Házi készítésű légpárnás szánkó. DIY kétéltű csónak. Házi légpárnás jármű. Milyen anyagok szükségesek
A légpárnás járművek (AHU) nagy sebességű jellemzői és kétéltű képességei, valamint tervezésük viszonylagos egyszerűsége felkelti az amatőr tervezők figyelmét. Az elmúlt években sok kis WUA jelent meg, amelyeket önállóan építettek és sportolásra, turisztikai vagy üzleti utakra használnak.
Egyes országokban, például Nagy-Britanniában, az USA-ban és Kanadában bevezették a kisméretű WUA-k sorozatgyártását; kész eszközöket vagy alkatrészkészleteket kínálnak az önszereléshez.
Egy tipikus sport WUA kompakt, egyszerű felépítésű, független emelő- és mozgatórendszerekkel rendelkezik, és könnyen mozgatható mind a föld felett, mind a víz felett. Ezek főként együléses egységek, karburátoros motorkerékpárok vagy könnyű autók léghűtéses motorjai.
A turisztikai WUA-k tervezése bonyolultabb. Általában két- vagy négyülésesek, viszonylag hosszú utazásra tervezték, és ennek megfelelően csomagtartókkal, nagy üzemanyagtartályokkal, az utasokat az időjárástól védő eszközökkel rendelkeznek.
Gazdasági célokra kisméretű platformokat használnak, amelyek elsősorban mezőgazdasági áruk egyenetlen és mocsaras terepen történő szállítására alkalmasak.
Főbb jellemzők
Az amatőr WUA-kat a fúvó és a légcsavar fő méretei, tömege, átmérője, valamint a WUA tömegközéppontja és az aerodinamikai ellenállás középpontja közötti távolság jellemzi.asztal 1 összehasonlítja a legnépszerűbb angol amatőr WUA-k legfontosabb műszaki adatait. A táblázat lehetővé teszi, hogy eligazodjon az egyes paraméterek értékeinek széles skálájában, és felhasználja azokat a saját projektekkel való összehasonlító elemzéshez.
A legkönnyebb WUA-k körülbelül 100 kg-ot nyomnak, a legnehezebbek több mint 1000 kg-ot. Természetesen minél kisebb a készülék tömege, annál kisebb motorteljesítményre van szükség a mozgatásához, illetve magasabb teljesítményjellemzők érhetők el azonos fogyasztás mellett.
Az alábbiakban a legjellemzőbb adatok találhatók az egyes egységek tömegére vonatkozóan, amelyek egy amatőr WUA teljes tömegét alkotják: léghűtéses karburátoros motor - 20-70 kg; axiális fúvó. (szivattyú) - 15 kg, centrifugálszivattyú - 20 kg; propeller - 6-8 kg; motorkeret - 5-8 kg; sebességváltó - 5-8 kg; propeller fúvóka gyűrű - 3-5 kg; kontrollok - 5-7 kg; test - 50-80 kg; üzemanyagtartályok és gázvezetékek - 5-8 kg; ülés - 5 kg.
A teljes teherbírást számítással határozzák meg, az utasok számától függően adott mennyiségű szállított rakomány, üzemanyag- és olajtartalék, amely a szükséges utazótávolság biztosításához szükséges.
Az AUA tömegének kiszámításával párhuzamosan a súlypont helyzetének pontos kiszámítása is szükséges, hiszen ettől függ a jármű menetteljesítménye, stabilitása és irányíthatósága. A fő feltétel az, hogy a légpárnát fenntartó erők eredője áthaladjon a berendezés közös súlypontján (CG). Nem szabad megfeledkezni arról, hogy minden olyan tömeget, amely működés közben megváltoztatja értékét (például üzemanyag, utasok, rakomány), a készülék CG-je közelében kell elhelyezni, hogy ne okozza elmozdulását.
A berendezés súlypontját számítással határozzuk meg a készülék oldalvetületének rajza szerint, ahol az egyes egységek súlypontjait, az utasok szerkezeti elemeit és a rakományt alkalmazzák (1. ábra). A G i tömegek és súlypontjaik (a koordinátatengelyekhez viszonyított) x i és y i koordinátái ismeretében a képletekkel meg lehet határozni a teljes berendezés CG helyzetét:
A tervezett amatőr WUA-nak meg kell felelnie bizonyos működési, tervezési és technológiai követelményeknek. Az új típusú WUA projektjének és tervezésének alapja mindenekelőtt a kezdeti adatok és műszaki feltételek, amelyek meghatározzák a készülék típusát, célját, össztömegét, teherbíró képességét, méreteit, a főerőmű típusát, futási jellemzők és sajátosságok.
A turisztikai és sportcélú WUA-k, valamint az egyéb típusú amatőr WUA-k könnyen gyárthatók, tervezésük során könnyen elérhető anyagokat és egységeket kell használniuk, valamint működésük teljesen biztonságos.
A menettulajdonságokról szólva az AUA lebegési magasságát és a hozzá tartozó akadályleküzdési képességet, a maximális sebességet és a gázreakciót, valamint a féktávolságot, a stabilitást, az irányíthatóságot és az utazótávolságot jelentik.
A WUA kialakításában a hajótest formája alapvető szerepet játszik (2. ábra), amely kompromisszum a következők között:
- a) kerek alaprajzú kontúrok, amelyeket a légpárna legjobb paraméterei jellemeznek a helyben lebegéskor;
- b) a kontúrok csepp alakú formája, amely előnyös a mozgás közbeni aerodinamikai ellenállás csökkentése szempontjából;
- c) a test orrában kihegyezett ("csőr alakú") alakja, hidrodinamikai szempontból optimális, miközben mozgott vízfelületen mozog;
- d) működési célokra optimális forma.
Az újonnan létrehozott WUA-típusnak megfelelő meglévő struktúrákra vonatkozó statisztikák felhasználásával a tervezőnek meg kell állapítania:
- a készülék tömege G, kg;
- légpárna terület S, m 2;
- a test hossza, szélessége és körvonala a tervben;
- az emelőrendszer motorteljesítménye N c.p. , kW;
- vontatómotor teljesítménye N dv, kW.
- légpárna nyomás P vp = G: S;
- az emelőrendszer fajlagos teljesítménye q c.p. = G: N c.p. ...
- a vontatómotor fajlagos teljesítménye q dv = G: N dv, és elkezdjük a WUA konfigurációjának fejlesztését is.
Légpárna elve, fúvók
Az amatőr WUA-k építésekor leggyakrabban két sémát használnak a légpárna kialakítására: kamra és fúvóka.Az egyszerű kialakításokban leggyakrabban használt kamrakörben a berendezés légútján áthaladó térfogati légáram megegyezik a fúvó térfogatáramával
ahol:
F a tartófelület és a készüléktest alsó széle közötti rés kerületének területe, amelyen keresztül a levegő kiáramlik a készülék alól, m 2; úgy határozható meg, mint a P légpárnás burkolat kerületének szorzata a kerítés és a tartófelület közötti h e rés nagyságával; általában h 2 = 0,7 ÷ 0,8h, ahol h a berendezés szárnyalási magassága, m;
υ a levegő kiáramlásának sebessége a készülék alól; kellő pontossággal a következő képlettel számítható ki:
ahol P c.p. - nyomás a légpárnában, Pa; g - a nehézségi gyorsulás, m / s 2; y - levegő sűrűsége, kg / m 3.
A kamrarendszerben a légpárna létrehozásához szükséges teljesítményt a hozzávetőleges képlet határozza meg:
ahol P c.p. - nyomás a feltöltő mögött (a vevőben), Pa; η n a feltöltő hatásfoka.
A légpárna nyomása és légáramlása a légpárna fő paraméterei. Értékük elsősorban a berendezés méreteitől, azaz a tömegtől és a felfekvési felülettől, a szárnyalás magasságától, a mozgási sebességtől, a légpárna kialakításának módjától és a légút ellenállásától függ.
A leggazdaságosabb légpárnás járművek a nagy légpárnás vagy nagy csapágyfelületek, amelyeknél a párnában lévő minimális nyomás kellően nagy teherbíró képesség elérését teszi lehetővé. A nagy apparátus önálló felépítése azonban a szállítási és tárolási nehézségekkel jár, és egy amatőr tervező anyagi lehetőségei is korlátozzák. A WUA méretének csökkenésével jelentős nyomásnövekedés szükséges a légpárnában, és ennek megfelelően az energiafogyasztás növekedése.
A negatív jelenségek pedig a légpárnában uralkodó nyomástól és a készülék alól kiáramló levegő sebességétől függenek: víz feletti vezetés közben fröccsenés, homokos felületen vagy laza havon való haladáskor pedig porosodás.
Úgy tűnik, a WUA sikeres tervezése bizonyos értelemben kompromisszumot jelent a fent leírt ellentmondásos függőségek között.
A légcsatornán keresztül a ventilátorból a párnaüregbe történő levegő áramfelvételének csökkentése érdekében minimális aerodinamikai ellenállással kell rendelkeznie (3. ábra). Az áramveszteség, amely elkerülhetetlen, amikor a levegő áthalad a légcsatornán, kétféle lehet: az állandó keresztmetszetű egyenes csatornákban a légmozgás elvesztése és a helyi veszteségek - a csatornák tágulása és hajlítása során.
A kisméretű amatőr WUA-k légcsatornájában a légáramlások állandó keresztmetszetű egyenes csatornák mentén történő mozgásából adódó veszteségek relatíve csekélyek e csatornák jelentéktelen hosszúsága, valamint felületkezelésük alapossága miatt. Ezek a veszteségek a következő képlettel becsülhetők meg:
ahol: λ a nyomásveszteség együtthatója csatornahosszonként, az ábrán látható grafikon szerint számítva. 4, a Reynolds-számtól függően Re = (υ · d): v, υ - légsebesség a csatornában, m / s; l - csatorna hossza, m; d - csatorna átmérője, m (ha a csatorna keresztmetszete nem kör alakú, akkor d a hengeres csatorna átmérője, amely egyenértékű keresztmetszeti területtel); v - a levegő kinematikai viszkozitásának együtthatója, m 2 / s.
