Elektrimootori ühendamine läbi brno reeglite. Brno, ärakiri. Nime päritolu tehniline versioon
küsimus: Mis on elektrimootori barno ja kuidas tähistab lühend BARNO?
Vastus:
BARNO
Lühend – Block Distribution Start Mähised. Õigem oleks öelda järelduste kast.
BRNO
Kui elektrotehnikaalases kirjanduses või foorumites kohtab selliseid termineid nagu "elektrimootori brno", muutub dekodeerimine põnevaks ekskursiks elektrotehnika arengu ajalukku.
Peab kohe ütlema, et praegu kasutatakse seda terminit äärmiselt harva.
Seda saate kuulda vanematelt vana kooli elektrikutelt, kes selle sõnaga uhkeldavad, teades ette, et tõenäoliselt ei mõista need, kellele nad pöörduvad. Kuid see annab neile võimaluse "noort õpetada".
Nime päritolu tehniline versioon
Selle termini päritolu kohta on kaks versiooni, millest igaüks on üsna usutav.
Esimese, kõige levinuma järgi on brno lühend, mis tähistab " mähiste alguse lahtiühendamise (või jaotuse) plokk". Selline dekodeerimine on üsna vastuvõetav, kuna termin "mootor brno" viitab selle korpusele paigaldatud klemmikarbile ja selles on mootori mähiste otste järeldused tegelikult teatud viisil ühendatud (lahti ühendatud).
Ajaloolis-keeleline versioon
Teise versiooni kohaselt pärineb termin nimest "sündinud või sündinud".
Brockhausi ja Efroni sõnastik ütleb selle kohta järgmist: "Bornid (muidu nimetatakse terminalideks) - elektrotehnikas tähendavad vaskklambreid juhtmete (juhtide, juhtmete) kinnitamiseks dünamoelektrilistel masinatel ja muudel elektriseadmetel." Kui võtame selle versiooni peamiseks, siis saavad selgeks ka klemmikarbi nime muud hääldusviisid - “elektrimootori brno” või “boorikarp”.
Kohtumine brno
Elektrimootori RBR on klemmikarp, millesse on ühendatud asünkroonse elektrimootori mähiste klemmid. Nende tihvtide ühendamise viis määrab mootori ühendamise skeemi - täht või kolmnurk.
Lülitusahela valik sõltub mootori konstruktsioonist ja toitepingest. Struktuuriliselt on praegu toodetavad kodumaised mootorid mõeldud ühendamiseks kolmefaasilise 220/380 V võrguga vastavalt "tähe" skeemile. Arvestades kõiki võimalusi, saame järgmise:
127/220 V võrk (NSV Liidus kuni 60ndateni kasutusel olev standard ja peaaegu säilimata) - kaasaegsed mootorid on ühendatud kolmnurgas.
võrk 220/380 (230/400) V (toodetud Lääne-Euroopas) - need on meie võrkudega ühendatud ainult kolmnurgaga;
Ühefaasiline võrk 220 V - kolmefaasilise asünkroonse elektrimootori ühendamisel ühefaasilise võrguga ühendatakse kondensaatorite abil mähised kolmnurgas.
Harvadel juhtudel kasutatakse kombineeritud ühendust 220/380 V võrguga, kui käivitamisel lülitatakse käivitusvoolude vähendamiseks mootor sisse tähega ning pärast staatori ja kiiruse seadistamist lülitub see kolmnurk.Sel juhul tuuakse mähiste otsad juhtkappi välja ja brno ei kasutata.
Sõltumata termini “brno” või selle variantide “barno” või “born” päritolust, räägime elektrimootori klemmikarbist, milles mähiste otsad on ümber lülitatud.
Elektrimootorid on maailmas enim kasutatavad elektrimasinad. Ükski tööstusettevõte ega ükski tehnoloogiline protsess ei saa ilma nendeta hakkama. Ventilaatorite, pumpade pöörlemine, konveierilintide liikumine, kraanade liikumine - see on mittetäielik, kuid juba märkimisväärne mootorite abil lahendatud ülesannete loend.
Siiski on eranditult kõigi elektrimootorite töös üks nüanss: käivitamise hetkel tarbivad nad korraks suurt voolu, mida nimetatakse käivitusvooluks.
