. Nemogućnost prebacivanja tolikog broja vojnog osoblja pokazalo je iskustvo prebacivanja prve pričuvne inženjerijske bojne iz Borovichija u Zaraysk, kada je bojna kasnila nekoliko dana zbog problema s prelaskom Mste.
Podrška ideji izgradnje mosta u vladinim krugovima bila je i zbog činjenice da je potreba za visokokvalitetnom vatrostalnom opekom iz Borovichija za ruske tvornice rasla svakim danom. Osim problema za industriju, nedostatak mosta uvelike je ometao uobičajeni gradski život. Pazarnim danima, prema svjedocima, kola s robom poredana su i po nekoliko stotina hvati, stojeći i po nekoliko sati čekajući prijelaz skele.

Dizajn luka mosta

Kao rezultat prvih upita o mogućnosti izgradnje mosta u Borovichiju, utvrđeno je da je cijena verzije mosta preko Mste, koju je pripremio profesor Belelyubsky, oko 290 tisuća rubalja. Uz ukupni gradski proračun od 51 tisuću rubalja godišnje, taj je iznos bio očito astronomski. Još je bilo nade u više vlasti. Novgorodska pokrajinska zemaljska skupština svojim je rezolucijama iz 1894. i 1895. godine potvrdila svoju spremnost da sudjeluje u izgradnji mosta u iznosu koji ne prelazi 30.000 rubalja u obliku besplatne naknade. Ovim iznosom također nije riješen problem izgradnje mosta, ali je zajedničkim djelovanjem svih zainteresiranih strana pronađeno zanimljivo rješenje. Sastojao se od uvođenja poreza na robu koja se prevozi željeznicom Borovichi. Ta je naknada postala mehanizam vraćanja kredita potrebnog za izgradnju mosta. Dozvolom je utvrđena naknada za razdoblje od 10 godina, od trenutka izgradnje mosta posuđenim novcem. Naknada je iznosila ¼ kopejke po funti vatrostalne opeke i ½ kopejke po funti druge robe koja se prevozila državnom željeznicom na dionici Borovichi-Uglovka. Budući da je cesta bila državna i da su tarife bile zakonom uređene, jedino je Najviša odluka od 26. siječnja 1898. mogla dati rješenje za ovo pitanje. Tako ispada da su otplatu kredita za gradnju mosta zapravo platili borovski trgovci i industrijalci, povećanjem vozarine svoje robe željeznicom.
Dakle, dopuštenje za 10-godišnji namet je dobiveno, ali nema projekta niti zahtjeva za kredit. U rujnu 1898. Gradska duma Borovichi poslala je peticiju pokrajinskim vlastima sa zahtjevom za osiguranjem obvezničkog zajma u iznosu od 225 tisuća rubalja. Peticija se činila vrlo čudnom. Spomenulo se da postoji određeni projekt mosta vrijedan 290 tisuća rubalja, a taj projekt nije uzeo u obzir stvarne značajke Msta, ali je najvjerojatnije standardni projekt most s dva raspona. Međutim, Gradska duma vjeruje da će, unatoč procijenjenom trošku od 290 tisuća rubalja, kredit od 225 tisuća biti dovoljan za to. U peticiji je Duma naznačila kako namjerava smanjiti procijenjenu cijenu mosta. Prvo, Grad će ugovor o izgradnji mosta dodijeliti na dražbi, što bi trebalo pojeftiniti. Drugo, kamenje za stupove mosta trebalo bi koštati manje u Borovichima nego što je predviđeno procjenom, i treće, težina željeznih raspona mosta može se smanjiti, što će također smanjiti konačnu cijenu. Duma je planirala otplatu zajma od 225 tisuća rubalja uz kamatu od 4,5 godišnje prikupljanjem transportirane robe. Štoviše, količina prevezenog tereta, prema dužnosnicima Dume, može rasti za 10% godišnje tijekom 10 godina, što će osigurati povećanje prikupljanja tereta sa 17 tisuća na 40 tisuća rubalja godišnje. Uz molbu nisu priložena obrazloženja, izračuni, nacrti, predračuni ili potvrde.
Novgorodska pokrajinska nazočnost za zemaljska i gradska pitanja, primivši takvu peticiju, bila je jako iznenađena, ali ju je ipak proslijedila Ministarstvu unutarnjih poslova u prosincu 1898., s napomenom da će svi komentari svakako biti ispravljeni. U ožujku sljedeće godine 1899. ministarstvo pita kada će se otkloniti primjedbe i predati svi dokumenti potrebni za prijavu. Odgovor iz Novgoroda, koji je stigao u studenom 1899., ovoga je puta iznenadio ministarstvo. Značenje poruke bilo je da Gradska duma Borovichi neće slati dokumente za prethodnu peticiju, budući da pripremaju novu za drugačiji iznos. Doista, ovaj put je razmatran potpuno drugačiji projekt, s puno nižom cijenom od 185 tisuća rubalja, i, što je najvažnije, ovaj most ispunjava glavni zahtjev Ministarstva željeznica - bit će jednostruki s razmakom između nosača od 50 fatoma (skoro 100 metara) . Ovaj put peticija je poslana po svim pravilima - s priloženim procjenama, izračunima i obrazloženjima. Na temelju cijene projekta od 185 tisuća rubalja i koristi od pokrajinskih vlasti od 30 tisuća rubalja, grad je zatražio dopuštenje za izdavanje obvezničkog zajma u iznosu od 160 tisuća rubalja, trošeći preostalih 5 tisuća rubalja na plasiranje zajma. Ovu novu peticiju je novgorodski guverner poslao Ministarstvu unutarnjih poslova već u ožujku 1900.