A csatorna-keresztmetszet erőteljes növekedésével vagy csökkenésével, valamint a légáramlás irányának jelentős változásával összefüggő helyi teljesítményveszteségek, valamint a fúvóba, a fúvókákba és a kormányokba történő levegő beszívása miatti veszteségek alkotják a fúvó fő energiafogyasztását.
Itt ζ m a helyi veszteségek együtthatója a Reynolds-számtól függően, amelyet a veszteségforrás geometriai paraméterei és a levegő áthaladási sebessége határoz meg (5-8. ábra).
A WUA-ban lévő ventilátornak bizonyos légnyomást kell létrehoznia a légpárnában, figyelembe véve az energiafogyasztást, hogy leküzdje a csatornák ellenállását a légáramlással szemben. Egyes esetekben a légáramlás egy részét a készülék vízszintes tolóerejének kialakítására is felhasználják a mozgás biztosítása érdekében.
A ventilátor által generált össznyomás a statikus és dinamikus nyomás összege:
A WUA típusától, a légpárna területétől, a készülék magasságától és a veszteségek nagyságától függően a p sυ és p dυ alkotóelemek változnak. Ez határozza meg a fúvók típusát és teljesítményét.
A légpárna kamrás vázlatában az emelőerő létrehozásához szükséges p sυ statikus nyomás a feltöltő mögötti statikus nyomásnak feleltethető meg, melynek teljesítményét a fent megadott képlet határozza meg.
A rugalmas légpárnás tokozású (fúvókakör) légkezelő ventilátor szükséges teljesítményének kiszámításakor a ventilátor utáni statikus nyomás a következő képlettel számítható ki:
ahol: R v.p. - nyomás a légpárnában a készülék alja alatt, kg / m 2; kp a légpárna és a csatornák (vevő) közötti nyomáskülönbség együtthatója, egyenlő k p = P p: P vp. (P p a nyomás a kompresszor mögötti légcsatornákban). A k p érték 1,25 és 1,5 között mozog.
A ventilátor térfogatáramát a következő képlettel lehet kiszámítani:
A légkezelő fúvók teljesítményének (áramlási sebességének) szabályozása leggyakrabban a forgási frekvencia változtatásával, vagy (ritkábban) a légcsatornákban lévő légáramlás fojtásával történik a bennük található pillangószelepek segítségével.
A szükséges fúvóteljesítmény kiszámítása után motort kell találni hozzá; leggyakrabban az amatőrök motorkerékpár-motorokat használnak, ha legfeljebb 22 kW teljesítményre van szükség. Ebben az esetben a motorkerékpár-útlevélben feltüntetett maximális motorteljesítmény 0,7-0,8-át veszik tervezési teljesítménynek. Biztosítani kell a motor intenzív hűtését és a karburátoron keresztül belépő levegő alapos tisztítását. Fontos még egy minimális tömegű egység beszerzése, amely a motor tömegének, a kompresszor és a motor közötti sebességváltónak, valamint magának a feltöltőnek az összege.
Az AUA típusától függően 50 és 750 cm 3 közötti üzemi térfogatú motorokat használnak.
Az amatőr WUA-kban axiális és centrifugális fúvókat egyaránt használnak. Az axiális fúvók kis és egyszerű szerkezetekhez, centrifugális fúvókhoz - jelentős légpárnás nyomású WUA-khoz készültek.
Az axiális fúvók általában négy vagy több lapáttal rendelkeznek (9. ábra). Általában fából (négylapátos) vagy fémből (többlapátos fúvók) készülnek. Ha alumíniumötvözetből készülnek, akkor a rotorok önthetők és hegeszthetők is; acéllemezből hegesztett szerkezetet lehet készíteni belőlük. Az axiális négylapátos fúvók által létrehozott nyomástartomány 600-800 Pa (nagyszámú lapáttal kb. 1000 Pa); Ezeknek a ventilátoroknak a hatásfoka eléri a 90%-ot.
A centrifugális fúvók vagy fémből hegesztettek, vagy üvegszálból öntöttek. A pengék vékony lemezből hajlítva vagy profilozott keresztmetszetűek. A centrifugálfúvók akár 3000 Pa nyomást is létrehoznak, hatásfokuk eléri a 83%-ot.
Traction komplex kiválasztása
A vízszintes tolóerőt létrehozó légcsavarok alapvetően három típusra oszthatók: levegős, vízi és kerekes (10. ábra).Légcsavar alatt repülőgép-típusú légcsavart kell érteni fúvókagyűrűvel vagy anélkül, axiális vagy centrifugális feltöltővel és légsugaras légcsavarral. A legegyszerűbb kiviteleknél a vízszintes tolóerő olykor a WUA megdöntésével és a légpárnából kilépő légáram erő ebből eredő vízszintes összetevőjének felhasználásával hozható létre. A légmozgató kényelmes olyan kétéltű járművekhez, amelyek nem érintkeznek a tartófelülettel.
Ha csak a víz felszíne felett mozgó WUA-król beszélünk, akkor propeller vagy vízsugár használható. A léghajtáshoz képest ezek a légcsavarok lényegesen nagyobb tolóerő elérését teszik lehetővé minden egyes kilowatt kilowattnyi teljesítményhez.
ábrán látható adatokból megbecsülhető a különböző légcsavarok által kifejtett tolóerő hozzávetőleges értéke. tizenegy.
A propeller elemeinek kiválasztásakor figyelembe kell venni minden típusú ellenállást, amely a WUA mozgása során fellép. Az aerodinamikai légellenállást a képlet számítja ki
A képlettel kiszámítható a vízállóság, amelyet a WUA vízen való mozgása során a hullámok kialakulása okoz
ahol:
V a WUA mozgási sebessége, m/s; G a WUA tömege, kg; L a légpárna hossza, m; ρ a víz sűrűsége, kg · s 2 / m 4 (+ 4 ° C-os tengervíz hőmérsékleten egyenlő 104, folyóé - 102);
C x - az aerodinamikai ellenállás együtthatója, a berendezés alakjától függően; A WUA modellek szélcsatornákban való fújása határozza meg. Körülbelül C x = 0,3 ÷ 0,5;
S - a WUA keresztmetszete - vetülete a mozgás irányára merőleges síkra, m 2;
E a hullámellenállási együttható a WUA sebességétől (Froude-szám Fr = V: √ g · L) és a légpárna L:B méreteinek arányától (12. ábra).
Példaként a táblázatban. A 2. ábra az L = 2,83 m és B = 1,41 m hosszúságú készülékek mozgási sebességétől függő ellenállás számítását mutatja.
A berendezés mozgásával szembeni ellenállás ismeretében kiszámítható a motor teljesítménye, amely egy adott sebességgel (ebben a példában 120 km / h) való mozgásának biztosításához szükséges, a propeller η p hatásfoka 0,6-nak felel meg, és a motorról a légcsavarra történő átvitel hatásfoka η p = 0 ,kilenc:
A kétlapátos légcsavart leggyakrabban amatőr WUA-k légcsavarjaként használják (13. ábra).
Az ilyen csavar nyersdarabja rétegelt lemezből, kőrisből vagy fenyőlemezből ragasztható. A lapátok élét, valamint a légárammal beszívott szilárd részecskék vagy homok mechanikai hatásának kitett végeit sárgaréz fémlemez keret védi.
Négylapátos légcsavarokat is használnak. A lapátok száma a működési feltételektől és a légcsavar céljától függ - nagy sebesség kifejlesztéséhez vagy jelentős tolóerő létrehozásához az indításkor. A széles lapátokkal rendelkező kétlapátos légcsavar elegendő tolóerőt tud biztosítani. A tolóerő általában növekszik, ha a propeller profilozott fúvókagyűrűben működik.
A kész csavart elsősorban statikusan ki kell egyensúlyozni, mielőtt a motor tengelyére rögzítené. Ennek elmulasztása vibrációkat generál forgása során, ami károsíthatja az egész egységet. Amatőrök számára elegendő az 1 g-os kiegyensúlyozás. A csavar kiegyensúlyozása mellett ellenőrizze annak kifutását a forgástengelyhez képest.
Általános alaprajz
A tervező egyik fő feladata, hogy minden egységet egyetlen funkcionális egésszé kapcsoljon össze. Készülék tervezése során a tervező köteles helyet biztosítani a személyzet számára, az emelő és meghajtó rendszerek egységeinek elhelyezését a hajótesten belül. Ugyanakkor fontos a már ismert WUA-k terveit prototípusként használni. ábrán. A 14. és 15. ábrán az amatőr építés két tipikus AVP-jének szerkezeti diagramja látható.A legtöbb WUA-ban a test egy teherhordó elem, egyetlen szerkezet. Tartalmazza a főerőmű egységeit, légcsatornákat, vezérlőberendezéseket és a vezetőfülkét. A vezetőfülkék az orrban vagy a jármű középső részében helyezkednek el, attól függően, hogy a kompresszor hol található - a fülke mögött vagy előtt. Ha a WUA többüléses, akkor az utastér általában a jármű közepén helyezkedik el, ami lehetővé teszi, hogy eltérő számú emberrel a fedélzeten anélkül, hogy a helyzet megváltozna.
