Pont en arc. Inspection d'État pour la protection du patrimoine culturel de la région de Novgorod Quels ponts Belelyubsky a-t-il construits ?

Pont Belelyubsky

Le 5 février 1905, dans la ville de Borovichi, province de Novgorod, après des tests réussis, un pont en arc de fer sur la rivière Msta, construit selon les plans du professeur Nikolai Apollonovich Belelyubsky, a été inauguré. Actuellement, le pont est un monument d'importance fédérale.

L'histoire de la construction de cette élégante installation d'ingénierie, qui plaît toujours à tous ceux qui se trouvent à Borovichi, est consacrée à une exposition au musée d'histoire locale et à un livre de V.A. Ermolov, publié en 2004 - à la veille du 100e anniversaire du pont.
A la veille des prochaines dates anniversaires - 110 ans depuis la construction du pont et 170e anniversaire de la naissance de Nikolai Apollonovich Belelyubsky, le ministère de la Culture de la Fédération de Russie a alloué la dernière tranche financière pour la dernière étape des travaux sur le restauration du pont.
Rappelons qu'en 2013 La première étape des travaux a été réalisée pour renforcer les structures métalliques du pont et le peindre entièrement, qui n'a pas été renouvelé depuis plusieurs décennies. L'élaboration du projet de restauration du pont et la supervision de la conception ont été réalisées par notre organisation (Risad LLC). Malheureusement, tous les travaux effectués n'ont pas été réalisés au niveau approprié en raison du fait que l'entrepreneur, Stroitelnaya Kultura LLC, non seulement ne possédait pas l'expérience et les spécialistes nécessaires, mais n'avait jamais non plus effectué de travaux sur des structures de pont auparavant. Mais dans cet article, nous ne soulignerons que les principales étapes historiques de la préparation du projet et aborderons l'histoire de la construction du pont, qui a connu de nombreux moments intéressants et en même temps difficiles.

DE L'IDÉE AU PROJET
La ville de Borovichi est née conformément au décret suprême du 28 mai 1770 sur les rives escarpées de la rivière Msta. Il existe depuis longtemps une route commerciale le long de la rivière Msta et le rafting du bois y était pratiqué. Avant la construction d'un pont permanent en 1905. communication entre les parties de la ville dans période hivernale a été réalisé sur la glace et, en été, un pont en bois a été construit.
Pour aider le pont, un ferry en bois a été construit en été, mais à partir de la seconde moitié du XIXe siècle, lorsque l'industrie a commencé à se développer à Borovichi - production de briques réfractaires, de céramiques - papeteries, scieries, etc., transport Les problèmes ont commencé à apparaître dans les environs immédiats et ont commencé à s'aggraver chaque année. Au début de l’automne, le pont en bois a été démoli par la pression des crues et de la neige fondante. Nous avons dû attendre une forte couverture de glace et toute communication a été interrompue pendant cette période. Au printemps, tout s'est répété à nouveau.
L'idée de construire un pont permanent occupe depuis longtemps l'esprit des habitants de la ville. Elle a acquis une importance particulière après la construction de la ligne ferroviaire Uglovka-Borovichi en 1876, reliant la ville au chemin de fer Nikolaevskaya (aujourd'hui Oktyabrskaya) et la rapprochant des principaux centres industriels - Moscou et Saint-Pétersbourg. La gare a dû être construite sur la rive gauche de la Msta, où il n'y avait pratiquement aucun bâtiment urbain à cette époque. La principale raison de cette décision était d'ordre financier : le coût d'un pont ferroviaire pourrait représenter près d'un tiers du budget total de l'ensemble du chemin de fer. Mais les autorités de la ville ne disposaient pas de cet argent.
Les premières discussions sérieuses sur la nécessité de construire un pont sur la Msta ont commencé en 1879, lorsqu'il a été proposé de vendre le chemin de fer déficitaire pour dettes envers la Société principale des chemins de fer russes. Les spécialistes de la Société sont venus en ville pour se familiariser avec la situation. Leur décision était claire : pour le fonctionnement normal du chemin de fer de Borovichi, il est nécessaire de construire un pont directement menant à la ville. Le coût estimé d'un tel pont, selon les estimations préliminaires, pourrait être d'environ 370 000 roubles. Ils ont évalué à un million la route Borovichi elle-même, qui devait plus de deux millions de roubles, et pour cette raison, l'accord pour l'acquérir n'a pas eu lieu.
Pendant ce temps, dans les années 1890, le volume des marchandises et des transports augmentait rapidement. La nécessité de construire un pont se faisait sentir - tout le monde en avait besoin : la ville, le zemstvo du district, les cheminots et même le ministère militaire, car Borovichi servait de point de ralliement pour les districts du nord de la province.
De plus, l’absence de pont interférait grandement avec la vie ordinaire de la ville. Les jours de marché, selon des témoins oculaires, des charrettes contenant des marchandises faisaient la queue sur plusieurs centaines de brasses, attendant plusieurs heures la traversée du ferry. Par conséquent, lors de la réunion du conseil, ils sont arrivés à une conclusion décevante : sans l'aide du gouvernement et sans sources financières fiables dans la ville elle-même, il ne servait à rien d'envisager la construction d'un pont permanent. Et la plus grande source de collecte de fonds pourrait être cette même ligne ferroviaire Uglovka-Borovichi, où la collecte des marchandises transportées pourrait rapporter environ vingt mille roubles par an.

LE DÉVELOPPEMENT DE PROJETS
Pour préparer le projet du pont, au début des années 1880, une commission du pont fut créée auprès de la Douma municipale sous la présidence du directeur de la Banque publique de la ville, M.I. Tolkachev. Au cours de plus de dix ans d'existence, la commission a examiné plusieurs options proposées par différents auteurs.
En 1891, la ligne ferroviaire Uglovka-Borovichi rapporta finalement pour la première fois à l'État un bénéfice net d'un montant de 6 495 roubles 48 kopecks, ce qui laissait espérer la construction du pont.

À l'été 1893, le conseil municipal de Borovichi s'est adressé à N.A. Belelyubsky, professeur à l'Institut des chemins de fer (photo de droite), pour lui demander d'élaborer un avant-projet du pont et un devis pour celui-ci. Belelyubsky a gentiment accepté. Sur ses instructions, l'ingénieur I.G. Slavikovsky a examiné les rives de la Msta et le fond de la rivière, a déterminé les niveaux de montée des eaux puis est parti pour Saint-Pétersbourg, laissant la direction de l'administration municipale dans l'ignorance totale des résultats des travaux. . En janvier 1894, l'administration s'adressa à Slavikovsky pour lui demander de rendre compte des résultats des travaux, mais il n'y eut aucune réponse. Matvey Yakovlevich Shulgin, élu en 1893 au poste de maire de la ville (photo de gauche), qui a joué un rôle clé dans l'apparence du pont, a suggéré que l'administration contacte directement Belelyubsky lui-même. Le choix n’a pas été aléatoire. Parmi la galaxie des talentueux constructeurs de ponts russes fin XIX- au début du XXe siècle, N.A. Belelyubsky était une star de première grandeur. Scientifique, ingénieur et enseignant exceptionnel, alors auteur de nombreux projets de ponts, organisateur du premier laboratoire de Russie matériaux de construction, un fervent partisan des matériaux et produits russes, très célèbre non seulement dans notre pays, mais aussi à l'étranger.
Développé par le Conseil les pré-requis techniques au pont, ils avaient pour objectif de construire une structure au coût le plus bas possible et avec une capacité portante limitée, ce qui rejetait complètement la question de la décoration architecturale du pont, qui, de l'avis du Conseil, conduirait à une augmentation du coût du projet et de la structure elle-même.
Fin juillet 1894, N.A. Belelyubsky envoya un croquis du projet de pont avec des calculs de coûts. C'est le même projet que Slavikovsky a développé, en prenant comme base les travées développées par Belelyubsky pour les charges ferroviaires. Selon la conception, le pont était à deux travées, avait une ouverture de 48 brasses et une promenade en bas. Cependant, le coût du pont est de 290 à 300 000 roubles, soit plus de 4
fois supérieur au montant initial proposé par la Douma, et était clairement astronomique. Il y avait encore de l'espoir dans les autorités supérieures.
L'Assemblée provinciale du Zemstvo de Novgorod, par ses résolutions de 1894 et 1895, a confirmé sa volonté de participer à la construction du pont pour un montant n'excédant pas 30 000 roubles sous la forme d'un avantage gratuit. Mais ce montant n’a pas résolu le problème de la construction du pont. En désespoir de cause, la Douma a tenté d'introduire une taxe sur les chiens de cour, mais les pauvres propriétaires ont étranglé leurs animaux à quatre pattes du jour au lendemain.
Cependant, grâce aux actions conjointes de toutes les parties intéressées, il a été constaté solution intéressante. Il s'agissait de collecter des marchandises parmi les marchandises transportées le long du chemin de fer de Borovichi. Cette redevance est devenue le mécanisme de remboursement du prêt nécessaire à la construction du pont. Le permis fixait les frais pour une période de 10 ans à compter du moment où le pont était construit avec de l'argent emprunté. Étant donné que la route appartenait à l'État et que les tarifs étaient réglementés par la loi, seule la plus haute résolution du 26 janvier 1898 pouvait apporter une solution à ce problème.