Crtež mosta koji je dizajnirao N.A. Belelyubsky

Izračuni dostavljeni ministarstvu pokazali su da bi za otplatu kredita bila potrebna godišnja uplata od 20.220 rubalja. Promet robe na željeznici Borovichi dao bi naknadu, na temelju službenih podataka za 1897., od više od 21.000 rubalja godišnje. Osim toga, okružno zemstvo spremno je svake godine izdvojiti 1700 rubalja za otplatu kredita. Na temelju ove pravilno izvršene molbe, uz odobreni i provjereni mehanizam za vraćanje zama na teret visoko ovlaštene pristojbe na teret, Ministarstvo unutarnjih poslova je u svojoj žalbi od 31. kolovoza 1900. zatražilo Najvišu dozvolu da Gradska duma Borovichi izda obveznički zajam u iznosu od 160 000 rubalja s pravom prihvaćanja tih obveznica kao kolaterala za državne isporuke i ugovore. Ubrzo je to dopuštenje dobiveno.
U međuvremenu, dok su se sve te peticije razmatrale, ovjeravale i usuglašavale, projekt mosta preko Mste koji je odobrila Gradska duma prolazio je kroz izmjene. Prvo, izmijenjen je sam projekt. Sada je umjesto odobrenog paraboličnog mosta izabran lučni most. Osim izgled, promijenile su se i dimenzije. Izvorna širina kolnika dogovorenog mosta bila je 21 stopa (6,3 metra), s nogostupima širokim 3 stope (oko 1 metar) na rubovima. Lučni most postao je nešto širi - širina kolnika iznosila je 6,88 metara, a širina nogostupa 1,64 metra. Drugo, promijenjeno je mjesto izgradnje mosta: uklonjen je iz samostana Svetog Duha i sada je izlazio na Bogorodsku ulicu umjesto na Nikitsku.

Crtež koji prikazuje promjene u položaju mosta.

Ugovor o gradnji mosta sklopljen je s Moskovskim metalnim društvom Ortaštvo u studenom 1901., a konačni projekt pregledao je i usuglasio tehničko-građevni odbor Ministarstva unutarnjih poslova tek 7. ožujka 1902.
Radovi su započeli u proljeće 1902. godine. Osim izgradnje samog mosta i njegovih upornjaka, bilo je potrebno napraviti petmetarski nasip za cestu do mosta na lijevoj obali kako bi se osigurala potrebna visina konstrukcije iznad razine rijeke. Visina mosta određena je sljedećim važnim uvjetom - točka najviše vode, koja je zabilježena u Borovichima, uzeta je kao osnovna kota (1895. godine iznosila je 2,75 fatoma (5,875 metara) od dna), do ovog visina je dodana visina teglenice od 2 hvata i rezerva odozgo još 0,58 hvata. Ukupno, ukupna visina donje rešetke mosta iznad dna Msta bila je 5,3 hvata (11,3 metra).