A kis amatőr AVU-kban a vezetőülés legtöbbször nyitott, elöl szélvédő védi. A bonyolultabb kialakítású (turisztikai típusú) készülékeknél a kabinok átlátszó műanyag kupolával záródnak. A szükséges felszerelések és kellékek elhelyezésére a kabin oldalain és az ülések alatt rendelkezésre álló térfogatokat használják fel.
Légmotoroknál az AUA vezérlése vagy a légcsavar mögötti légáramban elhelyezett kormánylapátokkal, vagy a légsugaras hajtóműből kilépő légáramba rögzített vezetőeszközökkel történik. A készülék vezérlése a vezetőülésből történhet repülési típusú - a kormánykerék fogantyúival vagy karjaival, vagy mint egy autóban - a kormány és a pedálok.
Az amatőr WUA-kban az üzemanyag-rendszereknek két fő típusa van; gravitációs betáplálással és autós vagy repülőgépes benzinszivattyúval. Általában az üzemanyagrendszer részeit, például szelepeket, szűrőket, olajrendszert tartályokkal (ha négyütemű motort használnak), olajhűtőket, szűrőket, vízhűtő rendszert (ha vízhűtéses motorról van szó) választanak ki. meglévő repülőgép- vagy autóalkatrészekből.
A motor kipufogógázai mindig a készülék hátuljába kerülnek, és soha nem a párnára. A WUA-k működése során fellépő zaj csökkentése érdekében, különösen a települések közelében, gépjármű-típusú hangtompítókat használnak.
A legegyszerűbb kiviteleknél az alsó karosszéria alvázként szolgál. Az alváz szerepét a fa csúszótalpak (vagy csúszótalpak) tölthetik be, amelyek a felülettel érintkezve veszik fel a terhelést. A sportolóknál nagyobb tömeggel jellemezhető turista WUA-kba kerekes alvázak vannak felszerelve, amelyek megkönnyítik a WUA-k mozgását parkolás közben. Általában két kereket használnak, amelyeket a WUA oldalára vagy hossztengelye mentén szerelnek fel. A kerekek csak az emelőrendszer működésének leállása után érintkeznek a felülettel, amikor a WUA hozzáér a felülethez.
Anyagok és gyártástechnológia
A WUA faszerkezetek gyártásához a repülőgépgyártásban használthoz hasonló jó minőségű fenyő fűrészárut, valamint nyír rétegelt lemezt, kőris, bükk és hársfát használnak. A fa ragasztásához magas fizikai és mechanikai tulajdonságokkal rendelkező vízálló ragasztót használnak.Rugalmas kerítésekhez főleg műszaki szöveteket használnak; rendkívül tartósnak kell lenniük, ellenállnak az időjárásnak és a nedvességnek, valamint a kopásnak.Lengyelországban leggyakrabban műanyag PVC-vel borított tűzálló szövetet használnak.
Fontos a helyes vágás, és gondoskodni kell arról, hogy a panelek alaposan csatlakozzanak egymáshoz, valamint rögzítsék a készülékhez. A rugalmas kerítés héjának a testhez való rögzítéséhez fémszalagokat használnak, amelyek csavarok segítségével egyenletesen nyomják a szövetet a készülék testéhez.
A rugalmas légpárnás burkolat kialakításánál nem szabad megfeledkezni a Pascal-törvényről, amely kimondja: a légnyomás minden irányba egyenlő erővel terjed. Ezért a felfújt állapotban lévő rugalmas gát héjának henger vagy gömb, vagy ezek kombinációjának kell lennie.
A tok kialakítása és szilárdsága
A jármű által szállított teherből, az erőművi szerkezetek tömegéből stb. származó erők átadódnak a WUA karosszériájára, valamint a külső erőkből, a fenéknek a hullámmal szembeni becsapódásaiból és a légtérben lévő nyomásból származó terhelések. légpárnás aktus. Az amatőr WUA hajótestének teherhordó szerkezete leggyakrabban lapos ponton, amelyet légpárnában lévő nyomás tart meg, vitorlás üzemmódban pedig biztosítja a hajótest felhajtóképességét. A testre koncentrált erők, a motorok hajlító- és csavaró nyomatékai (16. ábra), valamint a mechanizmusok forgó részeinek giroszkópos nyomatékai hatnak, amelyek az AUA manőverezése során keletkeznek.A legelterjedtebb az amatőr WUA-k (vagy kombinációik) két építő jellegű épülete:
- rácsos szerkezet, amikor a hajótest teljes szilárdságát lapos vagy térbeli rácsos rácsok biztosítják, és a burkolat csak a levegő visszatartására szolgál a légútban, és felhajtóerőt hoz létre;
- teherhordó burkolattal, amikor a hajótest teljes szilárdságát a külső burkolat biztosítja, amely a hosszanti és keresztirányú készlettel együtt működik.
A fülke kialakításának és üvegezésének biztosítania kell a vezető és az utasok gyors kiszállásának lehetőségét a fülkéből, különösen baleset vagy tűz esetén. A szemüveg elhelyezésének biztosítania kell a vezető számára a jó kilátást: a látóvonalnak a vízszintes vonalhoz képest 15 ° le és 45 ° felfelé tartományon belül kell lennie; oldalirányú látásnak legalább 90°-nak kell lennie mindkét oldalon.
Erőátvitel a propellerhez és a ventilátorhoz
Az ékszíj- és lánchajtások a legegyszerűbbek az amatőr gyártáshoz. A lánchajtással azonban csak olyan légcsavarokat vagy fúvókat hajtanak meg, amelyek forgástengelyei vízszintesen helyezkednek el, és akkor is csak akkor, ha lehetséges a megfelelő motorkerékpár lánckerekek kiválasztása, mivel ezek gyártása meglehetősen nehézkes.Ékszíj átvitel esetén a szíjak tartósságának biztosítása érdekében a szíjtárcsák átmérőit maximálisan meg kell választani, azonban a szíjak kerületi sebessége nem haladhatja meg a 25 m/s-ot.
Emelőkomplexum és rugalmas kerítés építése
Az emelőkomplexum egy befecskendező egységből, légcsatornákból, vevőből és egy rugalmas légpárnás burkolatból áll (fúvókák köreiben). Azokat a csatornákat, amelyeken keresztül a levegőt a fúvóból a flexibilis burkolatba juttatják, az aerodinamikai követelmények figyelembevételével kell megtervezni, és biztosítani kell a minimális nyomásveszteséget.Az amatőr WUA-k számára készült rugalmas kerítések általában egyszerűsített formával és kialakítással rendelkeznek. ábrán. A 18. ábra példákat mutat be flexibilis korlátok konstrukciós diagramjaira, valamint egy rugalmas sorompó alakjának ellenőrzésére szolgáló eljárást, miután azt a készülék testére szerelték. Az ilyen típusú kerítések jó rugalmassággal rendelkeznek, és lekerekített formájuk miatt nem tapadnak a tartófelület egyenetlenségeihez.
Az axiális és centrifugális feltöltők számítása meglehetősen bonyolult, és csak szakirodalom segítségével végezhető el.
A kormányberendezés általában egy kormánykerékből vagy pedálokból, egy karrendszerből (vagy kábelkötegből) áll, amelyek egy függőleges kormányhoz csatlakoznak, és néha egy vízszintes kormányhoz - egy lifthez.
A vezérlés történhet autó vagy motorkerékpár kormánykerék formájában. Figyelembe véve azonban a WUA repülőgépként való kialakításának és működésének sajátosságait, gyakrabban alkalmazzák a kezelőszervek repülési tervezését kar vagy pedálok formájában. Legegyszerűbb formájában (19. ábra) a fogantyú oldalra billentésekor a mozgást a csőre erősített kar segítségével továbbítják a kormánykötél elemeihez, majd a kormányhoz. A fogantyú csuklójából adódó előre és hátra mozgása a cső belsejében futó tolón keresztül jut el a felvonó vezetékeihez.
A pedálvezérléssel, annak sémájától függetlenül, biztosítani kell az ülés vagy a pedálok mozgatását a vezető egyéni jellemzőinek megfelelő beállításhoz. A karok leggyakrabban duralumíniumból készülnek, az erőátviteli csöveket tartókkal rögzítik a testhez. A karok mozgását a készülék oldalára szerelt vezetőkben lévő kivágások nyílásai korlátozzák.
ábrán látható egy példa a kormánylapát kialakítására a propeller által kidobott légáramban való elhelyezése esetén. húsz.
A kormányok lehetnek teljesen forgathatók, vagy két részből állhatnak - rögzített (stabilizátor) és forgó (kormánylapát) részből, ezeknek a részeknek a húrjainak különböző százalékával. Bármilyen típusú kormányrésznek szimmetrikusnak kell lennie. A kormánystabilizátor általában a házhoz van rögzítve; a stabilizátor fő teherhordó eleme a szár, amelyre a kormánylapát a csuklópántokra van felfüggesztve. Az amatőr WUA-kban nagyon ritkán található felvonókat ugyanazok az elvek szerint tervezték, és néha még pontosan megegyeznek a kormányokkal.
Azok a szerkezeti elemek, amelyek a mozgást a kezelőszervektől a motorok kormánykerekeihez és fojtószelepeihez továbbítják, általában karokból, rudakból, kábelekből stb. állnak. A rudak általában mindkét irányban továbbítják az erőket, míg a kábelek csak a tapadást szolgálják. Az amatőr WUA-k leggyakrabban kombinált rendszereket használnak - kábelekkel és tolókkal.