Pendant ce temps, N.A. Belelyubsky a compris que ce projet était trop coûteux et qu'il était peu probable que la ville soit en mesure de construire elle-même le pont. Il a donc entrepris d'élaborer un nouveau projet de pont, dont le coût estimé serait d'environ 175 à 180 000 roubles.
SUR LE. Belelyubsky a compris que la typification des systèmes dépersonnalise les ponts et a cherché dans une certaine mesure à les diversifier, en utilisant pour cela l'expérience nationale et étrangère. C'est ainsi qu'est née l'idée de créer le premier pont en arc à travée unique en Russie avec une passerelle au milieu.
En avril, à la demande de Belelyubsky, le technicien I.M. Perchatkin vient à Borovichi pour poursuivre les travaux d'arpentage. Les recherches qu'il a menées ont montré qu'un nouveau pont pourrait être construit plus court et moins cher que ce que proposait Slavikovsky, mais cela nécessitait la conclusion du district ferroviaire de Saint-Pétersbourg. Et une telle conclusion fut reçue le 7 décembre 1898.
Le schéma du pont recommandé par la Douma pour la construction est présenté sur la figure et, plus important encore, ce pont répondait à la principale exigence du ministère des Chemins de fer - il est devenu à travée unique, avec une distance entre les supports de 50 brasses. Le calcul de la travée a été effectué par un ingénieur des transports, auteur du projet du pont du Palais sur la Neva à Saint-Pétersbourg, Andrei Pavlovich Pshenitsky (1869-1941), plus tard professeur à l'Institut des transports de Saint-Pétersbourg. .
Sur la base du coût du nouveau projet de 185 000 roubles et des bénéfices des autorités provinciales de 30 000 roubles, la ville demande l'autorisation d'émettre un emprunt obligataire d'un montant de 160 000 roubles, en dépensant les 5 000 roubles restants pour le placement du prêt. Cette pétition a été envoyée par le gouverneur de Novgorod au ministère de l'Intérieur dès mars 1900. Bientôt, cette autorisation fut reçue.