Crtanje prilaza mostu s nasipima

Također smo uzeli u obzir još jedan važan lokalni faktor - maksimalna vrijednost ledeni zastoj na Msti, koji je, prema dugogodišnjim promatranjima, iznosio 2,97 hvati (6,326 metara). Uzimajući u obzir ove parametre, određena je visina mosta iznad razine vode. Preliminarna inženjerska istraživanja pokazala su da je geologija lijeve i desne obale različita - u prvom slučaju postoje slojevi gline, s debelom crvenom glinom u podnožju, a na desnoj obali živi pijesak, muljevita glina, pijesak i šljunak na dubini od nekoliko hvati.

Crtanje upornjaka mosta s temeljenjem na pilotima

Svi ti slojevi jasno su vidljivi na crtežima koji označavaju temelj od pilota i s potpisom Belelyubskog.
Planirano je da se gradnja završi 1903. godine. Međutim, zbog zahtjevnosti izrade temelja ispod obalnog upornjaka na desnoj obali, rok je kasnio više od godinu i pol. Zapravo, godinu i pol dana i desetke tisuća rubalja izgubljeno je zbog glupe tvrdoglavosti lokalnog građevinskog odbora, koji je ostao pri jeftinoj opciji pilota koja im se činila uspješnom. Iskustvo u gradnji u različitim uvjetima pokazuje: ako nije moguće implementirati jedno inženjersko rješenje, onda se druga, u početku skuplja metoda može pokazati jeftinijom. To se na kraju i dogodilo u Borovičima, kada su nekoliko mjeseci glupo i tvrdoglavo pokušavali zabiti pilote koji se nisu zabijali u gusti šljunak. Kao odgovor na prijedlog za ugradnju kesona, Borovichi stručnjaci iz građevinske komisije su odmahnuli i s maničnom strašću pokušali nekako zabiti ove proklete gomile.
U međuvremenu su se približavali rokovi prvih uplata po obvezničkom zajmu i otplate prvih kamata. Da bi se to učinilo, 1904. godine, za provedbu Najvišeg dopuštenja za 10-godišnji porez na robu koja se prevozi željeznicom, bilo je potrebno sklopiti odgovarajući sporazum s upravom cesta, odobriti ga u Ministarstvu unutarnjih poslova u dogovoru s ministarstvo financija i ministarstvo željeznica. Vrijeme je istjecalo, novac se trošio, ali stvar je stajala. Na kraju je razum pobijedio i najtvrdokorniji su pristali na ugradnju kesona – ali tek 1904. godine. Iskustvo graditelja mostova pokazalo se točnim - keson je uspješno pao na svoje mjesto, a ispravnost inženjerskih proračuna odavno je potvrdila vrijeme. Nakon postavljanja kesona radovi su se ubrzano odvijali iu veljači 1905. godine službeno je pušten promet novoizgrađenim mostom.
Tako se u povijesti graditeljstva Belelyubsky most glavna je poteškoća bila u rješavanju financijskih, a ne tehničkih problema. Nažalost, svi istraživači koji se bave ovom temom ne donose odgovarajuće zaključke, inače ne bismo morali pisati ovaj članak.

Aleksandar Potravnov
Tatjana Hmelnik
U članku su korišteni materijali iz fondova RGIA

U veljači 1905. u gradu Borovichi, Novgorodska gubernija, svečano je otvoren željezni lučni most preko rijeke Msta, izgrađen prema projektu profesora Nikolaja Apolonoviča Belelyubskog.
Most Belelyubsky postao je znamenitost Borovichija - predsjedničkim dekretom 1995. godine most je uvršten na "Popis objekata povijesne i kulturne baštine saveznog (sveruskog) značaja."
Ovaj članak posvećen je povijesti izgradnje ovog elegantnog inženjerskog objekta, koji još uvijek raduje oko svakoga tko se nađe u Borovichiju.

