Klasyfikacja przejazdów kolejowych i szlabanów

Przejazdy kolejowe to skrzyżowania autostrad z torami kolejowymi na tym samym poziomie. Przejścia są uważane za obiekty zwiększonego zagrożenia... Podstawowym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu jest warunek: transport kolejowy ma przewagę w ruchu nad wszystkimi innymi rodzajami transportu.

Przejścia dzielą się na cztery kategorie... Ruchom o największym natężeniu ruchu przypisuje się I kategorię. Dodatkowo do I kategorii zaliczane są wszystkie przejazdy na odcinkach z prędkością pociągów powyżej 140 km/h.

Przejścia są regulowane(wyposażone w sygnalizatory przejazdowe, które powiadamiają kierujących pojazdami o podejściu do przejazdu kolejowego i/lub obsługiwanego przez dyżurnych) oraz nieuregulowany... O możliwości bezpiecznego przejazdu przez nieuregulowane przejazdy decyduje kierowca pojazdu.

Lista przejazdów obsługiwanych przez oficera dyżurnego znajduje się w Instrukcji obsługi przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji. Wcześniej takie przejścia nazywano krótko – „przejściami strzeżonymi”; zgodnie z nową Instrukcją i w tej pracy - „przelewy z oficerem dyżurnym” lub „przelewy obsługiwane”.

Systemy sygnalizacji przejazdów kolejowych można podzielić na nieautomatyczne, półautomatyczne i automatyczne. W każdym przypadku przejazd wyposażony w sygnalizator przejazdowy jest ogrodzony sygnalizacją świetlną, a przejazd z obsługą jest dodatkowo wyposażony w szlabany automatyczne, elektryczne, zmechanizowane lub ręczne (poziomo-obrotowe). Na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną poziomo znajdują się dwie czerwone lampki, które zapalają się naprzemiennie, gdy przejazd jest zamknięty. Równocześnie z włączeniem sygnalizacji przejazdowej włącza się sygnalizacja dźwiękowa. Zgodnie ze współczesnymi wymaganiami, na poszczególnych przejazdach bez obsługi uzupełniane są czerwone światła białe światło księżyca... Podczas przekraczania otwartej drogi białe światło księżyca płonie w trybie migania, wskazując na przydatność urządzeń APS; gdy zamknięte - wyłączone. Gdy biały księżyc wygasa, a czerwone się nie palą, kierowcy pojazdów muszą osobiście upewnić się, że nie nadjeżdżają pociągi.

Na kolejach rosyjskich stosuje się: typy sygnalizacji skrzyżowania :

1. Sygnalizacja świetlna... Instalowany na skrzyżowaniach dojazdów i innych torów, gdzie odcinki dojazdowe nie mogą być wyposażone w łańcuchy. Warunkiem wstępnym jest wprowadzenie zależności logicznych pomiędzy skrzyżowaniami a światłami manewrowymi lub specjalnie zainstalowanymi światłami z czerwonym i księżycowo-białym światłem, które pełnią rolę barier.

Na przejazdach kolejowych z konduktorem światła na przejazdach włączają się po naciśnięciu przycisku na panelu sygnalizacji przejazdowej. Następnie na światłach manewrowych gaśnie światło czerwone i włącza się światło księżycowo-białe, co pozwala na ruch jezdni kolejowej. Dodatkowo stosowane są szlabany elektryczne, zmechanizowane lub ręczne.

Na bezobsługowych przejściach sygnalizację świetlną uzupełnia migające światło białego księżyca. Przejazd zamykany jest przez pracowników brygady kompletacyjnej lub lokomotywy za pomocą kolumny zamontowanej na maszcie sygnalizacji manewrowej lub automatycznie za pomocą czujników toru.

2. Automatyczna sygnalizacja świetlna.

Na bezobsługowych przejazdach kolejowych zlokalizowanych przy liniach i stacjach kolejowych sygnalizacja przejazdowa jest sterowana automatycznie przez przejeżdżający pociąg. Pod pewnymi warunkami dla skrzyżowań znajdujących się na odcinku, skrzyżowania sygnalizacji świetlnej są uzupełniane migającym światłem białym księżycem.