CONSTRUCTION DE PONTS

La recherche d'un fabricant a duré sept mois. En conséquence, le contrat pour la construction du pont en août 1901 fut attribué au Partenariat de l'usine métallurgique de Moscou, dont la direction, dans le contexte d'une crise économique croissante, afin de retenir le personnel, jugea possible de réaliser pleinement le construction du pont à des conditions acceptables pour la ville, incluant l'installation des supports. Et le 7 novembre 1901, le contrat est signé. Selon les termes de l'accord, la société était obligée de construire un pont «... en fonte avec un système voûté à trois charnières avec une conduite inférieure avec une ouverture de 50 brasses, avec tous les travaux liés à cette construction pour 165 000 roubles... à partir de matériaux russes.
Un peu plus tôt, sans attendre la signature de l'accord, la Commission de construction de Borovichi a décidé d'essayer de réaliser elle-même un essai de battage de pieux, dans l'espoir que s'il était possible de battre les pieux, la ville réaliserait des économies de coûts significatives. . Les membres de la Commission de construction ont compris que les fonds alloués ne seraient suffisants que s'il n'y avait pas de difficultés techniques, et personne ne doutait qu'elles surviendraient. Cependant, dès les premières heures de travail, malgré tous les efforts, les pieux ne sont pas entrés dans le sol. Nous avons souffert jusqu'à l'automne, mais au lieu de 90 à 95 pieux selon le projet, seulement une dizaine ont été enfoncés. Les travaux ont été arrêtés car il était évident qu'ils ne pouvaient se faire sans spécialistes et sans équipements puissants.
La pose du pont était prévue pour le printemps 1902 et l'ouverture du pont à la circulation devait avoir lieu le 1er mars 1903.
Au printemps, dès que les eaux se sont calmées, les travaux de construction des fondations ont repris. Sur la rive gauche, les travaux ont progressé avec succès et, le 19 août, les 90 pieux triples d'un diamètre de sept pouces sous les dalles en béton de la culée gauche étaient enfoncés.
La situation sur la rive droite était complètement différente. Ici, une couche de gravier de six mètres avec des couches de sables mouvants offrait une résistance tenace. La languette et la rainure se sont fissurées sous les coups de la femme de fonte, mais il n'a pas été possible de l'enfoncer à une profondeur supérieure à 7 archines. L'eau a continué à couler et le fond de la fosse s'est transformé en un désordre visqueux. Pour déplacer le batteur d'un endroit à l'autre, il fallait d'abord l'arracher des sables mouvants. Et le 25 août, avec beaucoup de difficulté, seuls 18 pieux avaient été enfoncés.
Les difficultés sur la rive droite menaçaient de perturber tout le programme de travail, car sur la rive gauche, à ce moment-là, on avait réussi à poser une dalle de béton et à construire une maçonnerie en moellons.
Le 1er octobre 1902 arriva - le jour de la consécration de la fondation du pont. Devant une foule nombreuse, sous le tintement des cloches, une truelle, un marteau et une plaque commémorative en bronze avec une liste des noms des personnes impliquées dans la construction du pont ont été posés dans la maçonnerie de la culée gauche. DANS
Les célébrations ont réuni toutes les autorités de la ville, ainsi que les invités de marque : ceux qui sont arrivés sur le chantier : le ministre de l'Intérieur V.K. Pleve, le ministre des Finances S.Yu. Witte, le ministre des Chemins de fer le prince M.I. Khilkov et l'auteur du projet, le professeur N.A. .Belelyubsky.
Le lendemain, le travail reprit. Sur la rive droite, déjà 225 ouvriers continuaient à battre furieusement et sans succès les pieux, et sur la rive gauche, les maçons achevaient grossièrement la construction de la culée. Le 10 novembre (style ancien), le niveau d'eau de la rivière a augmenté de 0,75 brasse et les travaux ont dû être arrêtés. La montée des eaux a démoli le pont provisoire et, quelques jours plus tard, Msta a tellement débordé qu'à la place de la culée droite, seuls les sommets des pieux dépassaient de l'eau.
Le Partenariat de l'usine métallurgique de Moscou, informé de la situation sur la culée de la rive droite, a informé le gouvernement de la ville de Borovichi de son refus d'utiliser toute autre méthode de construction d'une fondation autre que celle à caissons et a soulevé la question de l'augmentation du devis. La proposition de l’usine était très raisonnable et a permis de terminer les travaux dans les délais, mais l'argent supplémentaire Ni le ministère des Finances ni le Zemstvo provincial ne pouvaient donner davantage.
Jusqu'au printemps 1903, il y eut des différends entre le gouvernement de la ville et le Partenariat sur les méthodes de construction des fondations. L'affaire a été portée devant les tribunaux et a fait intervenir une commission d'experts indépendants parmi les ingénieurs du chemin de fer Nikolaev et Saint-Pétersbourg-Vindavo, qui a néanmoins donné une conclusion positive sur la possibilité de construire une fondation sur pieux : cependant, la conclusion contenait la phrase "... adhérer strictement à la lettre du projet lors de l'exécution des travaux et nous considérons l'accord impossible en raison des conditions locales."
Le Partenariat, qui n'était pas d'accord avec la conclusion de l'examen, a catégoriquement refusé la poursuite des travaux, donnant à la ville la possibilité de réaliser elle-même la bonne fondation, en retenant les fonds du devis et en faisant don de la pierre pour 12 000 roubles. Pour la ville, ce serait un ultimatum: il n'y aurait personne pour continuer les travaux et il faudrait "... soit abandonner toute l'entreprise, soit plonger la ville dans des dettes impayables".
Le calendrier d’achèvement des travaux prévu par le contrat a été complètement perturbé.
En juin 1903, l'usine envoie des parties de la dernière demi-arche et demande l'accord de la ville pour utiliser le caisson. Par ailleurs, le Partenariat, afin de « se garantir contre les surprises de
l'avenir, ainsi que les plaintes et réclamations... ... décline toute responsabilité... pour conséquences possibles et les malheurs qui peuvent survenir lors de la construction d'une fondation sur pieux conformément au projet. Ne voulant pas prendre en compte les conditions de construction,
La Douma Borovitch a obstinément défendu les fondations sur pieux et a recherché le soutien du professeur N.A. Belelyubsky.
Nikolaï Apollonovitch était confronté à une tâche difficile. D'une part, il "... n'a jamais douté de la solidité et de la sécurité des fondations sur pieux", mais d'autre part, il a compris que "... ce travail sera extrêmement difficile et ne promet pas de succès décisif... ... les sols sont si difficiles qu'ils représentent la frontière au-delà de laquelle ils abandonnent déjà les pieux et se tournent vers d'autres types de fondations.
Dans ces conditions, N.A. Belelyubsky, se rendant compte que l'entêtement de chaque camp ne fera qu'aggraver la situation, écrit dans une lettre à M.Ya. Shulgin que « pour le bien du pont, je suis définitivement en faveur du caisson - nous avons besoin décider et trouver l’argent. La résistance de la Douma fut brisée et l'accord complémentaire fixa une nouvelle date limite pour la mise en service du pont - le 1er février 1905, ce qui s'avéra très dur pour l'usine.
Afin d'aider la ville, N.A. Belelyubsky développe entre-temps le plus option bon marché caisson, où son mérite le plus inestimable a été de réduire le coût des travaux sur les caissons de 10 400 roubles.
Après la signature de l’avenant, les travaux ont commencé à s’accélérer. Sans attendre que le caisson soit livré en rive droite, ils ont commencé à enfoncer des pieux dans le fond de la rivière depuis la culée rive gauche vers la rive droite jusqu'au fond de la rivière pour la construction des échafaudages de montage. Les constructeurs étaient pressés, car il leur restait moins d'un an, "et si le pont n'est pas ouvert avant le 1er février, le Partenariat paiera à la ville 300 roubles pour chaque jour de retard". La travée devait être installée sur des supports avant le début de la dérive printanière des glaces, qui pouvaient facilement être démolies. structures en boiséchafaudages de montage.
En mai 1904, des caisses de caissons sont livrées par chemin de fer, qui sont roulées sur le fleuve sur des rouleaux et livrées par ferry jusqu'à la rive droite. Les caissons ont été boulonnés ensemble et descendus dans la fosse, et une semaine plus tard, les dispositifs d'écluse ont été assemblés et le caisson a commencé à être descendu. Les travaux ont été réalisés en deux
Le changement, et le 10 août N.A. Belelyubsky fut informé par télégramme que le couteau du premier caisson avait atteint 3,5 brasses. Ainsi, en deux mois, nous avons fait ce que nous n’avions pas pu faire en un an et demi.
A cette époque, les arches métalliques du pont étaient en cours de montage sur la rive gauche. Dans la précipitation, il y a eu également des violations flagrantes de la part de l'usine de Moscou, dont les méthodes de travail étaient considérées comme « antédiluviennes » : le travail a été effectué principalement manuellement en raison des économies de coûts. Lorsqu'un membre de la Commission de construction, P.A. Kisel, a remarqué que certaines parties du pont étaient peintes à cause de la rouille, il a ordonné l'arrêt du montage et a suggéré que l'usine enlève la rouille et repeigne le métal. Ce à quoi il a été grossièrement conseillé à l'ingénieur de ne pas mettre le nez dans quelque chose qui ne le concernait pas. La répétition de tels épisodes a contraint Kisel à porter plainte. Et seule l'intervention du professeur Belelyubsky avec une demande stricte "... d'arrêter la persécution de Kisel" a forcé la direction de l'usine à s'excuser et à assurer Belelyubsky que "... l'entreprise ne permettra pas une attitude insatisfaisante à l'égard de cette affaire".
Fin septembre, tous les travaux de la culée rive droite étaient terminés. Désormais, l'installation des arcs de la travée s'effectue des deux côtés. Des rails étaient posés au sommet du pont et une grue à portique remontait les parties nécessaires de la structure, qui étaient immédiatement reliées les unes aux autres par des rivets en acier chauffés dans des forges.
L'hiver s'est avéré glacial et neigeux. Mais en décembre, ils avaient quand même réussi à finir de riveter les connexions aériennes supérieures des arches. Le bruit des marteaux pneumatiques retentissait sur la rivière comme des rafales de mitrailleuses. Le rythme des travaux a été tel que durant la semaine du 19 au 25 décembre, sept riveteurs ont installé 2 725 rivets, et sept foreurs ont percé manuellement 715 trous pendant cette période.
1er février 1905 superstructure Le pont a finalement été établi sur les supports du pont. Libéré de échafaudage Le beau pont attendait un examen important – une épreuve de force.

Ils ont décidé d'organiser cet événement important pour la ville les 5 et 6 février. Le pont était chargé d'une couche de «...sable de 0,23 brasse (0,49 m) d'épaisseur» qui «couvrait toute la chaussée et pesait le même poids que la travée, c'est-à-dire 28 mille pouds (460 tonnes). Le chargement est resté là pendant plusieurs heures, après quoi le sable a été ratissé jusqu'au soir. La marge de force et de rigidité était impressionnante et, dans le projet d'acte, il était reconnu comme possible d'ouvrir la circulation sur le pont. Ici, il faut dire que même cent ans plus tard, lors de nos tests en 2008, le pont a montré la même fiabilité, malgré de nombreux dommages causés au métal causés par l'absence totale de son contenu, qui, hélas, caractéristique notre temps...
Ainsi, dans l'histoire de la construction du pont Belelyubsky, la principale difficulté était plutôt de résoudre des problèmes financiers que techniques.
Il se trouve que le pont n'a pas reçu de nom. C'est vrai, au centenaire Guerre patriotique En 1812, l'administration ordonna de nommer le pont « Alexandrovsky » en l'honneur de l'empereur Alexandre Ier, mais le nouveau nom ne prit pas racine et fut bientôt oublié.
Et uniquement sur les tablettes de l'histoire nom populaire- Le « pont Belelyubsky », qui correspond pleinement aux efforts déployés par cet ingénieur russe exceptionnel au profit de la science nationale !