A szerkesztőbizottságtól
A légpárnás járművek egyre nagyobb figyelmet kapnak a motorcsónakos sportok és a turizmus szerelmesei körében. Viszonylag alacsony energiafogyasztás mellett nagy sebesség elérését teszik lehetővé; sekély és járhatatlan folyók érhetők el számukra; a légpárnás jármű a talaj és a jég felett is lebeghet.Első alkalommal a 4. számban (1965) mutattuk be olvasóinknak a kis légpárnás járművek tervezésének kérdéskörét, elhelyezve Yu. A. Budnitskiy "Szárnyaló hajók" című cikkét. A külföldi SVP-k fejlesztésének rövid vázlatában megjelentek számos sportág és gyaloglás leírását tartalmazó modern 1- és 2-üléses SVP-k. A szerkesztőség bemutatta V.O. Az erről az amatőr tervezésről szóló kiadvány különösen nagy érdeklődést váltott ki olvasóink körében. Sokan közülük ugyanazt a kétéltűt akarták építeni, és kérték, hogy jelezzék a szükséges szakirodalmat.
Ebben az évben a "Shipbuilding" kiadó kiadja Jerzy Benya lengyel mérnök "Modells and Amateur Hovercraft" című könyvét. Ebben a légpárna kialakulásának elméletének alapjairól és a rajta való mozgás mechanikájáról talál egy kitételt. A szerző megadja azokat a tervezési arányokat, amelyek a legegyszerűbb légpárnás járművek önálló tervezéséhez szükségesek, bemutatja az ilyen típusú hajók fejlesztési irányait és kilátásait. A könyv számos példát tartalmaz Nagy-Britanniában, Kanadában, USA-ban, Franciaországban és Lengyelországban épített amatőr légpárnás hajók (AHU) terveire. A könyv a független hajóépítéssel foglalkozó amatőrök, hajómodellezők és vízi járművek széles körének szól. Szövege rajzokkal, rajzokkal, fényképekkel gazdagon illusztrált.
A folyóirat e könyv egy fejezetének rövidített fordítását teszi közzé.
A négy legnépszerűbb külföldi SVP
Amerikai SVP "Airskat-240"
Kétüléses sport légpárnás, keresztirányban szimmetrikus üléselrendezéssel. Gépészeti szerelés - autó dv. Volkswagen 38 kW teljesítményű, axiális négylapátos kompresszorral és kétlapátos légcsavarral gyűrűben hajtva. Az SVP vezérlése a pálya mentén a légcsavar mögötti folyamban található kormányrendszerhez csatlakoztatott kar segítségével történik. Elektromos berendezések 12 V. Motorindítás - elektromos indító. A készülék mérete 4,4x1,98x1,42 m. A légpárna területe 7,8 m 2; a légcsavar átmérője 1,16 m, bruttó tömege 463 kg, maximális sebessége vízen 64 km/h.A Skimmers Incorporated amerikai alelnöke
Egyfajta egyetlen SVP motoros robogó. A tok kialakítása az autókamera használatának ötletén alapul. Kéthengeres motorkerékpár motor 4,4 kW teljesítménnyel. A készülék mérete 2,9x1,8x0,9 m. A légpárna területe 4,0 m 2; bruttó tömeg - 181 kg. A maximális sebesség 29 km/h.Air Ryder angol SVP
Ez a kétüléses sporteszköz az egyik legnépszerűbb az amatőr hajóépítők körében. Az axiális feltöltőt motorkerékpár hajtja forgásba, dv. munkatérfogat 250 cm 3. A légcsavar kétlapátos, fa; külön 24 kW-os motor hajtja. 12 V feszültségű elektromos berendezés repülőgép akkumulátorral. Motorindítás - elektromos indító. A készülék mérete 3,81x1,98x2,23 m; 0,03 m távolság; emelkedés 0,077 m; párnafelület 6,5 m 2; önsúly 181 kg. 57 km / h sebességet fejleszt vízen, szárazföldön - 80 km / h; akár 15 ° -os lejtőket is legyőz.Az 1. táblázat a berendezés egyetlen módosításának adatait mutatja.
„Hovercat” angol SVP
Könnyű turistahajó 5-6 fő részére. Két módosítás létezik: "MK-1" és "MK-2". Egy 1,1 m átmérőjű centrifugálfúvót autó hajt. dv. A Volkswagen üzemi térfogata 1584 cm 3, és 34 kW-ot fogyaszt 3600 ford./perc mellett.Az "MK-1" változatban a mozgást egy 1,98 m átmérőjű légcsavar végzi, amelyet egy második, azonos típusú motor hajt forgásba.
Az "MK-2" változatban vízszintes tolóerős használt autóhoz. dv. "Porsche 912" 1582 cm 3 térfogattal és 67 kW teljesítménnyel. A járművet a légcsavar mögötti áramlásban elhelyezett aerodinamikus kormányok irányítják. Elektromos berendezés 12 V feszültséggel. A készülék mérete 8,28x3,93x2,23 m. A légpárna területe 32 m 2, a készülék össztömege 2040 kg, mozgási sebessége az MK-1 módosításé 47 km/h, az MK-2é 55 km/h.
Jegyzetek (szerkesztés)
1. Egy egyszerűsített technika a légcsavar kiválasztására ismert ellenállásérték, forgási sebesség és transzlációs sebesség alapján.2. Az ékszíj- és lánchajtások számításai a hazai gépészetben általánosan elfogadott szabványok alkalmazásával végezhetők el.
A szárazföldi és vízi mozgást lehetővé tevő jármű megépítését az eredeti kétéltűek felfedezésének és létrehozásának történetével való megismerkedés előzte meg - légpárnás hajó(WUA), alapfelépítésük tanulmányozása, különféle tervek és sémák összehasonlítása.
Ennek érdekében számos internetes oldalt meglátogattam a WUA-k (ideértve a külföldieket is) rajongóinak és alkotóinak, és néhányukkal a helyszínen megismerkedtem.
Végül az angol "Hovercraft" ("szárnyaló hajó" - ahogy Nagy-Britanniában a WUA-t hívják), amelyet az ottani rajongók építettek és teszteltek, elvitték a tervezett hajó prototípusát. A legérdekesebb ilyen típusú hazai gépeink többnyire rendvédelmi szervek számára készültek, és az elmúlt években - kereskedelmi célokra - nagy méretűek voltak, ezért nem voltak alkalmasak amatőr gyártásra.
A légpárnás járművem (aerojeepnek hívom) háromüléses: a pilóta és az utasok T-alakban vannak elrendezve, mint egy triciklin: a pilóta középen, az utasok egymás mellett. , egymás mellett. A gép egymotoros, osztott légáramú, ehhez egy speciális panel van beépítve a gyűrű alakú csatornájába, valamivel a középpontja alá.
| Légpárnás jármű műszaki adatai | |
|---|---|
| Teljes méretek, mm: | |
| hossz | 3950 |
| szélesség | 2400 |
| magasság | 1380 |
| Motor teljesítmény, LE val vel. | 31 |
| Súly, kg | 150 |
| Teherbírás, kg | 220 |
| Üzemanyag űrtartalom, l | 12 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / h | 6 |
| Az akadályok leküzdése: | |
| emelkedik, fok. | 20 |
| hullám, m | 0,5 |
| Utazási sebesség, km/h: | |
| vízen | 50 |
| földön | 54 |
| jégen | 60 |
Három fő részből áll: egy propeller hajtású, erőátviteli rendszerből, egy üvegszálas testből és egy "szoknyából" - a karosszéria alsó részének rugalmas burkolatából - úgymond légpárna "párnahuzatából".
 1 - szegmens (sűrű szövet); 2 - kikötőbilincs (3 db); 3 - szélvédő; 4 - oldallemez a szegmensek rögzítéséhez; 5 - fogantyú (2 db.); 6 - légcsavarvédő; 7 - gyűrű alakú csatorna; 8 - kormánylapát (2 db); 9 - kormánykerék vezérlőkarja; 10 - hozzáférési nyílás a gáztartályhoz és az akkumulátorhoz; 11 - pilótaülés; 12 - utas kanapé; 13 - motorház; 14 - motor; 15 - külső héj; 16 - töltőanyag (hab); 17 - belső héj; 18 - elválasztó panel; 19 - propeller; 20 - propeller persely; 21 - hajtó fogasszíj; 22 - szerelvény a szegmens alsó részének rögzítésére. nagyítás, 2238x1557, 464 KB |
Légpárnás hajótest
Dupla: üvegszálas, egy belső és egy külső héjból áll.
A külső héj meglehetősen egyszerű kialakítású - csak ferde (a vízszinteshez képest kb. 50°-os) oldala van, alja nélkül - szinte a teljes szélességében lapos, felső részében enyhén ívelt. Az orr lekerekített, a hátsó rész pedig ferde kereszttartónak tűnik. A felső részben a külső héj kerülete mentén hosszúkás lyukakat-hornyokat vágnak, alul, kívül pedig a héjat fedő kábelt szemcsavarokba rögzítik a szegmensek alsó részének rögzítéséhez.
A belső kagyló konfigurációja bonyolultabb, mint a külsőé, hiszen egy kis hajó (mondjuk egy csónak vagy egy csónak) szinte minden eleme megtalálható benne: oldalak, fenék, íves lövegfalak, egy kis fedélzet az orrban (csak a far felső része a farban hiányzik), míg egy darabként. Ezen kívül a mellette lévő pilótafülke közepén egy külön öntött alagút, a vezetőülés alatti kannával az aljára van ragasztva, melyben található az üzemanyagtartály és az akkumulátor, valamint a "gáz" kábel és a kormányvezérlő kábel. .
A belső héj hátsó részén egyfajta kunyhó van elrendezve, megemelve és elöl nyitott. A légcsavar gyűrűs csatornájának alapjaként szolgál, válaszfalfedélzete pedig légáramláselosztóként szolgál, amelynek egy része (támasztó áramlás) a tengelynyílásba van irányítva, másik része pedig meghajtó tolóerő létrehozására.