Kui staatori mähisele rakendatakse pinget, on rootori kiirus null. Rootor tuleb nimikiirusele oma kohalt liigutada ja lahti keerata. See kulutab palju rohkem energiat, kui on vaja nominaalseks töörežiimiks.
Koormuse all on käivitusvoolud suuremad kui tühikäigul. Rootori kaalule lisandub mootori poolt käitatava mehhanismi mehaaniline takistus pöörlemisele. Praktikas kiputakse selle teguri mõju minimeerima. Näiteks võimsate ventilaatorite puhul sulguvad käivitamise ajal õhukanalites olevad siibrid automaatselt.
Võrgust tuleva sisselülitusvoolu väljavoolu ajal kulub märkimisväärne kogus võimsust, mis kulub elektrimootori nominaalsesse töörežiimi viimiseks. Mida võimsam on elektrimootor, seda rohkem võimsust see kiirendamiseks vajab. Mitte kõik elektrivõrgud ei talu seda režiimi ilma tagajärgedeta.
Toiteliinide ülekoormamine toob paratamatult kaasa võrgu pinge languse. See mitte ainult ei muuda mootorite käivitamist veelgi keerulisemaks, vaid mõjutab ka teisi tarbijaid.
Ja elektrimootorid ise kogevad käivitusprotsesside ajal suurenenud mehaanilist ja elektrilist koormust. Mehaanilised on seotud võlli pöördemomendi suurenemisega. Elektrilised, mis on seotud lühiajalise voolu suurenemisega, mõjutavad staatori ja rootori mähiste, kontaktühenduste ja käivitusseadmete isolatsiooni.
Meetodid sisselülitusvoolude vähendamiseks
Odava liiteseadisega väikese võimsusega elektrimootorid käivituvad üsna adekvaatselt ilma mingeid vahendeid kasutamata. Nende käivitusvoolude vähendamine või pöörlemiskiiruse muutmine ei ole majanduslikult otstarbekas.
Kuid kui käivitusprotsessi mõju võrgu töörežiimile on märkimisväärne, tuleb käivitusvoolusid vähendada. See saavutatakse läbi:
- faasirootoriga elektrimootorite rakendamine;
- ahela kasutamine mähiste ümberlülitamiseks tähelt kolmnurgale;
- pehmete starterite kasutamine;
- sagedusmuundurite kasutamine.
Iga mehhanismi jaoks sobib üks või mitu neist meetoditest.
Faasirootoriga elektrimootorid
Libisemisrõngaga asünkroonmootorite kasutamine rasketel tööaladel on vanim tõukevoolude vähendamise viis. Ilma nendeta on võimatu töötada elektrifitseeritud kraanade, ekskavaatorite, aga ka purustite, ekraanide, veskitega, mis käivituvad harva, kui käitatavas mehhanismis pole tooteid.
Käivitusvoolu vähendamine saavutatakse tänu takistite järkjärgulisele eemaldamisele rootori ahelast. Algselt ühendatakse rootoriga pinge rakendamise hetkel maksimaalne võimalik takistus. Ajareleede kiirenedes lülitatakse kontaktorid ükshaaval sisse, manööverdades üksikuid takistuslikke sektsioone. Kiirenduse lõpus on rootori ahelaga ühendatud lisatakistus null.
Kraana mootoritel ei ole takistitega automaatset astmevahetust. See juhtub juhthoobasid liigutava kraanaoperaatori korraldusel.
Staatori mähiste ühendusskeemi ümberlülitamine
Mis tahes kolmefaasilise elektrimootori brnos (mähiste alguse jaotusseade) tehakse kõigi faaside mähistest 6 järeldust. Seega saab neid ühendada kas tähe või kolmnurga kujul.
Tänu sellele saavutatakse asünkroonsete elektrimootorite kasutamise teatav universaalsus. Tärniühendusahel arvutatakse suure pingeastme jaoks (näiteks 660 V), kolmnurgaga - väiksema jaoks (selles näites 380 V).
Kuid kolmnurga vooluringile vastava nimitoitepinge korral saate elektrimootori eelkiirendamiseks kasutada tähtahelat. Sel juhul töötab mähis vähendatud toitepingel (660 V asemel 380 V) ja käivitusvool väheneb.
Lülitusprotsessi juhtimiseks on mootori juhtpaneelil vaja täiendavat kaablit, kuna kaasatud on kõik 6 mähisklemmi. Nende töö juhtimiseks on paigaldatud täiendavad starterid ja ajareleed.