Informations du site "Les gens et la ville. Voisins"

Le pont Belelyubsky, situé à Borovichi, n'est pas seulement un ouvrage d'art nécessaire, mais aussi un monument architectural original de la ville.

On sait que dans la seconde moitié du XIXe siècle, la ville de Borovichi était une ville très développée en termes d'infrastructures et d'industrie par rapport à d'autres villes : une usine de papier, une usine de production de pyrites de soufre, une raffinerie d'alcool, une usine de maroquinerie, la production d'explosifs et bien plus encore. Dans une plus large mesure, la ville s'est développée en termes de briques réfractaires, c'est pourquoi des réserves d'argile spéciale de haute qualité se trouvaient à proximité de la ville. À cette époque, la branche nécessaire d'Okulovka-Borovichi a été construite, mais il a rapidement été décidé de l'étendre à la ville de Cherepovets elle-même, bien que l'idée n'ait jamais été mise en œuvre. La situation était telle que la ville ne disposait absolument d'aucun pont permanent et durable permettant de franchir les rapides et rivière rapide Je me venge. En été, les constructeurs construisaient simplement un pont temporaire en bois, et en heure d'hiver la traversée de glace a fonctionné pendant des années. Pendant la basse saison, un seul ferry transportait tout le nécessaire à travers le fleuve, il y avait donc toujours de longues files d'attente au passage, ce qui conduisait souvent à des conflits, voire à des bagarres.

Au milieu de 1871, la Douma de la ville de Borovitch a soulevé la question de la construction d'un pont sur la rivière. Ce processus a pris beaucoup de temps, car la construction du pont nécessitait des fonds considérables. Plusieurs tentatives ont été faites pour collecter des dons ; Les autorités de la ville ont essayé de taxer tout ce qu’elles pouvaient, ce qui a entraîné une inévitable vague de protestations parmi la population de la ville, ainsi qu’une résistance active aux tentatives des autorités de « profiter ». La situation est arrivée au point où les autorités ont tenté d'introduire une taxe spéciale sur les chiens de jardin, de sorte que les propriétaires découragés ont littéralement étranglé des animaux innocents en une nuit. Sur la base des résultats de tous les processus et opérations, le montant d’argent requis a finalement été trouvé.

En 1893, le conseil municipal de Borovitch a demandé à l'une des entreprises de construction de ponts les plus prospères et leaders sur le marché, à savoir le professeur expérimenté de l'Institut des transports Nikolai Apollonovich Belelyubsky, de concevoir un nouveau pont. Le plus important était de réduire tous les coûts au minimum. Bientôt, l'entreprise a soumis trois projets à l'examen - le moins cher, bien que quelque peu dépassé. Un projet de beau et moderne pont en arc a également été présenté. Le scientifique a proposé de créer un pont à trois articulations et à travée unique avec une arche vers le bas, dont le prototype était le pont traversant le Rhin en Allemagne. Bientôt, un projet spécial fut développé et la construction du pont commença. L'usine métallurgique de Moscou a pris en charge le battage des pieux et la construction des fondations. En octobre 1902, un service de prière fut servi pour marquer le début des travaux. Mais il y a eu un échec : les pieux situés sur la rive gauche n'ont pas réussi à percer la couche de graviers et se sont cassés. Le capital a commencé à diminuer. Mais reste bonne solution a été choisi et le pont a été sécurisé.

Début février 1905, la structure du pont est formalisée et fixée aux supports. Après quelques jours, les tests nécessaires ont commencé à être effectués et bientôt le pont a finalement été ouvert. Le jour de l'ouverture, une célébration a eu lieu qui a duré jusqu'à la nuit. De nombreux citadins se sont félicités pour ce jour si important dans la vie de la ville et ont également exprimé gratitude sincère Professeur Belelyubsky, ingénieur en chef du projet Pshenitsky et chef de la Douma municipale Shulgin. Seul le nouveau pont n'a jamais reçu de nom, bien que des tentatives aient été faites pour nommer le pont « Alexandrovsky » en l'honneur de l'empereur Alexandre Ier, mais le nom n'a jamais pris racine et a été très vite tout simplement oublié.

Actuellement, le pont est piéton.

Pont Belelyubsky à Borovichi (total de photos : 7)

En février 1905, dans la ville de Borovichi, dans la province de Novgorod, un pont en arc de fer sur la rivière Msta, construit selon les plans du professeur, a été inauguré. Nikolaï Apollonovitch Belelyubsky. L'histoire de la construction de cette élégante installation d'ingénierie, qui plaît toujours à tous ceux qui se trouvent à Borovichi, est consacrée à une exposition au musée d'histoire locale et à un livre de V.A. Ermolov, publié en 2004 - à la veille du 100e anniversaire du pont. Cependant, dans le livre, qui présente de nombreux détails et faits, à notre avis, un certain nombre d'inexactitudes et d'erreurs ont été commises, et certains faits ont été interprétés de manière biaisée. Hélas, tous les documents d’archives n’ont pas été utilisés ; beaucoup sont restés inaperçus. L'absence de dessins dans le livre sur l'histoire de la construction d'une installation d'ingénierie est également très surprenante. C'est pourquoi nous avons décidé de raconter l'histoire de la construction du pont à Borovichi, en utilisant des informations et des faits supplémentaires mentionnés au passage par V.A. Ermolov, ou ont été présentés de manière partiale par lui.