Jeżeli sygnalizacja stacyjna wjeżdża na odcinek podejścia, to ich otwarcie następuje z opóźnieniem czasowym po przekroczeniu skrzyżowania, zapewniając wymagany czas powiadomienia.

3. Automatyczna sygnalizacja świetlna z półautomatycznymi barierami... Stosowany jest na obsługiwanych przejazdach kolejowych na stacjach. Przejazd zamykany jest automatycznie, gdy pociąg zbliża się, gdy trasa jest wytyczona na stacji, jeśli odpowiednia sygnalizacja świetlna wjedzie w obszar dojazdowy, lub siłą, gdy pracownik stacji naciśnie przycisk „Zamknięcie skrzyżowania”. Podnoszenie prętów szlabanów i otwieranie przejazdu wykonuje żandarm.

4. Automatyczna sygnalizacja świetlna z automatycznymi barierami... Stosowany jest na przejazdach serwisowanych. Sygnalizacja świetlna i szlabany są sterowane automatycznie.

Ponadto na stacjach stosowane są systemy ostrzegawcze. Na alarm ostrzegawczy Strażnik przejazdu odbiera optyczny lub akustyczny sygnał o zbliżaniu się pociągu i zgodnie z tym włącza i wyłącza techniczne środki ochrony przejazdu.

Obliczanie odcinka podejścia

Aby zapewnić niezakłócony przejazd pociągu, przejazd, gdy pociąg się zbliża, musi być zamknięty na czas wystarczający do jego zwolnienia przez transport samochodowy. Ten czas nazywa się czas wypowiedzenia i jest określany wzorem

T i = ( T 1 +T 2 +T 3), s,

gdzie T 1 - czas potrzebny na pokonanie przejazdu przez samochód;

T 2 - czas reakcji sprzętu ( T 2 = 2 s);

T 3 - rezerwa czasu gwarancji ( T 3 = 10 s).

Czas T 1 określa wzór

, z,

gdzie ℓ n - długość przejazdu, równa odległości od światła skrzyżowania do punktu znajdującego się 2,5 m od przeciwległej skrajnej szyny;

ℓ p to szacowana długość samochodu ( ℓ p = 24 m);

ℓ o to odległość od miejsca zatrzymania samochodu do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną ( ℓ o = 5 m);

V p - szacunkowa prędkość pojazdu przez przejazd ( V p = 2,2 m / s).

Czas powiadomienia wynosi co najmniej 40 s.

Podczas zamykania przejazdu pociąg musi znajdować się w pewnej odległości od niego, co nazywa się szacunkowa długość odcinka podejścia

L p = 0,28 V maks T cm,

gdzie V max to maksymalna ustalona prędkość pociągów na tym odcinku, ale nie większa niż 140 km/h.

Zbliżanie się pociągu do przejazdu w obecności AB jest rejestrowane za pomocą istniejącego automatycznego blokowania RC lub za pomocą nakładających się obwodów torowych. W przypadku braku AB odcinki dochodzące do skrzyżowania są wyposażone w obwody torowe. W tradycyjnych systemach AB granice obwodów torowych znajdują się przy sygnalizacji świetlnej. W związku z tym powiadomienie zostanie wysłane, gdy czoło pociągu wjedzie na sygnalizację świetlną. Szacunkowa długość odcinka podejścia może być mniejsza lub większa niż odległość od skrzyżowania do sygnalizacji świetlnej (rys. 7.1).

W pierwszym przypadku powiadomienie jest przesyłane w jednej sekcji podejścia (patrz rys. 7.1, kierunek nieparzysty), w drugim - w dwóch (patrz rys. 7.1, kierunek parzysty).

Ryż. 7.1. Przekraczanie obszarów

W obu przypadkach rzeczywista długość odcinka podejścia L f jest więcej niż obliczone L p, ponieważ powiadomienie o podejściu pociągu zostanie wysłane, gdy czoło pociągu wjedzie do odpowiedniego DC, a nie w momencie wjazdu do wyliczonego punktu. Należy to wziąć pod uwagę przy budowie schematów sygnalizacji skrzyżowania. Zastosowanie tonalnego RC w systemach AB lub zastosowanie nakładkowych obwodów torowych zapewnia równość L f = L pi wyklucza wskazaną wadę.