Sagedusmuundurid
Esimest kahte meetodit ei saa kõikjal rakendada. Kuid järgmised, mis on suhteliselt hiljuti saadaval, võimaldavad mis tahes asünkroonse elektrimootori sujuvat käivitamist.
Sagedusmuundur on keeruline pooljuhtseade, mis ühendab jõuelektroonika ja mikroprotsessortehnoloogia elemente. Toitesektsioon alaldab ja tasandab võrgupinget, muutes selle konstantseks. Selle pinge väljundosa moodustab siinuse muutuva sagedusega nullist nimiväärtuseni - 50 Hz.
Tänu sellele saavutatakse energiasääst: pöörlevad agregaadid ei tööta liigse võimsusega, olles rangelt nõutud režiimis. Lisaks saab tehnoloogiline protsess peenhäälestusvõime.
Kuid vaadeldava probleemi spektris oluline: sagedusmuundurid võimaldavad elektrimootori sujuvat käivitamist ilma löökide ja tõmblusteta. Käivitusvool puudub täielikult.
Pehmed starterid
Elektrimootori pehme starter on sama sagedusmuundur, kuid piiratud funktsionaalsusega. See töötab ainult elektrimootori kiirendamise ajal, muutes sujuvalt selle pöörlemiskiirust minimaalselt määratud väärtuselt nimiväärtusele.
Seadme kasutu töö vältimiseks elektrimootori kiirenduse lõpus paigaldatakse lähedale möödaviigukontaktor. See ühendab elektrimootori pärast käivitamise lõpetamist otse vooluvõrku.
Riistvara uuendamisel on see lihtsaim viis. Sageli saab seda rakendada oma kätega, ilma kõrgelt spetsialiseerunud spetsialiste kaasamata. Seade on paigaldatud magnetkäiviti asemele, mis juhib elektrimootori käivitamist. Võib osutuda vajalikuks kaabel asendada varjestatud kaabliga. Seejärel sisestatakse elektrimootori parameetrid seadme mällu ja see on töövalmis.
Kuid mitte igaüks ei saa täisväärtuslike sagedusmuunduritega iseseisvalt hakkama. Seetõttu on nende kasutamine üksikutes eksemplarides tavaliselt mõttetu. Sagedusmuundurite paigaldamine on õigustatud ainult ettevõtte elektriseadmete üldise moderniseerimise läbiviimisel.
Kuidas valida diiselgeneraatorit
Generaatori valimiseks selle võimsuse järgi liidage kokku kõigi generaatorikomplektiga korraga ühendatavate elektriseadmete nimivõimsused. Seda tehes võtke arvesse tarbijate tippvõimsust, mitte nimivõimsust. Generaatori võimsus peaks olema 20-30% suurem kogu saadud võimsusest. See ülejääk on vajalik nii koormuse ühtluse tagamiseks kui ka reservi olemasoluks täiendavate tarbijate ühendamiseks tulevikus.
Pöörake tähelepanu generaatorikomplekti faaside arvule. Valik kolmefaasilise, kahefaasilise ja ühefaasilise generaatori vahel sõltub ühendatud elektriseadmete tüübist. Kui tarbijad on otse jaamaga ühendatud, on oluline, et elektriseadmete võimsuse erinevus erinevates faasides ei ületaks 20-25%. See mõjutab oluliselt installiressurssi. Teatud ühendusega on kolmefaasiline elektrijaam võimeline andma 220 V pinget.
Tehke valik sünkroonse ja asünkroonse generaatori vahel. Esimest tüüpi generaatorid on pinge säilitamisel vähem täpsed ja sobivad pingelanguse ja induktiivtarbijate (pumbad, elektritööriistad, elektrimootorid) seadmete toiteks. Asünkroonsed generaatorid võivad toita pingelanguse ja aktiivsete elektritarbijate (lambipirnid, arvutid, elektroonika) suhtes tundlikke seadmeid.
Jahutussüsteem (õhk või vedelik). Vedeliku tüüpi jahutussüsteemiga diiselgeneraatoritel on suurenenud ressurss ja need on võimelised töötama pikka aega ööpäevaringselt. Peatus on vajalik ainult tankimiseks ja hoolduseks. Teisest küljest on õhkjahutusega diiselgeneraatoritel madalam hind ning kaal ja suurus.