Pont sur Msta eimoi

Il existe depuis longtemps une route commerciale le long de la rivière Msta, mais la ville Borovitch n'est né que par décret du 28 mai 1770, avec Vyshny Volochok, Valdai et Ostashkov. Un ferry est passé par Msta et des bateliers ont navigué. En hiver, les gens traversaient sur la glace. À partir de la seconde moitié du XIXe siècle, l'industrie a commencé à se développer à Borovichi - la production de briques réfractaires, de céramiques, des papeteries, des scieries, etc. ont commencé à apparaître à proximité immédiate.
Compte tenu du développement de l'industrie et de la construction active de chemins de fer, la Charte de la Société des chemins de fer de Borovichi fut approuvée en 1872. Le seul fondateur de la route était le marchand de la 1ère guilde de Saint-Pétersbourg, Ivan Suzdaltsev. Il a décidé de relier le chemin de fer Nikolaev et la ville de Borovichi par une petite route d'environ 30 kilomètres de long. La gare de Borovichi a dû être construite sur la rive gauche de la Msta, où il n'y avait pratiquement aucun bâtiment urbain à cette époque. La principale raison de cette décision est d'ordre financier : le coût d'un pont ferroviaire pourrait représenter près d'un tiers du budget total de l'ensemble du chemin de fer. Étant donné que même au stade initial, Souzdaltsev n'a pas trouvé d'associés ni de complices dans la construction du chemin de fer, il n'a pas pu décider d'une augmentation aussi importante du coût du projet. Et les autorités de la ville n'avaient pas non plus l'argent pour construire le pont - elles devraient d'une manière ou d'une autre soutenir leur maigre économie urbaine.
Les premières discussions sérieuses sur la nécessité de construire un pont sur la Msta ont commencé en 1879, lorsque Suzdaltsev, qui a construit la route Borovichi exclusivement avec des fonds empruntés, s'est tourné vers le gouvernement pour obtenir de l'aide. Le gouvernement a proposé de le vendre pour dettes envers la Société principale des chemins de fer russes. Les spécialistes de la Société se sont rendus en ville pour prendre connaissance de la situation sur place et inspecter la route proposée à la vente. Leur décision était claire : pour le fonctionnement normal du chemin de fer de Borovichi, il est nécessaire de construire un pont directement menant à la ville. Le coût estimé d'un tel pont, selon les estimations préliminaires, pourrait être d'environ 370 000 roubles. Ils ont évalué à un million la route Borovichi elle-même, qui devait plus de deux millions de roubles, et pour cette raison, l'accord pour l'acquérir n'a pas eu lieu.
En 1883, la route Borovichi fut déclarée en faillite et en août 1895, elle fut annexée au chemin de fer public Nikolaev en tant que composante. Nous avons écrit un article séparé sur l'histoire de la route Borovichi, dans lequel nous avons parlé plus en détail de ces événements. (Vous pouvez lire l'article) Mais pour comprendre la situation du pont sur Msta, c'est information brève Vous devez connaître la situation réelle du chemin de fer de Borovichi.
La prochaine étape active dans la résolution du problème du pont sur la Msta a commencé dans les années 1890. Non seulement les autorités de la ville voulaient construire un pont, mais tout le monde avait besoin du pont, aussi bien la ville que le zemstvo du district, les militaires et les cheminots. Nous ne pensons pas que le simple désir du maire de la ville puisse apporter un soutien au ministère de la Guerre sur une question aussi importante. En fait, les militaires avaient leur propre raison, et elle était la suivante. Conformément au plan de mobilisation, Borovichi a servi de point de ralliement pour les districts du nord de la province. Seuls les villages les plus proches de la ville étaient censés fournir, au cours des six premiers jours de mobilisation, 2 595 charrettes pour transporter les gens vers le chemin de fer. L'impossibilité de transférer un tel nombre de militaires a été démontrée par l'expérience du transfert du premier bataillon du génie de réserve de Borovichi à Zaraysk, alors que le bataillon était en retard de plusieurs jours en raison de problèmes de traversée de la Msta.
Le soutien à l'idée de construire un pont dans les cercles gouvernementaux était également dû au fait que le besoin de briques réfractaires de haute qualité de Borovichi pour les usines russes augmentait chaque jour. En plus des problèmes pour l'industrie, l'absence de pont a grandement perturbé la vie ordinaire de la ville. Les jours de marché, selon des témoins, des charrettes chargées de marchandises s'alignaient sur plusieurs centaines de brasses, attendant plusieurs heures la traversée du ferry.

Conception de l'arc du pont

À la suite des premières enquêtes sur la possibilité de construire un pont à Borovichi, il a été constaté que le coût de la version du pont sur la Msta, préparée par le professeur Belelyubsky, était d'environ 290 000 roubles. Avec un budget total de la ville de 51 000 roubles par an, ce montant était clairement astronomique. Il y avait encore de l'espoir dans les autorités supérieures. L'assemblée provinciale du zemstvo de Novgorod, par ses résolutions de 1894 et 1895, a confirmé sa volonté de participer à la construction du pont pour un montant n'excédant pas 30 000 roubles sous la forme d'une prestation gratuite. Ce montant n'a pas non plus résolu le problème de la construction du pont, mais grâce aux actions conjointes de toutes les parties intéressées, une solution intéressante a été trouvée. Il s'agissait d'introduire une taxe sur les marchandises transportées sur le chemin de fer de Borovichi. Cette redevance est devenue le mécanisme de remboursement du prêt nécessaire à la construction du pont. Le permis fixait le droit pour une période de 10 ans, à partir du moment où le pont était construit avec de l'argent emprunté. Les frais étaient de ¼ kopeck par livre de briques réfractaires et de ½ kopeck par livre d'autres marchandises transportées par le chemin de fer national sur le tronçon Borovichi-Uglovka. Étant donné que la route appartenait à l'État et que les tarifs étaient réglementés par la loi, seule la plus haute résolution du 26 janvier 1898 pouvait apporter une solution à ce problème. Il s'avère donc que le remboursement du prêt pour la construction du pont a été en réalité payé par les commerçants et industriels boroviens, en augmentant les frais de transport de leurs marchandises par chemin de fer.
Ainsi, l’autorisation d’un prélèvement sur 10 ans a été obtenue, mais il n’y a pas de projet ni de demande de prêt. En septembre 1898, la Douma de la ville de Borovichi a envoyé une pétition aux autorités provinciales demandant l'octroi d'un emprunt obligataire d'un montant de 225 000 roubles. La pétition semblait très étrange. Il a mentionné qu'il existait un certain projet de pont d'une valeur de 290 000 roubles, et que ce projet ne prenait pas en compte les caractéristiques réelles de Msta, mais était très probablement projet standard pont à deux travées. Cependant, la Douma municipale estime que, malgré le coût estimé à 290 000 roubles, un prêt de 225 000 roubles suffira. Dans la pétition, la Douma a indiqué comment elle envisageait de réduire le coût estimé du pont. Premièrement, la ville attribuera le contrat pour la construction du pont aux enchères, ce qui devrait en réduire le coût. Deuxièmement, les pierres des piliers du pont devraient coûter moins cher à Borovichi que ce qui est prévu dans le devis, et troisièmement, le poids des travées en fer du pont peut être réduit, ce qui réduira également le coût final. La Douma prévoyait de rembourser le prêt de 225 000 roubles au taux d'intérêt annuel de 4,5 par la collecte des marchandises transportées. De plus, selon les responsables de la Douma, le volume des marchandises transportées peut augmenter de 10 % par an sur 10 ans, ce qui garantira une augmentation de la collecte des marchandises de 17 000 à 40 000 roubles par an. Aucune justification, calcul, dessin, devis ou certificat n'était joint à la requête.
La présence provinciale de Novgorod pour les affaires du zemstvo et de la ville, ayant reçu une telle pétition, fut très surprise, mais la transmet néanmoins au ministère de l'Intérieur en décembre 1898, avec une note selon laquelle tous les commentaires seraient définitivement corrigés. En mars de l'année suivante, 1899, le ministère demande quand les commentaires seront éliminés et tous les documents nécessaires à la demande seront soumis. La réponse de Novgorod, venue en novembre 1899, surprit cette fois le ministère. Le message signifiait que la Douma de la ville de Borovichi n'enverrait pas de documents pour la pétition précédente, car elle en préparait une nouvelle pour un montant différent. En effet, cette fois, un projet complètement différent a été envisagé, avec un coût bien inférieur de 185 000 roubles, et, plus important encore, ce pont répond à la principale exigence du ministère des Chemins de fer - il sera à travée unique avec une distance entre les supports de 50 brasses (presque 100 mètres) . Cette fois, la pétition a été envoyée selon toutes les règles - avec des estimations, des calculs et des justifications en pièce jointe. Sur la base d'un coût du projet de 185 000 roubles et d'un bénéfice des autorités provinciales de 30 000 roubles, la ville a demandé l'autorisation d'émettre un emprunt obligataire d'un montant de 160 000 roubles, dépensant les 5 000 roubles restants pour le placement du prêt. Cette nouvelle pétition a été envoyée par le gouverneur de Novgorod au ministère de l'Intérieur dès mars 1900.