Odavno postoji trgovački put duž rijeke Msta, ali grad Borovichi nastao je tek dekretom od 28. svibnja 1770., zajedno s Vyshny Volochok, Valdai i Ostashkov. Kroz Mstu je prolazio trajekt i plovili su lađari. Zimi se prelazilo preko leda. Počevši od druge polovice 19. stoljeća u Borovichima se počela razvijati industrija - proizvodnja vatrostalne opeke, keramike, u neposrednoj blizini počeli su se pojavljivati tvornice papira, pilane itd.
Uzimajući u obzir razvoj industrije i aktivnu izgradnju željeznica, 1872. godine odobrena je Povelja željezničkog društva Borovichi. Jedini utemeljitelj ceste bio je petrogradski 1. cehovski trgovac Ivan Suzdaljcev. Odlučio je spojiti Nikolajevsku željeznicu i grad Borovichi malom cestom dugom oko 30 kilometara. Stanica Borovichi morala je biti izgrađena na lijevoj obali Mste, gdje u to vrijeme praktički nije bilo urbanih zgrada. Glavni razlog za ovu odluku je financijski: cijena jednog željezničkog mosta mogla bi iznositi gotovo trećinu ukupnog proračuna cijele željeznice. Budući da čak ni u početnoj fazi Suzdaltsev nije pronašao suradnike i suučesnike u izgradnji željeznice, nije se mogao odlučiti na tako ozbiljno povećanje troškova projekta. A ni gradske vlasti nisu imale novaca za izgradnju mosta – morale bi nekako uzdržavati svoje oskudno gradsko gospodarstvo.

Prvi ozbiljni razgovori o potrebi izgradnje mosta preko Mste počeli su 1879. godine, kada se Suzdalcev, koji je cestu Borovichi izgradio isključivo posuđenim sredstvima, obratio vladi za pomoć. Vlada je ponudila da ga proda za dugove Glavnom društvu ruskih željeznica. Stručnjaci Društva došli su u grad kako bi se na licu mjesta upoznali sa situacijom i pregledali cestu predloženu za prodaju. Njihova je odluka bila jasna: za normalno funkcioniranje pruge Borovichi potrebno je izgraditi most izravno u grad. Procijenjena cijena takvog mosta, prema preliminarnim procjenama, mogla bi biti oko 370 tisuća rubalja. Samu Borovičku cestu, koja je dugovala više od dva milijuna rubalja, procijenili su na milijun i zbog toga do posla oko njezina preuzimanja nije došlo.
Godine 1883. cesta Borovichi proglašena je bankrotom, au kolovozu 1895. pripojena je državnoj Nikolajevskoj željeznici kao njezin sastavni dio.

Sljedeća aktivna faza u rješavanju problema s mostom preko Mste započela je 1890-ih. Nisu samo gradske vlasti htjele izgraditi most - most je trebao svima, i gradskom i oblasnom zemstvu, vojsci i željezničarima. Ne mislimo da obična želja gradonačelnika može pružiti potporu Ministarstvu rata u tako važnom pitanju. Zapravo, vojska je imala svoj razlog, a on je bio sljedeći. U skladu s planom mobilizacije, Borovichi je djelovao kao okupljalište za sjeverne okruge pokrajine. Samo sela najbliža gradu u prvih šest dana mobilizacije trebala su dati 2.595 kola za slanje ljudi na željeznicu. Nemogućnost prebacivanja tolikog broja vojnog osoblja pokazalo je iskustvo prebacivanja prve pričuvne inženjerijske bojne iz Borovichija u Zaraysk, kada je bojna kasnila nekoliko dana zbog problema s prelaskom Mste.
Podrška ideji izgradnje mosta u vladinim krugovima bila je i zbog činjenice da je potreba za visokokvalitetnom vatrostalnom opekom iz Borovichija za ruske tvornice rasla svakim danom. Osim problema za industriju, nedostatak mosta uvelike je ometao uobičajeni gradski život. Pazarnim danima, prema svjedocima, kola s robom poredana su i po nekoliko stotina hvati, stojeći i po nekoliko sati čekajući prijelaz skele.