Sõltuvalt sellest, kus diiselgeneraatorit kasutatakse, võib olla vajalik suurendada mürakindlust. Spetsiaalse mürakaitseümbrise olemasolu on ruumides ja kohtades, kus on nõuded müratasemele, hädavajalik. Mürasummutusvahendid võivad olla nii müra summutavad korpused kui ka väljalaskesüsteemi summutid.
Lisaks võib sõltuvalt töö kliimaomadustest olla vajalik paigalduse eriversioon, samuti anum, mis kaitseb generaatorit keskkonnamõjude eest. See võib olla lihtne ilmastikukindel konteiner, varjualune või arktiline konteiner, mis võimaldab generaatorit kasutada kuni -60ºC temperatuuridel.
Sõltuvalt rahalistest võimalustest ja vajadustest valige diiselgeneraatorile lisavarustus. Need võivad olla: automaatse käivitamise võimalus, vedelkristallteave
| 0 | 0 | 0 |
General Motors avalikustas uue EN-V ideeauto kolm modifikatsiooni.
Prototüübid töötati välja koostöös GMi Hiina partneri SAICiga, kuid igaüks neist kujundas erinev stuudio.
EN-V prototüübi iga versiooni kogupikkus ja laius on keskmiselt 1,22 meetrit ning kõrgus 1,83 meetrit. Ideeautod, mille kered on valmistatud plastikust ja süsinikkiust, on kahe istmega ning neid veavad kaks kolmekilovatist elektrimootorit, mis paiknevad ratastes ja saavad jõuallikaks liitiumioonakude komplekt.
GMi esindajate sõnul jääb täislaetud akudega EN-V sõiduulatus olema umbes 40 kilomeetrit ning maksimaalne kiirus ei ületa 40 kilomeetrit tunnis. Inseneride sõnul on sellised omadused üsna sobivad tulevikuautodele, mida hakatakse kasutama 20-30 aasta pärast hõivatud suurlinnades. Prototüübid on varustatud "elektroonilise" juhtimissüsteemiga, samuti on nad võimelised autode vahel andmeid vahetama, kasutades GPS globaalse positsioneerimissüsteemi võimalusi. Elektriautod juhivad spetsiaalsete videokaamerate abil ruumi auto ümber ja analüüsivad iga naaberauto liikumist. Nagu GM loodab, vabanevad sellised turvasüsteemid tulevikus täielikult õnnetustest. Arendajad märgivad, et ideeautod võivad töötada täisautomaatses režiimis, saavutades soovitud eesmärgi ilma juhi osaluseta. Näiteks suudab auto omaniku iseseisvalt tööle sõidutada, seejärel laadida laadima ja teatud ajaks tagasi sõita, et juht ta koju toimetaks.
| 0 | 0 | 0 |
Icona kere
("Science Auto")
Disainistuudio Icona Shanghai asutasid 2010. aasta alguses Euroopa disainerid, keda tõmbas Hiina ja Aasia tohutu turg. Ettevõte asub täielikult Shanghais, kuid selle "kõrvad" kasvavad Torinost: peaaegu kõik selle võtmetöötajad ehitasid siin oma karjääri ning Tecnocad Progetti ja Cecomp pakuvad itaallastele insenerituge.
Shanghais toimunud "kodusel" autonäitusel näitas stuudio suurejoonelist kere kontseptsiooni: meeldejääv siluett, keerulised pinnad, huvitavad detailid. Icona Shanghai disainerid, erinevalt paljudest oma eakaaslastest, seisid vastu kiusatusele "kaunistada" kontseptsiooni esiosa mitme õhuvõtuavaga: lihtsalt lainelise tekstuuriga dekoratiivpaneel. Pöörake tähelepanu polükarbonaadist läbipaistvatele ratastele.
Kere käivad rataste kõrval asuvad elektrimootorid, ajam on täis. 360 kg kaaluv akupakk asub kesktunnelis. Kuni 100 km/h Icona kere kiirendab 4,5 sekundiga, maksimaalne kiirus on 200 km/h.
Oktoobri alguses toimub Tšehhi väikelinnas nimega Brno Coffee Week. Pidu algab esimesel oktoobril, nimelt rahvusvahelisel kohvipäeval. Üritusel osaleb üle 80 linnakohviku, kus nädala jooksul pakutakse külastajatele tasuta või sümboolse tasu eest erinevaid kohvisorte proovida. Lisaks saavad omamoodi kohvifestivali külalised osaleda meistriklassides ja võrrelda erinevaid selle aromaatse joogi valmistamise viise.