A tok minden eleme: a belső és a külső héj, az alagút és a gyűrű alakú csatorna kb. 2 mm vastagságú üvegszőnyegből készült mátrixokra volt ragasztva poliészter gyantára. Természetesen ezek a gyanták gyengébbek a vinil-észter- és epoxigyantáknál a tapadás, a szűrés, a zsugorodás és a szárítás során felszabaduló káros anyagok tekintetében, de tagadhatatlan árelőnyük van - sokkal olcsóbbak, ami fontos. Azok számára, akik ilyen gyantákat kívánnak használni, hadd emlékeztessem Önöket arra, hogy a helyiségnek, ahol a munkát végzik, jó szellőzésnek és legalább 22 ° C hőmérsékletnek kell lennie.
A mátrixokat előre elkészítették egy mestermodellel, ugyanazon üvegszőnyegből, ugyanazon a poliésztergyantán, csak a falak vastagsága volt nagyobb, és 7-8 mm volt (a tokhéjak esetében körülbelül 4 mm). A mátrix munkafelületéről az elemek felragasztása előtt gondosan eltávolították az összes érdesség és epedés, majd háromszor bevonták terpentinben hígított viasszal és polírozva. Ezt követően szórópisztollyal (vagy hengerrel) vékonyan (0,5 mm-ig) a kiválasztott sárga színű gelcoat-ot (színes lakkot) vittük fel a felületre.
Miután megszáradt, megkezdődött a héj ragasztása a következő technológiával. Először egy hengerrel a mátrix viaszfelületét és az üvegszőnyeg kisebb pórusú oldalát gyantával bevonjuk, majd a szőnyeget a mátrixra helyezzük és addig hengereljük, amíg a levegő teljesen el nem távozik a réteg alól (ha szükség esetén egy kis vágást készíthet a szőnyegen). Ugyanígy az üvegszőnyeg következő rétegeit a kívánt vastagságban (4-5 mm) lefektetjük, szükség esetén beágyazott alkatrészek (fém és fa) beépítésével. A "nedves" ragasztáskor levágják a túlzott szárnyakat a széleken.
A gyanta megszilárdulása után a héj könnyen eltávolítható a mátrixból és megmunkálható: a széleket megforgatják, hornyokat vágnak, lyukakat fúrnak.
Az "Aerodzhip" elsüllyedhetetlenségének biztosítása érdekében habdarabokat (például bútorokat) ragasztanak a belső héjra, így csak a levegő áthaladására szolgáló csatornák maradnak szabadon a teljes kerületen. A habdarabokat gyantával ragasztják össze, és szintén gyantával olajozott üvegszőnyeg csíkokkal rögzítik a belső héjhoz.
A külső és belső héj külön-külön elkészítése után dokkolásra, bilincsekkel és önmetsző csavarokkal rögzítésre kerül, majd a kerület mentén azonos, poliésztergyantával bevont üvegszőnyeg 40-50 mm széles csíkjaival összeillesztik (ragasztották), amelyekből maguk a kagylók készültek. Ezt követően a testet addig hagyjuk, amíg a gyanta teljesen polimerizálódik.
Egy nappal később a héjak felső csomópontjához a kerület mentén szegecsekkel rögzítenek egy 30x2 mm-es duralumínium csíkot, függőlegesen állítva (a szegmensek nyelvei rá vannak rögzítve). A fenék aljára 1500x90x20 mm méretű (hossz x szélesség x magasság) fa futósíneket ragasztanak a széltől 160 mm távolságra. A futók tetejére egy réteg üvegszőnyeget ragasztanak. Ugyanígy csak a héj belsejéből, a pilótafülke hátsó részében van egy falemezből készült alap a motor számára.
Érdemes megjegyezni, hogy a külső és belső héjjal azonos technológiával készültek, kisebb elemek is ragasztásra kerültek: a diffúzor belső és külső héja, kormányok, gáztartály, motorburkolat, szélcsillapító, alagút ill. a vezetőülés. Azok számára, akik most kezdenek üvegszállal dolgozni, azt javaslom, hogy készítsenek egy hajót ezekből a kis elemekből. Az üvegszálas test össztömege diffúzorral és kormányokkal körülbelül 80 kg.
Természetesen egy ilyen hajótest gyártását szakemberekre is rá lehet bízni - üvegszálas csónakokat és csónakokat gyártó cégekre. Szerencsére Oroszországban sok van belőlük, és a költségek arányosak lesznek. A saját gyártás folyamatában azonban lehetőség nyílik a szükséges tapasztalatok megszerzésére, valamint az üvegszálból való különféle elemek, szerkezetek modellezésére, létrehozására a jövőben.
Légpárnás csónak légcsavaros beépítése
Tartalmaz egy motort, egy légcsavart és egy sebességváltót, amely átviszi a nyomatékot az elsőről a másodikra.
A motort a Japánban amerikai licenc alapján gyártott BRIGGS & STATTION használja: 2 hengeres, V alakú, négyütemű, 31 LE. val vel. 3600 ford./percnél. Garantált élettartama 600 ezer óra. Az indítás elektromos indítóval, akkumulátorról történik, a gyújtógyertyákat pedig mágnes hajtja.
A motort az Aerojip karosszéria aljára szerelték fel, a propeller agy tengelye pedig mindkét végén a diffúzor közepén, a karosszéria fölé emelt konzolokon van rögzítve. A nyomaték átvitelét a motor kimenő tengelyéről az agyra egy fogasszíj hajtja végre. A hajtott és a hajtótárcsák a szíjhoz hasonlóan fogazottak.
Bár a motor tömege nem olyan nagy (körülbelül 56 kg), az alján elhelyezett elhelyezkedése jelentősen csökkenti a csónak súlypontját, ami pozitívan befolyásolja a jármű stabilitását és irányíthatóságát, különösen ennek a járműnek - " légiforgalmi".
A kipufogógázt az alsó légáramba vezetik.
A telepített japán helyett használhat megfelelő hazai motorokat is, például a Buran, Lynx motoros szánokból és másokból. Egyébként a körülbelül 22 LE teljesítményű motorok meglehetősen alkalmasak egy- vagy kétüléses WUA-hoz. val vel.
A légcsavar hatlapátos, a lapátok fix osztásközzel (a szárazföldön a támadási szög által beállítva).
 1 - falak; 2 - fedjük le egy nyelvvel. |
A propeller gyűrű alakú csatornáját szintén a propeller hajtású berendezés szerves részének kell tulajdonítani, bár alapja (alsó szektora) a test belső héjával egybe van építve. A gyűrű alakú csatorna a testhez hasonlóan szintén kompozit, a külső és belső héjból ragasztva. Éppen azon a helyen, ahol az alsó szektor csatlakozik a felsőhöz, egy üvegszálas elválasztó panel van elrendezve: ez osztja meg a légcsavar által létrehozott légáramot (és éppen ellenkezőleg, egy húr mentén köti össze az alsó szektor falait).
A pilótafülkében (az utasülés támlája mögött) a keresztlécnél elhelyezkedő motort felülről üvegszálas burkolat zárja, a légcsavar a diffúzor mellett egy drótrács is elöl.
A légpárnás csónak (szoknya) puha elasztikus párnája különálló, de azonos szegmensekből áll, sűrű, könnyű anyagból vágva és varrva. Kívánatos, hogy az anyag vízlepergető legyen, ne keményedjen meg a hidegben, és ne engedje át a levegőt. Finn Vinyplan anyagot használtam, de egy hazai szövet, mint például a percál, teljesen megfelelő. A szegmens mintája egyszerű, akár kézzel is varrható.
Mindegyik szegmens a következőképpen csatlakozik a testhez. A nyelvet az oldalsó függőleges csík fölé kell dobni, 1,5 cm-es átfedéssel; rajta - a szomszédos szegmens nyelve, és mindkettőt az átfedés helyén egy speciális „krokodil” típusú klipszel rögzítik a rúdra, csak fogak nélkül. És így az "Aerodzip" teljes kerülete mentén. A megbízhatóság érdekében a klipet a nyelv közepére is helyezheti. A szegmens két alsó sarka nejlon bilincsek segítségével szabadon van felfüggesztve egy kábelen, amely a test külső héjának alsó részét körbeveszi.
Az ilyen összetett szoknya kialakítás lehetővé teszi a meghibásodott szegmens könnyű cseréjét, ami 5-10 percig tart. Lényegében elmondható, hogy a szerkezet a szegmensek akár 7%-ának meghibásodása esetén is hatékonynak bizonyul. Összesen 60 darab van belőlük a szoknyán.
Mozgás elve légpárnás hajó következő. A motor beindítása és alapjárati járata után a gép a helyén marad. A fordulatok számának növekedésével a propeller erősebb légáramot kezd hajtani. Egy része (nagy) hajtóerőt hoz létre, és előre hajtja a hajót. Az áramlás másik része az elválasztó panel alatt megy a hajótest oldalsó légcsatornáiba (szabad tér a héjak között egészen az orrig), majd egyenletesen bejut a szegmensekbe a külső héjon lévő lyukakon-hornyokon keresztül. Ez az áramlás a mozgás megindulásával egyidejűleg légpárnát hoz létre az alja alatt, amely több centiméterrel megemeli a járművet az alatta lévő felület (legyen az talaj, hó vagy víz) fölé.
Az "Aerojip" forgatását két kormány hajtja végre, oldalra terelve az "előre" légáramlást. A kormányokat egy motorkerékpár típusú kétkarú kormányoszlop karjáról irányítják, a jobb oldalon a héjak között elhúzódó Bowden-kábelen keresztül az egyik kormányhoz. Egy másik kormánylapát az első merev rúdhoz csatlakozik.
A kétkarú kar bal oldali fogantyúján a karburátor fojtószelep-szabályozó karja is rögzítve van (a gázkar analógja).