Znaczące operacyjne niekorzyść wszystkich systemów operacyjnych automatycznej sygnalizacji przejazdu (AP) jest stała długość zamka obliczona na podstawie maksymalnej prędkości na odcinku najszybszego pociągu. Wystarczająco duża liczba odcinki o maksymalnej ustalonej prędkości pociągów pasażerskich to 120 i 140 km/h. W rzeczywistych warunkach wszystkie pociągi poruszają się wolniej. Dlatego w zdecydowanej większości przypadków przejście jest przedwcześnie zamykane. Nadmierny czas stanu zamkniętego przejścia może wynosić do 5 minut. Powoduje to wyjeżdżanie pojazdów na skrzyżowaniu. Ponadto kierowcy pojazdów mają wątpliwości co do sprawności sygnalizacji przejazdowej i mogą ruszyć po zamknięciu przejazdu.

Wadę tę można wyeliminować poprzez wprowadzenie urządzeń mierzących rzeczywistą prędkość pociągu zbliżającego się do skrzyżowania i generujących polecenie zamknięcia przejazdu z uwzględnieniem tej prędkości, a także ewentualnego przyspieszenia pociągu. W tym kierunku wiele rozwiązania techniczne... Nie znalazły jednak żadnego praktycznego zastosowania.

Kolejna wada Systemy AP to niedoskonała procedura bezpieczeństwa w sytuacji awaryjnej na przejeździe kolejowym(zatrzymany samochód, zawalony ładunek itp.). Na przejazdach kolejowych bez funkcjonariusza dyżurnego bezpieczeństwo ruchu w takiej sytuacji zależy od kierowcy. Na przejazdach serwisowanych funkcjonariusz dyżurny musi włączyć sygnalizację świetlną zaporową. W tym celu musi zwrócić uwagę na zaistniałą sytuację, ocenić ją, podejść do panelu sterowania i wcisnąć odpowiedni przycisk. Oczywiście w obu przypadkach brak jest szybkości i rzetelności wykrycia przeszkód w ruchu pociągu i podjęcia niezbędnych działań. Aby rozwiązać ten problem, trwają prace nad stworzeniem urządzeń do wykrywania przeszkód na przejeździe kolejowym i przekazywania informacji o tym do lokomotywy. Zadanie wykrywania przeszkód realizowane jest za pomocą różnych czujników (optycznych, ultradźwiękowych, wysokoczęstotliwościowych, pojemnościowych, indukcyjnych itp.). Jednak istniejące rozwiązania nie są jeszcze doskonałe technicznie, a ich realizacja nie jest ekonomicznie wykonalna.

Zasada działania UZP (Urządzenie bariery poprzecznej)