Dessin d'un pont conçu par N.A. Belelyubsky

Les calculs soumis au ministère ont montré que le remboursement du prêt nécessiterait un paiement annuel de 20 220 roubles. Le trafic des marchandises sur le chemin de fer de Borovitchi rapporterait, selon les données officielles de 1897, une redevance de plus de 21 000 roubles par an. En outre, le zemstvo du district est également prêt à allouer chaque année 1 700 roubles pour rembourser le prêt. Sur la base de cette pétition correctement exécutée, en présence d'un mécanisme approuvé et vérifié de remboursement du zam aux frais de la taxe hautement autorisée sur les marchandises, le ministère de l'Intérieur, dans son recours du 31 août 1900, a demandé à la plus haute autorisation à la Douma municipale de Borovichi d'émettre un emprunt obligataire d'un montant de 160 000 roubles avec le droit d'accepter ces obligations comme garantie pour les fournitures et les contrats du gouvernement. Bientôt, cette autorisation fut reçue.
Entre-temps, tandis que toutes ces pétitions étaient examinées, vérifiées et acceptées, le projet du pont sur Msta, approuvé par la Douma municipale, subissait des modifications. Premièrement, le projet lui-même a été modifié. Désormais, au lieu du pont parabolique approuvé, un pont en arc a été choisi. Sauf apparence, les dimensions ont également changé. La largeur originale de la chaussée du pont convenu était de 21 pieds (6,3 mètres), avec des trottoirs de 3 pieds (environ 1 mètre) de large sur les bords. Le pont en arc est devenu légèrement plus large - la largeur de la chaussée était de 6,88 mètres et la largeur des trottoirs était de 1,64 mètre. Deuxièmement, le chantier de construction du pont a été modifié : il a été retiré du monastère sacré et il fait désormais face à la rue Bogorodskaya au lieu de Nikitskaya.

Dessin montrant les changements d’emplacement du pont.

Le contrat pour la construction du pont a été conclu avec le Partenariat de l'usine métallurgique de Moscou en novembre 1901, et le projet final n'a été examiné et approuvé par le comité technique et de construction du ministère de l'Intérieur que le 7 mars 1902.
Les travaux commencèrent au printemps 1902. En plus de la construction du pont lui-même et de ses culées, il a fallu réaliser un remblai de cinq mètres pour la route menant au pont sur la rive gauche afin d'assurer la hauteur requise de l'ouvrage au-dessus du niveau de la rivière. La hauteur du pont était fixée par la condition importante suivante - le point d'eau le plus élevé, enregistré à Borovichi, était pris comme élévation de base (en 1895, il était à 2,75 brasses (5,875 mètres) du fond), à cette hauteur à la hauteur a été ajoutée la hauteur de la barge de 2 brasses et une réserve au-dessus de 0,58 brasse supplémentaire. Au total, la hauteur totale de la ferme inférieure du pont au-dessus du fond de la Msta était de 5,3 brasses (11,3 mètres).

Dessin des abords du pont avec remblais

Nous avons également pris en compte un autre facteur local important : valeur maximum embâcle sur Msta, qui, selon des observations à long terme, s'élevait à 2,97 brasses (6,326 mètres). En tenant compte de ces paramètres, la hauteur du pont au-dessus du niveau de l'eau a été déterminée. Des études techniques préliminaires ont montré que la géologie des rives gauche et droite est différente : dans le premier cas, il y a des couches d'argile, avec une épaisse argile rouge à la base, et sur la rive droite, il y a des sables mouvants, de l'argile limoneuse, du sable et du gravier. à une profondeur de plusieurs brasses.

Dessin des culées de pont avec fondation sur pieux

Toutes ces couches sont clairement visibles sur les dessins indiquant la fondation sur pieux et avec la signature de Belelyubsky.
La construction devait être achevée en 1903. Cependant, en raison de la complexité de la construction des fondations sous la culée côtière de la rive droite, le calendrier a été retardé de plus d'un an et demi. En fait, un an et demi et des dizaines de milliers de roubles ont été perdus à cause de l'entêtement stupide du comité local de construction, qui s'en est tenu à l'option de pieux bon marché qui leur semblait réussie. Expérience en construction dans conditions différentes montre : s'il n'est pas possible de mettre en œuvre une solution d'ingénierie, alors une autre méthode, initialement plus coûteuse, peut s'avérer moins chère. C'est ce qui s'est finalement produit à Borovichi, lorsque pendant plusieurs mois, ils ont essayé bêtement et obstinément d'enfoncer des pieux qui ne s'enfonçaient pas dans du gravier dense. En réponse à la proposition d'installer un caisson, les spécialistes de Borovichi de la commission de construction l'ont écarté et, avec une passion maniaque, ont essayé d'enfoncer ces maudits pieux.
Pendant ce temps, les échéances des premiers versements de l’emprunt obligataire et du remboursement des premiers intérêts approchaient. Pour ce faire, en 1904, afin de mettre en œuvre l'autorisation la plus élevée pour une taxe décennale sur les marchandises transportées par chemin de fer, il a fallu conclure un accord approprié avec l'administration routière, l'approuver au ministère de l'Intérieur en accord avec le ministère des Finances et le ministère des Chemins de fer. Le temps presse, l’argent est dépensé, mais l’affaire reste au point mort. Finalement, la raison l’emporta et les plus obstinés acceptèrent d’installer un caisson – mais seulement en 1904. L'expérience des constructeurs de ponts s'est avérée correcte - le caisson s'est mis en place avec succès et l'exactitude des calculs techniques a été confirmée depuis longtemps par le temps. Après l'installation du caisson, les travaux avancèrent à un rythme rapide et en février 1905 la circulation fut officiellement ouverte sur le pont nouvellement construit.
Ainsi, dans l'histoire de la construction Pont Belelyubsky la principale difficulté réside dans la résolution des problèmes financiers plutôt que techniques. Hélas, tous les chercheurs qui abordent ce sujet ne tirent pas la conclusion appropriée, sinon nous n'aurions pas besoin d'écrire cet article.

Alexandre Potravnov
Tatiana Khmelnik
L'article utilise des matériaux des fonds RGIA

En février 1905, dans la ville de Borovichi, dans la province de Novgorod, un pont en arc de fer traversant la rivière Msta, construit selon les plans du professeur Nikolai Apollonovich Belelyubsky, a été inauguré.
Le pont Belelyubsky est devenu un monument de Borovichi - par décret présidentiel de 1995, le pont a été inscrit sur la « Liste des objets du patrimoine historique et culturel d'importance fédérale (panrusse) ».
Cet article est consacré à l'histoire de la construction de cette élégante installation d'ingénierie, qui plaît encore à tous ceux qui se trouvent à Borovichi.

Il existe depuis longtemps une route commerciale le long de la rivière Msta, mais la ville de Borovichi n'est née que par décret du 28 mai 1770, avec Vyshny Volochok, Valdai et Ostashkov. Un ferry est passé par Msta et des bateliers ont navigué. En hiver, les gens traversaient sur la glace. À partir de la seconde moitié du XIXe siècle, l'industrie a commencé à se développer à Borovichi - la production de briques réfractaires, de céramiques, des papeteries, des scieries, etc. ont commencé à apparaître à proximité immédiate.
Compte tenu du développement de l'industrie et de la construction active de chemins de fer, la Charte de la Société des chemins de fer de Borovichi fut approuvée en 1872. Le seul fondateur de la route était le marchand de la 1ère guilde de Saint-Pétersbourg, Ivan Suzdaltsev. Il a décidé de relier le chemin de fer Nikolaev et la ville de Borovichi par une petite route d'environ 30 kilomètres de long. La gare de Borovichi a dû être construite sur la rive gauche de la Msta, où il n'y avait pratiquement aucun bâtiment urbain à cette époque. La principale raison de cette décision est d'ordre financier : le coût d'un pont ferroviaire pourrait représenter près d'un tiers du budget total de l'ensemble du chemin de fer. Étant donné que même au stade initial, Souzdaltsev n'a pas trouvé d'associés ni de complices dans la construction du chemin de fer, il n'a pas pu décider d'une augmentation aussi importante du coût du projet. Et les autorités de la ville n'avaient pas non plus l'argent pour construire le pont - elles devraient d'une manière ou d'une autre soutenir leur maigre économie urbaine.