A légpárnás jármű üzemeltetéséhez regisztrálnia kell a helyi állami kishajó-felügyeletnél (GIMS), és hajójegyet kell kapnia. A hajóvezetési jogosítvány megszerzéséhez vezetői tanfolyamon is részt kell venni.
Azonban még ezeken a tanfolyamokon sem mindenhol vannak oktatók légpárnás járművek vezetésére. Ezért minden pilótának önállóan, szó szerint apránként kell elsajátítania a WUA kezelését, megszerezve a megfelelő tapasztalatot.
Az úthálózat nem kielégítő állapota és a legtöbb regionális autópályán a közúti infrastruktúra szinte teljes hiánya szükségessé teszi más fizikai elven működő járművek után kutatni. Az egyik ilyen eszköz az emberek és áruk terepen történő mozgatására alkalmas légpárnás jármű.
A légpárnás járművek, amelyek a hangzatos "lepárlási jármű" szakkifejezést viselik, nemcsak abban különböznek a hagyományos hajó- és autómodellektől, hogy bármilyen felületen (víztesten, mezőn, mocsáron stb.) tudnak mozogni, hanem abban is, hogy képesek fejlődni. tisztességes sebesség. Egy ilyen „út” egyetlen követelménye, hogy többé-kevésbé sík és viszonylag puha legyen.
A légpárna terepjáró hajók használata azonban meglehetősen komoly energiaköltségeket igényel, ami viszont jelentős üzemanyag-fogyasztásnövekedést jelent. A légpárnás repülőgépek (AHC) működése a következő fizikai elvek kombinációján alapul:
- Az SVP alacsony fajlagos nyomása a talajra vagy vízfelületre.
- Nagy mozgási sebesség.
Ennek a tényezőnek meglehetősen egyszerű és logikus magyarázata van. Az érintkezési felületek (a készülék alja és például a talaj) területe megfelel vagy meghaladja az SVP területét. Technikailag a jármű dinamikusan hozza létre a szükséges tolóerőt.
A speciális berendezésben keletkezett túlnyomás 100-150 mm magasságba emeli a gépet a tartóról. Ez a légpárna az, amely megszakítja a felületek mechanikai érintkezését, és minimálisra csökkenti a légpárnás vízszintes síkban történő transzlációs mozgásával szembeni ellenállást.
Annak ellenére, hogy gyorsan és ami a legfontosabb, gazdaságosan mozoghat, a légpárnás jármű hatóköre a föld felszínén jelentősen korlátozott. Az aszfaltfelületek, az ipari törmeléket vagy kemény köveket tartalmazó kemény sziklák teljesen alkalmatlanok rá, mivel jelentősen megnő az SVP fő eleme, a párna alja sérülésének kockázata.
Így az optimális légpárnás útvonalnak tekinthető az, ahol sokat kell úszni, helyenként keveset kell menni. Egyes országokban, például Kanadában, légpárnás járműveket használnak a mentők. Egyes jelentések szerint az ilyen típusú készülékek néhány NATO-tagország hadseregénél is szolgálatban állnak.
Miért van az a vágy, hogy barkács légpárnát készítsenek? Ennek több oka is van:
Éppen ezért az SVP-ket nem alkalmazták széles körben. Valójában egy ATV vagy motoros szán drága játékként vásárolható meg. Egy másik lehetőség, hogy saját kezűleg készítsen autócsónakot.
A működő séma kiválasztásakor el kell dönteni az adott műszaki feltételekhez legjobban illeszkedő ház kialakítását. Ne feledje, hogy teljesen lehetséges saját készítésű SVP létrehozása házi készítésű elemek összeállítási rajzaival.
A speciális források bővelkednek a házi légpárnás járművek kész rajzaiban. A gyakorlati tesztek elemzése azt mutatja, hogy a legsikeresebb, a vízen és a talajon történő mozgás során felmerülő feltételeket kielégítő megoldás a kamrás módszerrel kialakított párnák.
A légpárnás jármű fő szerkezeti elemének - a testnek - anyagának kiválasztásakor vegye figyelembe számos fontos kritériumot. Először is, ez az egyszerűség és a könnyű feldolgozás. Másodszor, az anyag kis fajsúlya. Ez a paraméter biztosítja, hogy az SVP a „kétéltűek” kategóriájába tartozik, vagyis nincs elárasztás veszélye a hajó vészleállása esetén.
A hajótest gyártásához általában 4 mm-es rétegelt lemezt használnak, és a felépítmények habból készülnek. Ez jelentősen csökkenti a szerkezet önsúlyát. A külső felületek penoplex-szel történő beillesztése és az azt követő festés után a modell elnyeri az eredeti megjelenését. A kabin üvegezéséhez polimer anyagokat használnak, a többi elemet a huzalból hajlítják ki.
Az úgynevezett szoknya elkészítéséhez polimerszálból készült sűrű vízálló szövetre lesz szükség. Vágás után dupla szoros varrással összevarrjuk az alkatrészeket, a ragasztás vízálló ragasztóval történik. Ez nemcsak nagyfokú szerkezeti megbízhatóságot biztosít, hanem lehetővé teszi az összeszerelési illesztések elrejtését is a kíváncsi szemek elől.
Az erőmű tervezése két motor jelenlétét feltételezi: menetelés és szivattyúzás. Kefe nélküli villanymotorokkal és kétlapátos légcsavarokkal vannak felszerelve. Egy speciális szabályozó végzi ezek kezelését.
A tápfeszültséget két újratölthető akkumulátor biztosítja, amelyek teljes kapacitása óránként 3000 milliamper. A maximális töltöttségi szinten a légpárnás jármű 25-30 percig üzemeltethető.
Figyelem, csak MA!
Hazánk távoli régióinak természeti erőforrásainak fejlesztéséhez olyan terepjáró járművekre van szükség, amelyek kétéltű tulajdonsággal rendelkeznek, vagyis képesek a vízről a szárazföldre mozogni és fordítva. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy számos nehezen megközelíthető és éghajlatilag zord régióban, amelyeket nagyszámú folyó, tava és mocsarak jellemeznek, a lánctalpas vagy kerekes terepjárók használata rendkívül nehéz, sőt néha lehetetlen. .
Ez annak köszönhető, hogy itt különösen hangsúlyosak a talaj tartó tulajdonságai. Ismeretes, hogy a géptest talajjal érintkező felületének minden négyzetméterére 300 kg nedves homoktól 4000 kg tömör műanyag agyagig ragad. Ezen túlmenően, ha hosszan tartó parkolás vagy kényszermegállás során a talajhoz tapad, az autó elveszíti mozgásképességét.
Téli körülmények között nehezíti a közlekedést, hogy terepen alacsony a hótakaró teherbíró képessége. Folyók és tavak jegén különösen nehéz eligazodni a jég befagyásának, olvadásának és pusztításának időszakában, amikor még az úszó eszközök sem tudják legyőzni az ellenállást.
Azt is meg kell jegyezni, hogy az utóbbi időben jelentősen megemelkedtek a közlekedés környezetbarát jellegére vonatkozó követelmények, különösen a talaj felső rétegeinek tönkremenetelének mértékére vonatkozóan vezettek be korlátozásokat.
A fenti tényezőket figyelembe véve a legmegfelelőbb a légpárnás járművek használata, amelyeknél a talajnyomás nem haladja meg a 2-5 kPa értéket, ami lényegesen alacsonyabb, mint a lánctalpas havas és mocsári járműveknél ( 17-24 kPa). Emiatt jobb az átjárhatóságuk és nem roncsolják a talaj felszíni rétegét.
A csónakok és légpárnás járművek gyakorlati alkalmazása hazánkban 1935-ben kezdődött. A V. Levkov tervező és tudós vezetése alatt álló csoport számos tanulmányt végzett. Az 1941-ig tartó időszakra 15 légpárnás járművet készítettek és teszteltek, 2,25-14,7 tonna tömeggel, 1937-ben például az L-5 duralumínium légpárnás hajó 137 km/h sebességet ért el a tesztek során. A légpárnás járművek fejlesztésének korai szakaszában megmutatkozott egyedülálló képességük a víz, mocsarak, homokos hasadékok, az öbölben lévő jég és a sík terepen történő mozgásra.
A hajók és légpárnás csónakok üzemeltetése során gyűltek a tapasztalatok, elkezdődött a specializációjuk meghatározása. Ha korábban főként vízen vagy kétéltűként használták őket, most megjelentek a földi változataik - önjáró és traktorral vontatott, valamint légpárnás platformok, amelyeket különféle áruk nehezen elérhető helyen történő szállítására terveztek. területeken. A légpárnás járművek fejlesztésének fő, fő iránya azonban a nemzetgazdasági igényeket leginkább kielégítő hajók, csónakok létrehozása.
A légpárna a jármű karosszériája alatti üreg, amelybe folyamatosan, a légkörinél nagyobb nyomású levegőt fecskendeznek be, határait kemény vagy puha falak, illetve ezek kombinációja alkotják. Az edény légpárnájának kemény falait sörtéknek, a puha falakat pedig rugalmas kerítéseknek nevezik.
A légpárna stabilitását a kerítésfalak alsó széle és a tartófelület közötti szűk résen keresztül történő levegő kiáramlása biztosítja. A légsugarak a rugalmas kerítéssel együtt biztosítják az egyenetlen talaj és egyenetlen vízfelületek egyenletes követését. A fedélzeti légpárnákkal ellátott, de hajlékony orr- és tatrészekkel rendelkező készülékeket skeg-nek, a légpárna teljes kerületén rugalmas kerítéssel ellátott készülékeket pedig kétéltű légpárnás járműveknek nevezték.