Dakle, dopuštenje za 10-godišnji namet je dobiveno, ali nema projekta niti zahtjeva za kredit. U rujnu 1898. Gradska duma Borovichi poslala je peticiju pokrajinskim vlastima sa zahtjevom za osiguranjem obvezničkog zajma u iznosu od 225 tisuća rubalja. Peticija se činila vrlo čudnom. Spominje se da je postojao određeni projekt mosta koji je koštao 290 tisuća rubalja, a taj projekt nije uzeo u obzir stvarne značajke Mste, već je najvjerojatnije bio standardni projekt za most s dva raspona. Međutim, Gradska duma vjeruje da će, unatoč procijenjenom trošku od 290 tisuća rubalja, kredit od 225 tisuća biti dovoljan za to. U peticiji je Duma naznačila kako namjerava smanjiti procijenjenu cijenu mosta. Prvo, Grad će ugovor o izgradnji mosta dodijeliti na dražbi, što bi trebalo pojeftiniti. Drugo, kamenje za stupove mosta trebalo bi koštati manje u Borovichima nego što je predviđeno procjenom, i treće, težina željeznih raspona mosta može se smanjiti, što će također smanjiti konačnu cijenu. Duma je planirala otplatu zajma od 225 tisuća rubalja uz kamatu od 4,5 godišnje prikupljanjem transportirane robe. Štoviše, količina prevezenog tereta, prema dužnosnicima Dume, može rasti za 10% godišnje tijekom 10 godina, što će osigurati povećanje prikupljanja tereta sa 17 tisuća na 40 tisuća rubalja godišnje. Uz molbu nisu priložena obrazloženja, izračuni, nacrti, predračuni ili potvrde.
Novgorodska pokrajinska nazočnost za zemaljska i gradska pitanja, primivši takvu peticiju, bila je jako iznenađena, ali ju je ipak proslijedila Ministarstvu unutarnjih poslova u prosincu 1898., s napomenom da će svi komentari svakako biti ispravljeni. U ožujku sljedeće godine 1899. ministarstvo pita kada će se otkloniti primjedbe i predati svi dokumenti potrebni za prijavu. Odgovor iz Novgoroda, koji je stigao u studenom 1899., ovoga je puta iznenadio ministarstvo. Značenje poruke bilo je da Gradska duma Borovichi neće slati dokumente za prethodnu peticiju, budući da pripremaju novu za drugačiji iznos. Doista, ovaj put je razmatran potpuno drugačiji projekt, s puno nižom cijenom od 185 tisuća rubalja, i, što je najvažnije, ovaj most ispunjava glavni zahtjev Ministarstva željeznica - bit će jednostruki s razmakom između nosača od 50 fatoma (skoro 100 metara) . Ovaj put peticija je poslana po svim pravilima - s priloženim procjenama, izračunima i obrazloženjima. Na temelju cijene projekta od 185 tisuća rubalja i koristi od pokrajinskih vlasti od 30 tisuća rubalja, grad je zatražio dopuštenje za izdavanje obvezničkog zajma u iznosu od 160 tisuća rubalja, trošeći preostalih 5 tisuća rubalja na plasiranje zajma. Ovu novu peticiju je novgorodski guverner poslao Ministarstvu unutarnjih poslova već u ožujku 1900.

Izračuni dostavljeni ministarstvu pokazali su da bi za otplatu kredita bila potrebna godišnja uplata od 20.220 rubalja. Promet robe na željeznici Borovichi dao bi naknadu, na temelju službenih podataka za 1897., od više od 21.000 rubalja godišnje. Osim toga, okružno zemstvo spremno je svake godine izdvojiti 1700 rubalja za otplatu kredita. Na temelju ove pravilno izvršene molbe, uz odobreni i provjereni mehanizam za vraćanje zama na teret visoko ovlaštene pristojbe na teret, Ministarstvo unutarnjih poslova je u svojoj žalbi od 31. kolovoza 1900. zatražilo Najvišu dozvolu da Gradska duma Borovichi izda obveznički zajam u iznosu od 160 000 rubalja s pravom prihvaćanja tih obveznica kao kolaterala za državne isporuke i ugovore. Ubrzo je to dopuštenje dobiveno.
U međuvremenu, dok su se sve te peticije razmatrale, ovjeravale i usuglašavale, projekt mosta preko Mste koji je odobrila Gradska duma prolazio je kroz izmjene. Prvo, izmijenjen je sam projekt. Sada je umjesto odobrenog paraboličnog mosta izabran lučni most. Osim izgleda, promijenile su se i dimenzije. Izvorna širina kolnika dogovorenog mosta bila je 21 stopa (6,3 metra), s nogostupima širokim 3 stope (oko 1 metar) na rubovima. Lučni most postao je nešto širi - širina kolnika iznosila je 6,88 metara, a širina nogostupa 1,64 metra. Drugo, promijenjeno je mjesto izgradnje mosta: uklonjen je iz samostana Svetog Duha i sada je izlazio na Bogorodsku ulicu umjesto na Nikitsku.