Les premières discussions sérieuses sur la nécessité de construire un pont sur la Msta ont commencé en 1879, lorsque Suzdaltsev, qui a construit la route Borovichi exclusivement avec des fonds empruntés, s'est tourné vers le gouvernement pour obtenir de l'aide. Le gouvernement a proposé de le vendre pour dettes envers la Société principale des chemins de fer russes. Les spécialistes de la Société se sont rendus en ville pour prendre connaissance de la situation sur place et inspecter la route proposée à la vente. Leur décision était claire : pour le fonctionnement normal du chemin de fer de Borovichi, il est nécessaire de construire un pont directement menant à la ville. Le coût estimé d'un tel pont, selon les estimations préliminaires, pourrait être d'environ 370 000 roubles. Ils ont évalué à un million la route Borovichi elle-même, qui devait plus de deux millions de roubles, et pour cette raison, l'accord pour l'acquérir n'a pas eu lieu.
En 1883, la route Borovichi fut déclarée en faillite et en août 1895, elle fut annexée au chemin de fer public Nikolaev en tant que composante.

La prochaine étape active dans la résolution du problème du pont sur la Msta a commencé dans les années 1890. Non seulement les autorités de la ville voulaient construire un pont, mais tout le monde avait besoin du pont, aussi bien la ville que le zemstvo du district, les militaires et les cheminots. Nous ne pensons pas que le simple désir du maire de la ville puisse apporter un soutien au ministère de la Guerre sur une question aussi importante. En fait, les militaires avaient leur propre raison, et elle était la suivante. Conformément au plan de mobilisation, Borovichi a servi de point de ralliement pour les districts du nord de la province. Seuls les villages les plus proches de la ville étaient censés fournir, au cours des six premiers jours de mobilisation, 2 595 charrettes pour transporter les gens vers le chemin de fer. L'impossibilité de transférer un tel nombre de militaires a été démontrée par l'expérience du transfert du premier bataillon du génie de réserve de Borovichi à Zaraysk, alors que le bataillon était en retard de plusieurs jours en raison de problèmes de traversée de la Msta.
Le soutien à l'idée de construire un pont dans les cercles gouvernementaux était également dû au fait que le besoin de briques réfractaires de haute qualité de Borovichi pour les usines russes augmentait chaque jour. En plus des problèmes pour l'industrie, l'absence de pont a grandement perturbé la vie ordinaire de la ville. Les jours de marché, selon des témoins, des charrettes chargées de marchandises s'alignaient sur plusieurs centaines de brasses, attendant plusieurs heures la traversée du ferry.

Ainsi, l’autorisation d’un prélèvement sur 10 ans a été obtenue, mais il n’y a pas de projet ni de demande de prêt. En septembre 1898, la Douma de la ville de Borovichi a envoyé une pétition aux autorités provinciales demandant l'octroi d'un emprunt obligataire d'un montant de 225 000 roubles. La pétition semblait très étrange. Il mentionnait qu'il existait un certain projet de pont coûtant 290 000 roubles, et que ce projet ne tenait pas compte des caractéristiques réelles de Msta, mais qu'il s'agissait très probablement d'un projet standard de pont à deux travées. Cependant, la Douma municipale estime que, malgré le coût estimé à 290 000 roubles, un prêt de 225 000 roubles suffira. Dans la pétition, la Douma a indiqué comment elle envisageait de réduire le coût estimé du pont. Premièrement, la ville attribuera le contrat pour la construction du pont aux enchères, ce qui devrait en réduire le coût. Deuxièmement, les pierres des piliers du pont devraient coûter moins cher à Borovichi que ce qui est prévu dans le devis, et troisièmement, le poids des travées en fer du pont peut être réduit, ce qui réduira également le coût final. La Douma prévoyait de rembourser le prêt de 225 000 roubles au taux d'intérêt annuel de 4,5 par la collecte des marchandises transportées. De plus, selon les responsables de la Douma, le volume des marchandises transportées peut augmenter de 10 % par an sur 10 ans, ce qui garantira une augmentation de la collecte des marchandises de 17 000 à 40 000 roubles par an. Aucune justification, calcul, dessin, devis ou certificat n'était joint à la requête.
La présence provinciale de Novgorod pour les affaires du zemstvo et de la ville, ayant reçu une telle pétition, fut très surprise, mais la transmet néanmoins au ministère de l'Intérieur en décembre 1898, avec une note selon laquelle tous les commentaires seraient définitivement corrigés. En mars de l'année suivante, 1899, le ministère demande quand les commentaires seront éliminés et tous les documents nécessaires à la demande seront soumis. La réponse de Novgorod, venue en novembre 1899, surprit cette fois le ministère. Le message signifiait que la Douma de la ville de Borovichi n'enverrait pas de documents pour la pétition précédente, car elle en préparait une nouvelle pour un montant différent. En effet, cette fois, un projet complètement différent a été envisagé, avec un coût bien inférieur de 185 000 roubles, et, plus important encore, ce pont répond à la principale exigence du ministère des Chemins de fer - il sera à travée unique avec une distance entre les supports de 50 brasses (presque 100 mètres) . Cette fois, la pétition a été envoyée selon toutes les règles - avec des estimations, des calculs et des justifications en pièce jointe. Sur la base d'un coût du projet de 185 000 roubles et d'un bénéfice des autorités provinciales de 30 000 roubles, la ville a demandé l'autorisation d'émettre un emprunt obligataire d'un montant de 160 000 roubles, dépensant les 5 000 roubles restants pour le placement du prêt. Cette nouvelle pétition a été envoyée par le gouverneur de Novgorod au ministère de l'Intérieur dès mars 1900.

Les calculs soumis au ministère ont montré que le remboursement du prêt nécessiterait un paiement annuel de 20 220 roubles. Le trafic des marchandises sur le chemin de fer de Borovitchi rapporterait, selon les données officielles de 1897, une redevance de plus de 21 000 roubles par an. En outre, le zemstvo du district est également prêt à allouer chaque année 1 700 roubles pour rembourser le prêt. Sur la base de cette pétition correctement exécutée, en présence d'un mécanisme approuvé et vérifié de remboursement du zam aux frais de la taxe hautement autorisée sur les marchandises, le ministère de l'Intérieur, dans son recours du 31 août 1900, a demandé à la plus haute autorisation à la Douma municipale de Borovichi d'émettre un emprunt obligataire d'un montant de 160 000 roubles avec le droit d'accepter ces obligations comme garantie pour les fournitures et les contrats du gouvernement. Bientôt, cette autorisation fut reçue.
Entre-temps, tandis que toutes ces pétitions étaient examinées, vérifiées et acceptées, le projet du pont sur Msta, approuvé par la Douma municipale, subissait des modifications. Premièrement, le projet lui-même a été modifié. Désormais, au lieu du pont parabolique approuvé, un pont en arc a été choisi. En plus de l'apparence, les dimensions ont également changé. La largeur originale de la chaussée du pont convenu était de 21 pieds (6,3 mètres), avec des trottoirs de 3 pieds (environ 1 mètre) de large sur les bords. Le pont en arc est devenu légèrement plus large - la largeur de la chaussée était de 6,88 mètres et la largeur des trottoirs était de 1,64 mètre. Deuxièmement, le chantier de construction du pont a été modifié : il a été retiré du monastère sacré et il fait désormais face à la rue Bogorodskaya au lieu de Nikitskaya.

Un autre facteur local important a également été pris en compte : la taille maximale de l'embâcle sur Msta, qui, selon des observations à long terme, s'élevait à 2,97 brasses (6,326 mètres). En tenant compte de ces paramètres, la hauteur du pont au-dessus du niveau de l'eau a été déterminée. Des études techniques préliminaires ont montré que la géologie des rives gauche et droite est différente : dans le premier cas, il y a des couches d'argile, avec une épaisse argile rouge à la base, et sur la rive droite, il y a des sables mouvants, de l'argile limoneuse, du sable et du gravier. à une profondeur de plusieurs brasses.