Légpárnás - videó
A rugalmas kerítés különféle minőségű vegyi szálakból készül, hálós szövet alapot képezve, gumiszerű polimerekkel - pl. neoprénnel, poliuretánnal, természetes gumikkal borítva. Az adalékanyagok segítenek megőrizni az anyag rugalmasságát még a levegő hőmérsékletének jelentős csökkenése esetén is (-40-50 ° C-ig).
A gyakorlatban jól bevált egy kétszintű rugalmas kerítés, amely egy tartály-vevőből (felső szint) és egy sor eltávolítható elemből áll, szomszédos szegmensek formájában (alsó szint). A levegő a fúvóból a vevőbe jut, onnan pedig a lyukrendszeren keresztül a légpárna üregébe jut, amelyet eltávolítható elemek határolnak. A vevőben nagyobb nyomás jön létre, mint a légpárnában, aminek köszönhetően formaformáló és ütéselnyelő szerepet tölt be a dinamikus terhelések érzékelésében. Az eltávolítható elemek, egymástól távolodva „körbejárják” a koncentrált akadályokat, az adott légrés megtartása mellett. Ez lehetővé teszi a 0,5-0,8 m magas tuskók, sziklák és domborművek leküzdését, ami nagyon nehéz a lánctalpas járművek számára.
Az ilyen járművek stabilitásának növelését elősegíti a légpárna üregének külön rekeszekre (kamrákra) történő felosztása hosszirányú és keresztirányú gerincekkel. Így elkerülhető a legveszélyesebb baleset - a karosszéria alatti rugalmas kerítés eltörése és megfeszítése miatti felborulás. A légpárna kialakításához szükséges energiafogyasztást, valamint a feltöltőkből a vevőt levegőt szállító csatornák hasznos térfogatának egy részének elkerülhetetlen elvesztését általában a hatásfok növelésével kompenzálják. a propellerek közül.
Légpárnás kétéltű
A kétéltű légpárnás járművekben gyakran használnak aerodinamikai típusú meghajtót, például légcsavart. Gyűrűs fúvókában van elhelyezve, ami hozzájárul a kivetített légsugár metszetének növekedéséhez a nyitott légcsavarhoz képest. Ez növeli a tapadást és csökkenti a működési zajt.
A légpárnás járművek vontatási jellemzőinek növelésének másik módja az egymással ellentétes forgó légcsavarok használata, amelyek párban vannak elhelyezve. A légcsavarok tolóerejének nagyságának fenntartása és egyben átmérőjük csökkentése iránti vágy a ventilátor légcsavarok létrehozásához vezetett. Megnövelt számmal és gyűrű alakú fúvókával rendelkeznek. Az ilyen típusú propellerek a lehető legközelebb vannak az axiális feltöltőkhöz.
Az aerodinamikus légcsavarok közé tartoznak a légfúvókák is, amelyeknél a tolóerő forrása egy fúvókán keresztül a légpárna üregéből vagy a fúvó kimeneti csatornájából kiáramló légáram. A légpárnás légcsavar fúvókacsavarja egyszerű felépítésű, de hatásfoka 2-szer alacsonyabb, mint a légcsavaré. Ezért általában légcsavart használnak meghajtó eszközként. A fúvókát főként tolóerőként használják, amely biztosítja a manőverek végrehajtását alacsony sebességnél.
A légpárna emelőerejének nagyobb hatékonyságát általában a hajótest tömegének csökkentésével lehet elérni. Ezért gyártásához könnyű alumíniumötvözetekből készült alkatrészeket használnak, amelyeket szegecsekkel vagy hegesztéssel kötnek össze. A nagysebességű járművek felépítményei és fedélzeti házai gyakran üvegszálból készülnek.
A csónakok és hajók motorjainak kiválasztásakor általában előnyben részesítik az autók (karburátoros vagy dízelmotoros) léghűtéses motorjait. A rendszerint különböző szinteken elhelyezkedő fúvók és légcsavarok tengelyei közötti teljesítmény elosztásához lapos fogazatú szíjhajtásokat használnak.
A tömegcsökkentés, valamint a kedvező aerodinamikai formák és a fejlett motorok alkalmazása lehetővé teszi, hogy az 50 km/h-t meghaladó sebességű légpárnás járművek ne csak a nagysebességű vízkiszorítású hajókkal, hanem motorcsónakokkal és szárnyashajókkal is sikeresen versenyezzenek.
Figyelembe véve az ilyen hajók kétéltű tulajdonságait, inkább kritikusan kell értékelni azt a széles körben elterjedt elképzelést, hogy korlátlan időjárási, terepjáró és minden évszakban használható jármű. Emlékeztetni kell arra, hogy a támasztófelülettel való érintkezés hiánya az előnyök mellett bizonyos problémákat is okoz. Nehézsé válik például az emelkedők leküzdése, az oldalsodródás és a szélsodródás elkerülése.
A légpárnás járművek fejlesztésének szakaszai Oroszországban
Hazánkban a légpárnás járművek fejlesztése több szakaszon ment keresztül. Tehát a gorki Krasnoye Sormovo üzemben először egy 3,3 tonnás "Raduga" kísérleti 5 üléses hajót építettek, 162 kW (220 LE) teljesítményű repülőgép-dugattyús motorral. Merev légpárnás fúvókaforma volt, sebessége elérte a 110 km/h-t. Később a hajót különféle típusú rugalmas kerítésekkel látták el, és kielégítő kétéltű tulajdonságokat mutatott nyáron és télen, le tudta győzni a 10 °-os lejtőket, és átszelte az úszó rönkmezőket.
Valamivel később fejlesztették ki és tesztelték az 50 fős utaskapacitású Sormovich légpárnát. Motorként egy 1700 kW (2300 LE) teljesítményű repülőgép-turbinát használtak. A hajó teste alumíniumötvözetből készült. 36,4 tonnás tömegével az autó 100 km / h sebességet fejlesztett ki. A vészfékezési tesztek során azt találták, hogy a túlterhelési gyorsulás, amikor a főmotort 50-70 km / h sebességgel leállítják, 0,2-0,5 g, ami lehetővé tette a hajó ilyen sebességű üzemeltetését sekély vízben. . A tesztek végén a "Sormovics" próbautasszállítást végzett a vonal mentén, 274 km hosszúságban. A téli hajózás során 35-40 cm vastag, 40-50 cm magas, különálló domborulatokkal és fél méter mély hótakaróval ellátott jégmező feletti mozgásának lehetősége igazolódott.
Ezután a tervezők visszatértek a Raduga hajó új verzióinak létrehozásához. Légpárnás „Raduga-3” hajót építettek, amelyet a váltófúrók karórájának szállítására terveztek a Surgutskoye olaj- és gázmező területén. 220 kW (298 LE) dízelmotorral, 70 km/h sebességgel, ez a 10 üléses könnyűfém csónak, tömege 3,7 tonna. ...
A „Neptune” Központi Tervező Iroda mélyrehatóan elemezte a légpárnás járművek létrehozásával kapcsolatos összes meglévő tapasztalatot, elsősorban a repüléstechnika felhasználásán. Ennek eredményeként megállapították, hogy a viszonylag magas építési költség és a magas üzemeltetési költségek miatt az ilyen hajók kereskedelmi üzemeltetése veszteséges.
Ezen tényezők figyelembe vételével kerültek megfogalmazásra a további tevékenységek főbb irányai: hegesztett karosszéria fejlesztése, dízel erőmű alkalmazása, egyszerűsített hajtású légcsavarok alkalmazása a vezetőfúvókákban laposfogú szíjhajtásokon keresztül. A projektek tudományos és kísérleti vizsgálatában az A. N. Krylov akadémikusról elnevezett Központi Kutatóintézet szakemberei vettek részt.
Légpárnás "bárok"
Elsőként gyártott egy kisméretű légpárnás "Bars" csónakot, amely azonnal nemzetgazdasági alkalmazásra talált, bár a fenti műszaki megoldások még nem valósultak meg rajta. A mai napig több tucat ilyen 8 üléses, 176 kW (230 LE) repülőgép-hajtóművekkel felszerelt jármű látja el a postai szolgáltatást az RSFSR Kommunikációs Minisztériumának rendszerében, végez keresési és mentési feladatokat, és sikeresen használják is. járőrhajóként a Szovjetunió Belügyminisztériumának rendszerében. ... Nehezen megközelíthető helyeken üzemelnek, beleértve a sekély sós tavakat, száraz sztyeppek területeit, homokpadokat, fa úszózónákat, nyáron és télen egyaránt. Amint a gyakorlat azt mutatja, ezek a csónakok sokkal hatékonyabbnak bizonyultak, mint a korábban használt sorozatos kétéltű motoros szánok. A 2,2 tonna tömegű Bars maximális sebessége 80 km / h.
A Gepard típusú légpárnás hajótest AMg5 és AMg61 márkájú alumíniumötvözetekből készült. Két légcsavarja van a gyűrű alakú fúvókákban. A lapátok speciális profilozásának köszönhetően csökkent a légcsavarok forgási sebessége, és csökkent a zajszint működésük során. A megerősített üvegszálas pengék élén rozsdamentes acélból készült védőcsík található.
A légpárnát egy centrifugálfúvó levegőellátásával alakítják ki, melynek járókereke profilozott üvegszálas lapátokkal van felszerelve. A 88 kW (120 LE) teljesítményű ZMZ-53 autómotor nyomatékát kardántengelyekkel és lapos fogazatú szíjhajtásokkal továbbítják a feltöltőhöz. Lehetőség van a sebességváltó leválasztására a motorról, ami megkönnyíti az indítást alacsony hőmérsékleten. Az irány megtartása, valamint a hajó trimmének szabályozása érdekében a gyűrű alakú fúvókák mögé függőleges és vízszintes aerodinamikus kormányokat szerelnek fel.