Također je uzet u obzir još jedan važan lokalni čimbenik - najveća veličina ledenog zastoja na Msti, koja je, prema dugotrajnim promatranjima, iznosila 2,97 hvati (6,326 metara). Uzimajući u obzir ove parametre, određena je visina mosta iznad razine vode. Preliminarna inženjerska istraživanja pokazala su da je geologija lijeve i desne obale različita - u prvom slučaju postoje slojevi gline, s debelom crvenom glinom u podnožju, a na desnoj obali živi pijesak, muljevita glina, pijesak i šljunak na dubini od nekoliko hvati.

Planirano je da se gradnja završi 1903. godine. Međutim, zbog zahtjevnosti izrade temelja ispod obalnog upornjaka na desnoj obali, rok je kasnio više od godinu i pol. Zapravo, godinu i pol dana i desetke tisuća rubalja izgubljeno je zbog glupe tvrdoglavosti lokalnog građevinskog odbora, koji je ostao pri jeftinoj opciji pilota koja im se činila uspješnom. Iskustvo izgradnje u različitim uvjetima pokazuje: ako nije moguće implementirati jedno inženjersko rješenje, onda se druga, u početku skuplja metoda može pokazati jeftinijom. To se na kraju i dogodilo u Borovičima, kada su nekoliko mjeseci glupo i tvrdoglavo pokušavali zabiti pilote koji se nisu zabijali u gusti šljunak. Kao odgovor na prijedlog za ugradnju kesona, Borovichi stručnjaci iz građevinske komisije su odmahnuli i s maničnom strašću pokušali nekako zabiti ove proklete gomile.

U međuvremenu su se približavali rokovi prvih uplata po obvezničkom zajmu i otplate prvih kamata. Da bi se to učinilo, 1904. godine, za provedbu Najvišeg dopuštenja za 10-godišnji porez na robu koja se prevozi željeznicom, bilo je potrebno sklopiti odgovarajući sporazum s upravom cesta, odobriti ga u Ministarstvu unutarnjih poslova u dogovoru s ministarstvo financija i ministarstvo željeznica. Vrijeme je istjecalo, novac se trošio, ali stvar je stajala. Na kraju je razum pobijedio i najtvrdokorniji su pristali na ugradnju kesona – ali tek 1904. godine. Iskustvo graditelja mostova pokazalo se točnim - keson je uspješno pao na svoje mjesto, a ispravnost inženjerskih proračuna odavno je potvrdila vrijeme. Nakon postavljanja kesona radovi su se ubrzano odvijali iu veljači 1905. godine službeno je pušten promet novoizgrađenim mostom.

Aleksandar Potravnov
Tatjana Hmelnik

Izvorni materijal: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

P.S:realizacija ambicioznog projekta postala je moguća samo zahvaljujući bliskoj suradnji države, lokalnih vlasti i proaktivnih trgovaca. Tako je izgrađen most čiji je trošak nekoliko puta premašio godišnji proračun Borovichija. Od tada je prošlo više od stotinu godina, ali problemi ostaju isti - razina suradnje između središnje i lokalne vlasti i gospodarstva ostavlja mnogo za poželjeti. Ali samo u takvoj suradnji moguć je puni razvoj grada i države u cjelini.