Nikola Tesla
Avatud vooluring
Pärast Edisoniga lahkuminekut võttis Tesla omaks kuulus tööstur George Westinghouse, Westinghouse Electric Company asutaja. Ettevõttes töötades saab ta patente mitmefaasilistele elektrimasinatele, asünkroonsele elektrimootorile ja mitmefaasilise vahelduvvoolu kaudu elektri edastamise süsteemile.
Ja samal ajal arendab ta uusi, enneolematuid energia ülekandmise viise. Kuidas me ühendame mis tahes elektriseadme võrku? Pistik - see tähendab kaks juhti. Kui ühendame ainult ühe, siis voolu ei tule - vooluahel pole suletud. Ja Tesla demonstreeris jõu ülekandmist ühe juhi kaudu. Või pole juhtmeid üldse.
Kõrgsagedusliku elektromagnetvälja kohta kuningliku akadeemia teadlastele peetud loengu ajal lülitas ta elektrimootori kaugjuhtimisega sisse ja välja, käes lambid süttisid iseenesest. Mõnes polnud isegi spiraali – lihtsalt tühi kolb. See oli 1892!
Pärast loengut kutsus füüsik John Rayleigh Tesla oma kabinetti ja kuulutas pidulikult toolile osutades: "Palun istuge. See on suure Faraday tool. Pärast tema surma ei istunud seal keegi.
1893. aasta Chicago maailmanäituse külastajad vaatasid õudusega, kuidas naljaka perekonnanimega kõhn närviline teadlane lasi temast iga päev läbi kahe miljoni volti elektrivoolu. Teoreetiliselt ei tohtinud eksperimenteerijast järele jääda isegi kivisütt. Ja Tesla naeratas, nagu poleks midagi juhtunud, ja tema kätes põlesid eredalt elektrilambid. Nüüd teame, et mitte pinge ei tapa, vaid voolu tugevus ja kõrgsagedusvool läbib ainult pinda. Siis tundus see nipp imena.
| 0 | 0 | 0 |
Autode broneerimisega tegeleb Läti firma Dartz Armored Cars. Talle meeldib luua ka veidi absurdseid projekte – neist uusima nimega Jo-Mojo ületas ta ennast. See on elektriline lahtine kaheistmeline sportauto, millel on... soomustatud kere ja sisseehitatud päikesepaneelid!
Me ei võta endale kohustust mõista selle projekti loojate loogikat, seega räägime teile lihtsalt ebatavalise kontseptsiooni omadustest. Kompaktauto kere meenutab suurt kardi või Ariel Atomi rodsterit. Selle disainimisel aitasid lätlasi Rootsi disainerid firmast Grey Design. Kameeleoni efektiga värvus muutub vastavalt erinevatele valgustingimustele.
Kerepaneelid on kergelt soomustatud, rehvid ei karda kuuli. Sõitjateruumi sulgeb liigutatav automaatkardin, mille ülemisel pinnal paiknevad painduvad päikesepaneelid. Lõppude lõpuks näevad loojad oma auto peamist elupaika ... Prantsusmaa Cote d'Azur'i! Me pole kindlad, kas autode rataste taga tulistada on kombeks, kuid Prantsuse Rivieral on akude laadimiseks piisavalt päikest.
Jo-Mojo rodsteri kapoti all on 80-hobujõuline elektrimootor. See tagab sportauto tippkiiruseks 200 km/h ja kiirenduse 0-100 km/h 9,5 sekundiga. Auto loojad lubavad tulevastele ostjatele suurepärast juhitavust tänu madalale raskuskeskmele ja kere nurkadesse paigutatud ratastele. Jah, ostjad! Ilmuvad ju esimesed sõiduprototüübid järgmise aasta keskel, misjärel kavatsevad lätlased rajada väiketootmise ja müüa uudsust umbes 40 000 dollarilise hinnaga.