Urządzenie zaporowe działa w następujący sposób: po włączeniu silnika napędowego najpierw odpada blokada napędu, która przytrzymywała osłonę w pozycji opuszczonej, a następnie pod wpływem przeciwwagi i zasuwy napędowej unosi się osłona UZ o kąt 30; pod koniec fazy podnoszenia uruchamiany jest autoprzełącznik i silnik jest wyłączany, przygotowując obwód zasilania do ponownego włączenia napędu. Urządzenia zaporowe, podobnie jak szlabany automatyczne, posiadają podwójną kontrolę - automatyczną i nieautomatyczną - wciskanie przycisków na klapie APS. W obu przypadkach: włączenie świateł sygnalizacyjnych, przestawienie szlabanów w położenie poziome (przy zamykaniu) i pionowe (przy otwieraniu), osłony UZ do pozycji podniesionych (przeszkadzających) – opuszczone (umożliwiające przejście) realizowane są przez wyłączenie zasilania oraz, odpowiednio poprzez zasilenie przekaźnika PV (w szafie sterowniczej APS) i jego przemienników (w szafie SPD). Urządzenie ogrodzeniowe działa w następujący sposób (patrz załącznik 8). Gdy pociąg pojawia się na odcinku zbliżającym się do przejazdu, przekaźnik PV jest odłączony od zasilania w szafce przekaźników sygnalizacji przejazdu, przekaźnik PV1 jest pod napięciem, czerwone migające światła na skrzyżowaniu są włączone, system sterowania dla wolne strefy osłon UZ zostają włączone, a po około 13 s przekaźnik VM zostaje odwzbudzony i bariery zaczynają się obniżać. Od momentu odłączenia napięcia przekaźnika VM w szafce przekaźnikowej UZP włącza się przekaźnik VUZ (przekaźnik załączający UZ), po około 3 s aktywowany jest zespół trzymający BVMSh, przekaźnik podnoszenia pokryw UZ , zapora UP i VUZM jest pod napięciem. Działają przekaźniki cierne F i przekaźnik NPC, których styki sterują napędami ultradźwiękowymi. Praca przekaźnika PPS każdego z napędów jest możliwa pod warunkiem, że strefy osłon ultradźwiękowych są wolne. Kontrola niezajętości stref osłon ultradźwiękowych realizowana jest przez styki czołowe przekaźnika RZK, który zasilany jest z czujnika KZK. Przekaźniki PH kontrolują obecność napięcia z wyjść sterujących czujników KZK. Po zadziałaniu przekaźników PPS i NPS zasilanie silników elektrycznych napędów, przez 4 sekundy z osłony UZ zajmuje pozycję barykady, uniemożliwiając wjazd pojazdów na przejazd. Wyłączenie silników elektrycznych napędów po podniesieniu pokryw UZ odbywa się za pomocą styków roboczych autoswitcha. W przypadku pracy silników elektrycznych napędów ciernych (pokrywy UZ nie mogą być podnoszone ani opuszczane ze względu na obecność przeszkody) wyłączenie przekaźnika NPS i silników elektrycznych styki przekaźnika ciernego F, który ma opóźnienie odpadania 6 - 8 s. Po zadziałaniu przekaźników PPS i NPS, doprowadzeniu zasilania do silników elektrycznych napędów, w ciągu 4 sekund od osłony UZ zajmują pozycję barykady uniemożliwiającą wjazd pojazdów na przejazd. Wyłączenie silników elektrycznych napędów po podniesieniu pokryw UZ odbywa się za pomocą styków roboczych autoswitcha. W przypadku pracy silników elektrycznych napędów ciernych (pokrywy UZ nie mogą być podnoszone ani opuszczane ze względu na obecność przeszkody) wyłączenie przekaźnika NPS i silników elektrycznych styki przekaźnika ciernego F, który ma opóźnienie odpadania 6 - 8 s. Silniki elektryczne napędów zasilane są z prostownika (PSU) (VUS-1,3). W przypadku awarii głównego prostownika BP 1 styki przekaźnika A2 przełączają się na prostownik rezerwowy BP 2 (VUS-1,3). Po przejechaniu przez pociąg przekaźnik PV jest zasilany w skrzynce przekaźnikowej APS i wyłącza przekaźnik VUZ w skrzynce przekaźnikowej USP. Silniki elektryczne napędów zaczynają pracować, aby opuścić osłony UZ. Po opuszczeniu pokryw przekaźniki 1PK - 4PK są zasilane. Przy sterowaniu wzbudzeniem przekaźnika 1PK - 4PK obwód przekaźnika U1, U2 zamyka się w szafce przekaźnikowej APS, która również steruje podnoszeniem szlabanów, a czerwone migające światła sygnalizacji przejazdowej wyłączają się. Osoba dyżurna w ruchu ma również możliwość ustawienia osłon UZ w pozycji utrudniającej lub ich opuszczenia. W pierwszym przypadku musi nacisnąć przycisk zatrzaskowy „zamknij” na panelu APS: przekaźnik PV jest wyłączony w szafie APS, sygnalizatory przekroczenia są włączone, a w szafie przekaźników UZP po 13 sekundach, wyzwalany jest przekaźnik VUZ i podobnie jak w przypadku automatycznego powiadamiania o zbliżaniu się pociągu, pokrywy UZ są podnoszone. Aby opuścić osłony UZ, wyciągnij ten przycisk. W celu awaryjnego opuszczania osłon UZ należy zerwać plombę na osłonie UZP z przycisku zatrzaskowego „normalizacja” i nacisnąć ją. Pokrywy wszystkich UZ są opuszczone, a UZD jest wyłączony z pracy. Jednak w tym przypadku wyłączenie migania czerwonych lamp na skrzyżowaniach odbywa się bez monitorowania opuszczania osłon UZ. Podjęto również decyzję o wyłączeniu migania czerwonych lamp skrzyżowań po naciśnięciu przycisku „normalizuj” w przypadku utraty kontroli położenia osłon UZ na stykach wyłączników automatycznych napędów UZ. Po naciśnięciu przycisku „normalizacja” osoba dyżurna w ruchu musi upewnić się, że osłony UZ są opuszczone i jeśli którakolwiek osłona nie znajduje się w dolnym położeniu, zakończyć operację napędu za pomocą pokrętła. Na osłonie SPD znajdują się trzy rzędy żarówek (LED), 4 żarówki (LED) w rzędzie do kontroli położenia osłon i stanu czujników KZK. Górny rząd sygnalizuje poprzez styki sterujące napędów o podniesionym górnym położeniu osłon, środkowy rząd przez przednie styki przekaźnika 1PK-4PK - o dolnym położeniu osłon, a dolny rząd sygnalizuje dobre stan czujników KZK przy równomiernym spaleniu, a błyski sygnalizują usterkę czujnika. W przypadku braku pociągu na odcinku podejścia dolny rząd lampek (LED) nie świeci. Na desce rozdzielczej UZP zainstalowane są trzy przyciski: - dwa przyciski bez mocowania, nieuszczelnione, „wyjście 1” i „wyjście 3” - do opuszczania osłon odpowiednio pierwszego i trzeciego UZ przy wyjeździe pojazdów z przejazdu; - przycisk z zatrzaskiem, plombowany, "normalizacja" - do opuszczania osłon urządzenia ultradźwiękowego i wyłączania urządzenia ultradźwiękowego z działania w przypadku awarii. Kontrola nie wciśniętej pozycji przycisku „normalizacja” na osłonie SPD realizowana jest przez świecenie lampki „normalizacji” (LED).