U svakom gradu koji ima rijeku, potok ili barem kanal, mostovi su uistinu najpopularnija i najdemokratičnija urbana građevina. Belelyubsky Bridge u Borovichi je primjer za to. Ne samo inženjerska građevina, već i izvanredan spomenik.
U drugoj polovici 19.st. Borovichi je postao vrlo industrijski razvijen provincijski grad. Postrojenje za proizvodnju sumpornih pirita, tvornica papira, postrojenje za pročišćavanje alkohola, proizvodnja kemikalija i eksploziva, proizvodnja kože itd. Ali Borovichi je bio posebno poznat po svojim tvornicama za proizvodnju vatrostalne opeke potrebne za metalurgiju. U blizini grada nalazile su se rezerve visokokvalitetne gline. Grana Okulovka-Borovichi je izgrađena, planirano je produžiti je do Cherepovetsa (nije provedeno).
Ali problem je bio u tome što u gradu nije postojao dobar stalni most preko brze i brze Mste. Ljeti je podignut privremeni drveni most, zimi je radio ledeni prijelaz. Izvan sezone, visoka voda, jedan trajekt nije mogao izdržati prijevoz, stalno su nastajali redovi, skandali i tučnjave.
Godine 1871. osnovana je Gradska duma Borovichi i počelo se rješavati pitanje izgradnje mosta. Dugo bi trebalo nabrajati sve muke gradskih vlasti u potrazi za sredstvima za izgradnju. Bilo je traženja zajmova od države i pokušaja prikupljanja donacija, te oporezivanja svega mogućeg, što je izazvalo proteste i otpore građana. Dovoljno je spomenuti da su, kada je Duma u očaju pokušala uvesti porez na dvorišne pse, vlasnici u jednoj noći zadavili svoje četveronožne prijatelje. Na kraju je dobiven minimalni iznos potreban za izgradnju mosta. Godine 1893. gradska uprava zamolila je jednog od vodećih graditelja mostova, profesora na Institutu za komunikacije Nikolaja Apolonoviča Beleljubskog, da izradi projekt mosta. Glavni zahtjev za projekt bila je maksimalna jeftinost. Međutim, Belelyubsky je predstavio tri projekta - dva prilično jeftina, ali već zastarjela parabolična i puluparabolična, te skuplji, ali moderan i lijep lučni. Znanstvenik je došao na ideju stvaranja prvog lučnog mosta s jednim rasponom i tri šarke u Rusiji s vožnjom na dnu. Prototip je bio most preko Rajne u blizini njemačkog grada Bonna. Obrisi i princip konstrukcije mosta podsjećali su na golemi napeti luk bačen preko rijeke. Zapalivši se tom idejom, znanstvenik je postao uporan i brani svoju ideju unatoč žestokom protivljenju siromašne gradske dume. Izgradnja je počela. Proizvodnju konstrukcija mosta preuzelo je partnerstvo Moskovske metalne tvornice. Započelo je zabijanje pilota ispod temelja nosača. Dana 1. listopada 1902. održana je molitva kod polaganja mosta. Ali onda se dogodilo neočekivano. Očito preliminarno istraživanje nije provedeno na najbolji način. Relativno je lako bilo zabiti pilote i napraviti upornjak mosta na lijevoj obali. Ali s onim pravim sve je ispalo drugačije. Piloti nikako nisu mogli probiti sloj šljunka od šest metara, pucali su, lomili se, ali su zapinjali. Počela je duga, iscrpljujuća borba s prirodom. Građevinski kapital počeo je brzo opadati. Osim toga, tvornica je, uvidjevši uzaludnost svojih napora, počela inzistirati na jedinoj mogućoj, ali puno skupljoj, kesonskoj metodi. Duma je ostala pri svom i upornošću manijaka nije zaustavila besmisleno gomilanje. Konačno je postrojenje pobijedilo, keson je spušten i, konačno,
završio desni abutment.
Dana 1. veljače 1905. godine konstrukcija mosta je konačno sastavljena i postavljena na nosače.
5. veljače počelo je ispitivanje mosta. Najprije je kolnik mosta prekriven slojem pijeska od pola metra (28 tisuća funti). Teret je tamo ležao nekoliko sati, a zatim se pijesak lopatom nanosio do večeri. Sutradan je vatrogasni konvoj natovaren pijeskom jurio preko mosta u hodu, a potom u galopu i kasu.
6. veljače 1905. godine most je otvoren, a slavlje je potrajalo do kasnih večernjih sati. Ljudi su čestitali jedni drugima, čestitali su kreatorima mosta, profesoru Belelyubskom i inženjeru Pshenitskyju, šefu Gradske dume Shulginu. Ali most nije dobio ime. Jednostavno se dogodilo. Istina, kada se slavila stota obljetnica Domovinskog rata 1812., Uprava je naredila da se most nazove "Aleksandrovski", u čast Aleksandra I, ali ime se nije ukorijenilo i ubrzo je zaboravljeno.

Na temelju knjige V. A. Ermolova “Belelyubsky Bridge”.