La construction devait être achevée en 1903. Cependant, en raison de la complexité de la construction des fondations sous la culée côtière de la rive droite, le calendrier a été retardé de plus d'un an et demi. En fait, un an et demi et des dizaines de milliers de roubles ont été perdus à cause de l'entêtement stupide du comité local de construction, qui s'en est tenu à l'option de pieux bon marché qui leur semblait réussie. L'expérience de la construction dans différentes conditions le montre : s'il n'est pas possible de mettre en œuvre une solution d'ingénierie, une autre méthode, initialement plus coûteuse, peut s'avérer moins chère. C'est ce qui s'est finalement produit à Borovichi, lorsque pendant plusieurs mois, ils ont essayé bêtement et obstinément d'enfoncer des pieux qui ne s'enfonçaient pas dans du gravier dense. En réponse à la proposition d'installer un caisson, les spécialistes de Borovichi de la commission de construction l'ont écarté et, avec une passion maniaque, ont essayé d'enfoncer ces maudits pieux.

Pendant ce temps, les échéances des premiers versements de l’emprunt obligataire et du remboursement des premiers intérêts approchaient. Pour ce faire, en 1904, afin de mettre en œuvre l'autorisation la plus élevée pour une taxe décennale sur les marchandises transportées par chemin de fer, il a fallu conclure un accord approprié avec l'administration routière, l'approuver au ministère de l'Intérieur en accord avec le ministère des Finances et le ministère des Chemins de fer. Le temps presse, l’argent est dépensé, mais l’affaire reste au point mort. Finalement, la raison l’emporta et les plus obstinés acceptèrent d’installer un caisson – mais seulement en 1904. L'expérience des constructeurs de ponts s'est avérée correcte - le caisson s'est mis en place avec succès et l'exactitude des calculs techniques a été confirmée depuis longtemps par le temps. Après l'installation du caisson, les travaux avancèrent à un rythme rapide et en février 1905 la circulation fut officiellement ouverte sur le pont nouvellement construit.

Alexandre Potravnov
Tatiana Khmelnik

Matériel d'origine : http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

P.S :la mise en œuvre de ce projet ambitieux n'a été possible que grâce à la coopération étroite de l'État, des autorités locales et des commerçants proactifs. Ainsi, un pont a été construit, dont le coût a plusieurs fois dépassé le budget annuel de Borovichi. Plus de cent ans se sont écoulés depuis, mais les problèmes restent les mêmes : le niveau de coopération entre les autorités centrales et locales et les entreprises laisse beaucoup à désirer. Mais c’est seulement grâce à une telle coopération que le plein développement de la ville et du pays dans son ensemble est possible.

Dans chaque ville dotée d’une rivière, d’un ruisseau ou au moins d’un canal, les ponts constituent véritablement la structure urbaine la plus populaire et la plus démocratique. Le pont Belelyubsky à Borovichi en est un exemple. Non seulement un ouvrage d’art, mais aussi un monument extraordinaire.
Dans la seconde moitié du XIXe siècle. Borovichi est devenue une ville de province très développée industriellement. Une usine de production de pyrites de soufre, une papeterie, une usine de purification d'alcool, la production de produits chimiques et d'explosifs, la production de cuir, etc. Mais Borovichi était surtout célèbre pour ses usines de production de briques réfractaires nécessaires à la métallurgie. Près de la ville se trouvaient des réserves d'argile de haute qualité. La succursale d'Okulovka-Borovichi a été construite, il était prévu de l'étendre jusqu'à Cherepovets (non réalisé).
Mais le problème était qu'il n'y avait pas de bon pont permanent dans la ville sur la Msta rapide et rapide. En été, un pont temporaire en bois était érigé et en hiver, une traversée de glace était en service. Pendant l'intersaison, hautes eaux, un ferry ne pouvait pas assurer le transport, des files d'attente, des scandales et des bagarres surgissaient constamment.
En 1871, la Douma de la ville de Borovichi a été créée et la question de la construction d'un pont a commencé à être résolue. Il serait long d'énumérer toutes les épreuves des autorités municipales à la recherche de fonds pour la construction. Il y a eu des demandes de prêts auprès du gouvernement et des tentatives de collecte de dons et de taxation de tout ce qui était possible, ce qui a provoqué des protestations et une résistance de la part des habitants. Il suffit de mentionner que lorsque la Douma, en désespoir de cause, a tenté d'introduire une taxe sur les chiens de jardin, les propriétaires ont étranglé leurs amis à quatre pattes en une nuit. Au final, le montant minimum requis pour la construction du pont a été obtenu. En 1893, le gouvernement de la ville a demandé à l'un des principaux constructeurs de ponts, professeur à l'Institut des communications Nikolai Apollonovich Belelyubsky, d'élaborer un projet de pont. La principale exigence du projet était un coût maximum. Cependant, Belelyubsky a présenté trois projets - deux paraboliques et puluparaboliques assez bon marché, mais déjà obsolètes, et un projet arqué plus cher, mais moderne et beau. Le scientifique a eu l'idée de créer le premier pont en arc à une travée et à trois articulations en Russie avec une promenade sur le fond. Le prototype était un pont sur le Rhin près de la ville allemande de Bonn. Les contours et le principe de construction du pont ressemblaient à un énorme arc serré jeté sur la rivière. Ayant pris goût à cette idée, le scientifique est devenu catégorique et a défendu son idée malgré l'opposition farouche de la Douma municipale, à court d'argent. La construction a commencé. La production des structures du pont a été assurée par le Partenariat de l'usine métallurgique de Moscou. Le battage des pieux sous les fondations des supports a commencé. Le 1er octobre 1902, un service de prière eut lieu lors de la pose du pont. Mais alors l’inattendu s’est produit. Apparemment, les recherches préliminaires n’ont pas été menées de la meilleure des manières. Il a été relativement facile d'enfoncer les pieux et de construire la culée du pont sur la rive gauche. Mais avec le bon, tout s'est passé différemment. Les pieux n'ont absolument pas réussi à pénétrer dans la couche de gravier de six mètres : ils se sont fissurés, se sont cassés, mais sont restés coincés. Une longue et épuisante lutte contre la nature a commencé. Le capital de construction a commencé à décliner rapidement. De plus, l'usine, voyant la futilité de ses efforts, a commencé à insister sur la seule méthode de caisson possible, mais beaucoup plus coûteuse. La Douma a tenu bon et, avec la ténacité d'un fou, n'a pas arrêté le travail insensé des pieux. Finalement, l'usine a gagné, le caisson a été abaissé et, finalement,
terminé le pilier droit.
Le 1er février 1905, la structure du pont est enfin assemblée et installée sur ses supports.
Le 5 février, les tests du pont ont commencé. Premièrement, la chaussée du pont était recouverte d'une couche de sable d'un demi-mètre (28 000 pouds). Le chargement est resté là pendant plusieurs heures, puis le sable a été pelleté jusqu'au soir. Le lendemain, un convoi de pompiers chargé de sable traversa le pont au pas, puis au galop et au trot.
Le 6 février 1905, le pont est inauguré et les célébrations durent jusque tard dans la soirée. Les gens se sont félicités, ont félicité les créateurs du pont, le professeur Belelyubsky et l'ingénieur Pshenitsky, chef de la Douma municipale Shulgin. Mais le pont n'a pas reçu de nom. C'est justement ce qui s'est passé. Certes, lors de la célébration du centenaire de la guerre patriotique de 1812, l'administration a ordonné de nommer le pont "Alexandrovsky", en l'honneur d'Alexandre Ier, mais le nom n'a pas pris racine et a été vite oublié.

D'après le livre de V. A. Ermolov « Pont Belelyubsky ».