A fedélzeti ház hőszigetelő bevonattal és légfűtéssel van felszerelve. A csuklós részek alatt elhelyezett felhajtóerő blokkok segítségével a hajót a felszínen tartják, ha bármely rekesz elárasztja. Ez a 4 üléses, 1,8 tonnás kishajó vízen 60 km/h sebességet, szilárd sík felületen 70 km/h sebességet fejleszt, és a mentőszolgálatok, a vízirendészet, a természetvédelmi területek különböző közigazgatási egységei, a postaszolgálatok használják, fakitermelés, olaj-, gáz- és energiaipari vállalkozások, nagy vadászgazdaságok Szibériában. A "Cheetahs" sorozatgyártását a Svirskaya hajógyárban sajátították el.
A 18 üléses "Puma" légpárnás utasszállító két ZMZ-53 benzinmotorral van felszerelve. Egyik módosítása egy mentő-újraélesztő csónak, amely úszó műtőként is szolgálhat. Képes elérni a vízgyűjtők legtávolabbi és legelérhetetlenebb pontjait.
A csónak sebessége annak ellenére, hogy tömege 5,7 t-ra nőtt, az volt 
ugyanaz volt, mint a "gepárd". A két motor mindegyike egy dupla centrifugális fúvót és egy légcsavart hajt meg egy gyűrű alakú fúvókában. Lehetőség van a hajó mozgatására, amikor "egy motor jár. Ellenkező esetben a tervezési megoldások megegyeznek a "Cheetah"-nál korábban alkalmazottakkal.
A Puma légpárnás repülőgép orvosi változatát a Tomszk régióban tesztelték, ahol 400 km-t tett meg hummock jégen, legfeljebb 0,6 m magas, azaz a rugalmas kerítés magasságával megegyező akadályokkal. A hajó utasszállító változatát az Északi-Kaszpi-tenger talapzatán tesztelték, és Volgogradtól független átmenetet hajtottak végre erre a területre. Megállapítást nyert, hogy télen a kétéltű légpárnás csónakok „20-30%-kal kisebb teljesítményt igényelnek, mint nyáron 5-10 km-rel nagyobb sebesség mellett.
A „Neptune” Központi Tervező Iroda utolsó fejlesztése az Irbis típusú légpárnás volt, amely a következő jellemzőkkel rendelkezik: ülőhelyek száma tengeri változatban a legénységgel együtt 30, folyami változatban 34, tömeg 10,7 t, maximális sebesség 57 km/h, két dízelmotor teljesítménye 280 kW (380 LE).
Ebben a hajóban számos tervezési megoldást fejlesztettek ki, amelyeket korábban a Puma létrehozásakor alkalmaztak. A fő különbség az, hogy az Irbis benzines helyett léghűtéses dízelmotorral rendelkezik. Ez gazdaságosabbá tette a hajót. A hajótest szilárdságának növelésének kérdéseit alaposan kidolgozták. Ennek eredményeként lehetőség nyílik a mozgásra a part menti tengeri területeken, ahol a hullámmagasság legfeljebb 1,25 m.
A vezető hajó tesztjei során a Moszkva-Leningrád és a Moszkva-Észak-Kaszpi-tenger útvonalon kereszteződések történtek (körülbelül 15 ezer km). Tengeri próbák zajlottak a Finn-öbölben. Ezzel párhuzamosan a hajó szerkezeteinek feszültségi állapotának méréssorozatát is elvégezték hullámmozgás közben. A vizsgálati eredmények szerint az Irbis típusú edényt -30 °C és + 40 °C közötti környezeti hőmérsékleten ajánlott használni erős sodrású folyók eltömődött és zuhatagában, nádasokban és mocsarakban, jégen és hóban. fedett felületek, úszó jég.
Ha összehasonlítjuk az Irbis légpárnát a GT-T és K-61 lánctalpas kétéltű járművekkel, valamint az amerikai Husky 2500TD légpárnával (mindegyiknek dízelerőműve van) az 1 km-enkénti 1 tonna rakomány szállításához szükséges üzemanyagköltségek tekintetében, a Felfedezte előnyét az összes kétéltűvel szemben a vízen való mozgásmód tekintetében. A szárazföldre (vagy inkább egy lapos szilárd képernyőre) vonatkozó összehasonlítható adatok csak a benzinmotoros járművek csoportjára vonatkozóan állnak rendelkezésre. Elemzésükből az következik, hogy a Puma légpárnás jármű megőrzi előnyét a BAS kétéltű járművel szemben, ha az útvonal vízi része teljes hosszának legalább 63%-a.
Jelenleg a nagysebességű csónakok és légpárnák tervezése, építése és üzemeltetése terén felhalmozott tapasztalatok megerősítik a hazai hajóépítő ipar azon képességét, hogy a nemzetgazdaságot ilyen hajók és hajók egész sorával lássa el, valamint lehetőséget teremt a létrehozására. a jövőben inkább a tó-tenger üzemeltetésre koncentráló, 100 fős vagy annál nagyobb utaskapacitású járművek.
A légpárnás alkotás rövid története és alapelvei
Légpárnás hajó- hajók, csónakok, amelyek a tartó (föld vagy víz) felszín fölé támaszkodnak a hajóventilátorok által kialakított légpárna segítségével. Ellentétben a hagyományos hajókkal és kerekes járművekkel, a légpárnás járművek (légpárnák) nem érintkeznek fizikailag azzal a felülettel, amelyen mozognak. És a repülő járművekkel (repülőgépekkel, ekranoplánokkal, ekranoplánokkal) ellentétben nem emelkedhetnek fel e felület fölé olyan magasságra, amely meghaladja vízszintes méretük egy részét.
Adott tömeggel és sebességgel egy légpárnás jármű 3-4-szer nagyobb teljesítményt igényel, mint egy autó; ugyanannyit veszítenek a rendes bíróságokon. A légpárnás jármű mozgatásához azonban 2-4-szer kisebb teljesítmény szükséges, mint a repülőgépek vagy helikopterek repüléséhez.
Az SVP hatékony használata
A légpárnás járműveket olyan esetekben alkalmazzák, amikor a közúti, vasúti és közönséges vízi közlekedés nem használható hatékonyan. A légpárnás járművek akár 60 csomós (100 km/h) sebességgel is képesek kétéltű rohamcsapatokat szállítani egy nagy kétéltű rohamhajóról a partra.
A hagyományos kompjáratoktól eltérően az SVP nem áll meg a part közelében, hanem továbbmegy, és akár 5%-os emelkedést vagy a szoknya magasságának harmadáig tartó akadályt is legyőz. Ezek a járművek használhatók sekély vizekben, törmelékben és sarkvidéki vizeken, nyílt területeken.
Légpárnás mozgási ötlet
A légpárnán való mozgás ötletét először E. Swedenborg svéd tudós fogalmazta meg (1716). Korábban, mint más országokban, Ausztriában és Oroszországban átvették a légpárnás technikát.
A légpárnás járművek fő típusai
Az SVP-nek három típusa van:
- kamra;
- nemes;
- és többsoros fúvóka.
Minden rendszerben légpárnát hoznak létre a készülék és a tartófelület között erős turbósugárhajtóművek és nagynyomású ventilátorok segítségével.
Kamra típus
A legegyszerűbb sémák - a kamra- a kupolás fenék alatt (a nyugtató kamrába) központilag elhelyezett ventilátor táplálja a levegőt.
Fúvóka típusa
A fúvóka sémában a párnát egy szoknya és egy lapos aljú központi rész alkotta gyűrű alakú fúvóka légárammal hozza létre. A légfüggöny az edény kerülete körül megakadályozza a levegő kijutását a párnából. A fúvókarendszer egyik változata egy kerületi vízfüggönnyel ellátott séma, amely alkalmas a vízfelület feletti mozgásra.
Többsoros fúvóka
A többsoros fúvókarendszerben a párnát gyűrű alakú recirkulációs fúvókák sorai alkotják, amelyek különböző nyomásszinttel rendelkeznek. Az utóbbi két esetben kisebb teljesítményű ventilátorokra van szükség a párna elkészítéséhez.
Egyedi fejlesztések
A "Ford Motor" cég egy "Levaped" légpárnás repülőgép létrehozását javasolta, amelyben a légpárna nagyon vékony, mint egyfajta gázcsapágyban, és csak egy speciális sima felületen, például sínpályán tud mozogni.
Az Avro Canada olyan fúvókás légpárnás repülőgépet fejleszt, amelynek ventilátorai olyan erősek, hogy úgy tud felszállni és repülni, mint egy sugárhajtású repülőgép.
Vonóerő létrehozása és szabályozása
A légpárnás transzlációs mozgását (HCP) a következők biztosítják:
- vízszintes fúvókák, amelyek levegőt kapnak az emelőventilátoroktól;
- az edényt a mozgás irányába billentve (trimmelve), így a tolóerő vízszintes összetevője jelenik meg;
- az emelőventilátorok légbeömlő nyílásainak beépítése a mozgás irányába oly módon, hogy a levegő beszívásakor a szükséges vonóerő is létrejöjjön;
- hagyományos légcsavarok. Néha a hajtóerőt ezeknek a technikáknak a kombinációja hozza létre. A légcsavarok segítségével a leghatékonyabb tolóerő létrehozása, azonban a légpárnás forgó légcsavarok veszélyt jelentenek az utasokra és a személyzetre egyaránt.
TDS fékezési elv
A légpárnás jármű fékezési módját, valamint az oldalcsúszás nélküli fordulást a vonóeszközök áramlásának elfordítása biztosítja. Az iránystabilitás javítása érdekében a repülőgépekhez hasonlóan függőleges stabilizátorokat szerelnek fel. A felvonót a fő légpárnás ventilátorok vezérlik.