| 0 | 0 | 0 |
Disainiideedel ja ideedel pole piire. Kuid disainer Roman Mistuk sai ilmselt inspiratsiooni ulmefilmist Minority Report, kus autod said liikuda mööda majaseinu. Tema pliiatsi alt tuli Peugeot kaubamärgi all valminud meistriteos Metromorph, mis mitte ainult ei sõida vertikaalsetel pindadel, vaid toimib ka liftina ja isegi rõduna. Roman Mistuki selline imeauto lahendab ühe hoobiga parkimisprobleemi ja vajaduse ronida elamu kõrghoone ülemistele korrustele. Sellised hooned peaksid olema varustatud spetsiaalsete ustega, et autost otse korterisse pääseda. Auto ise "pargitud" kujul toimib omamoodi rõduna. Auto sisemus on kujundatud selliselt, et toolid saaksid vertikaalsel tõusul või laskumisel võtta soovitud asendi. Metromorphi uste avamise põhimõte meenutab veidi Lamborghinit. Tehnika ime panevad käima kaks tagasilla võllidel paiknevat elektrimootorit.
| 0 | 0 | 0 |
Disainer Sonny Limi esitletud ideeauto BMW i8 Spyder. See kaheistmeline auto kaalub 1630 kg, on varustatud kahe mootoriga - 96-kilovatise elektrimootoriga (131 hj), mis vastutab esitelje juhtimise eest, ja 1,5-liitrise kolmesilindrilise sisepõlemismootoriga võimsusega 223 hj.
Elektrimootori laadimisest piisab ilma laadimiseta 30 km läbimiseks. Kasutage tõhusalt kahe mootori võimsust korraga. Tänu sellele töörežiimile kulutab auto 100 km kohta mitte rohkem kui kolm liitrit bensiini. Gaasipaagi maht on 100 liitrit.
Kõige ebatavalisemate linnaautode disain. Twike on "kergemeelne" linnaauto. Sõna "hübriid" nimetame tavaliselt autot, millel on mootor, mis ühendab endas sisepõlemismootori ja elektrimootori. Kuid auto nimega Twike saab liikuda nii tänu elektrimootorile kui ka tänu inimese jalgade tugevusele. See auto on kompaktne, kerge ja ökonoomne (300 miili sõit maksab vaid 2,4 USA dollarit).
Uue F30 behe täidis on väga huvitav. Modifikatsioone on palju: valida on mehaanika või automaat, 6 või 8 käiguvahetust, sisekujunduse variatsioonid, bensiin, diisel või bensiin elektrimootoriga – vali, mis sulle meeldib.
Kapoti all võib uuel bmw 2012 treshkal olla kas turbodiisel või bensiinimootor, mis on ühendatud elektrimootoriga. Viimane variant pakub erilist huvi kütusesäästu austajatele, kuigi on raske uskuda, et selline võiks olla selle ikoonilise kaubamärgi autode omanike seas.
Citroën avalikustas uue auto Tubik, mis tõmbab publiku tähelepanu oma futuristliku disainiga. Väikebuss on vaid 4,8 meetrit pikk ja 2,05 meetrit kõrge ning mahutab kuni 9 reisijat, kes saavad istuda kolmel istmereal. Tubiku jõuallikaks on uus hübriidelektriiselmootor, mille diiselosa vastutab rataste esitelje eest ning elektrimootor lükkab tagasilda.
| 0 | 0 | 0 |
Kuidas juhtida kolmefaasilist asünkroonmootorit ühefaasilisest võrgust?
Lihtsaim viis kolmefaasilise mootori käivitamiseks ühefaasilise mootorina on ühendada selle kolmas mähis läbi faasinihuti. Selline seade võib olla aktiivne takistus, induktiivsus või kondensaator.
Enne kolmefaasilise mootori ühendamist ühefaasilise võrguga peate veenduma, et selle mähiste nimipinge vastab võrgu nimipingele. Asünkroonsel kolmefaasilisel mootoril on kolm staatori mähist. Vastavalt sellele peab klemmkarpi väljastama 6 klemmi toiteallika ühendamiseks. Kui avate klemmikarbi, näeme boormootorit. Booril on välja toodud 3 mootori mähist. Nende otsad on ühendatud klemmidega. Nende klemmidega on ühendatud mootori toide.
Igal mähisel on algus ja lõpp. Mähiste algus on tähistatud kui C1, C2, C3. Mähiste otsad on tähistatud vastavalt C4, C5, C6. Klemmikarbi kaanel näeme ahelat mootori ühendamiseks võrku erinevatel toitepingel. Selle skeemi kohaselt peame mähised ühendama. Need. kui mootor võimaldab kasutada pingeid 380/220, siis selle ühendamiseks ühefaasilise 220 V võrguga on vaja mähised lülitada kolmnurga ahelasse.
Kui selle ühendusskeem lubab 220/127 V, siis tuleb see ühendada ühefaasilise 220 V võrku vastavalt "tähe" skeemile, nagu on näidatud joonisel.
Ahel käivitusaktiivtakistusega
Joonisel on kujutatud käivitusaktiivtakistusega kolmefaasilise mootori ühefaasilise ühenduse skeemid. Sellist skeemi kasutatakse ainult väikese võimsusega mootorites, kuna takistis kaob soojuse kujul suur hulk energiat.
Kõige laialdasemalt kasutatavad kondensaatoritega ahelad. Mootori pöörlemissuuna muutmiseks tuleb kasutada lülitit. Ideaalis on sellise mootori normaalseks tööks vajalik, et kondensaatori mahtuvus varieeruks sõltuvalt kiirusest. Kuid sellist tingimust on üsna raske täita, seetõttu kasutatakse tavaliselt asünkroonse elektrimootori kaheastmelist juhtimisskeemi. Sellise mootoriga käitatava mehhanismi käitamiseks kasutatakse kahte kondensaatorit. Üks ühendatakse ainult käivitamisel ja pärast käivitamise lõppu ühendatakse see lahti ja jääb ainult üks kondensaator. Sel juhul väheneb selle kasulik võimsus võllil märgatavalt 50 ... 60% -ni nimivõimsusest, kui see on ühendatud kolmefaasilise võrguga. Seda mootori käivitamist nimetatakse kondensaatori käivitamiseks.
Käivituskondensaatorite kasutamisel on võimalik käivitusmomenti tõsta kuni Mp / Mn = 1,6-2. See aga suurendab oluliselt käivituskondensaatori mahtuvust, mis suurendab selle suurust ja kogu faasinihkeseadme maksumust. Maksimaalse käivitusmomendi saavutamiseks tuleb mahtuvuse väärtus valida suhtest Xc=Zk, st mahtuvus võrdub ühe staatori faasi lühistakistusega. Kogu faasinihkeseadme kõrge hinna ja suuruse tõttu kasutatakse kondensaatori käivitamist ainult siis, kui on vaja suurt käivitusmomenti. Käivitusperioodi lõpus tuleb käivitusmähis lahti ühendada, vastasel juhul kuumeneb käivitusmähis üle ja põleb läbi. Käivitusseadmena saab kasutada induktiiv-drosselit.
Kolmefaasilise asünkroonmootori käivitamine ühefaasilisest võrgust sagedusmuunduri kaudu
Kolmefaasilise asünkroonmootori käivitamiseks ja juhtimiseks ühefaasilisest võrgust saate kasutada sagedusmuundurit, mille toiteallikaks on ühefaasiline võrk. Sellise muunduri plokkskeem on näidatud joonisel. Kolmefaasilise asünkroonmootori käivitamine ühefaasilisest võrgust sagedusmuunduri abil on üks paljutõotavamaid. Seetõttu kasutatakse reguleeritavate elektriajamite juhtimissüsteemide uutes arendustes kõige sagedamini just teda. Selle põhimõte seisneb selles, et mootori sagedust ja toitepinget muutes on võimalik vastavalt valemile muuta selle kiirust.
Muundur ise koosneb kahest moodulist, mis on tavaliselt ühes korpuses:
- juhtmoodul, mis juhib seadme tööd;
- toitemoodul, mis toidab mootorit elektriga.
Sagedusmuunduri kasutamine kolmefaasilise asünkroonmootori käivitamiseks. võimaldab teil käivitusvoolu märkimisväärselt vähendada, kuna elektrimootoril on voolu ja pöördemomendi vahel jäik seos. Lisaks saab käivitusvoolu ja pöördemomendi väärtusi reguleerida üsna suurtes piirides. Lisaks saate sagedusmuunduri abil reguleerida mootori ja mehhanismi enda kiirust, vähendades samal ajal olulist osa mehhanismi kadudest.
Sagedusmuunduri kasutamise miinused kolmefaasilise asünkroonmootori käivitamiseks ühefaasilisest võrgust: muunduri enda ja selle välisseadmete üsna kõrge hind. Mittesinusoidsete häirete ilmnemine võrgus ja võrgu kvaliteedi langus.