Skrzyżowania te są klasyfikowane jako miejsca niebezpieczne dla obu rodzajów transportu i wymagają specjalnego ogrodzenia. Ze względu na dużą bezwładność kolejowych zespołów jezdnych pierwszeństwo w poruszaniu się na przejazdach kolejowych ma transport kolejowy. W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu, przejazdy kolejowe wyposażone są w urządzenia ogrodzeniowe, które zamykają ruch przewozu wagonów podczas zbliżania się do przejazdu kolejowego. W zależności od natężenia ruchu na przejeździe kolejowym stosuje się...

Podziel się swoją pracą w mediach społecznościowych

Jeśli ta praca Ci nie odpowiadała, na dole strony znajduje się lista podobnych prac. Możesz także użyć przycisku wyszukiwania

Systemy automatyki kolejowej

5 kursów I semestr 5-ATZ

Wykład 3

Automatyczny sygnalizacja przekroczenia.

Plan

1. Klasyfikacja przejść.
2. Sprzęt do przejazdów kolejowych.
3. Obliczanie długości odcinka podejścia.
4. Zasady zarządzania ruchem i ich realizacja techniczna.

1. Blokowanie podróży i automatyczna regulacja. / Wyd. N.F.Kotlarenko. Moskwa: Transport, 1983.

* * * * *

1. Klasyfikacja przejazdów.

Skrzyżowania te są klasyfikowane jako miejsca niebezpieczne dla obu rodzajów transportu i wymagają specjalnego ogrodzenia. Mając na uwadze dużą bezwładność kolejowych zespołów jezdnych, pierwszeństwo w poruszaniu się na przejazdach kolejowych przysługuje przewozom kolejowym. Jego swobodny ruch po przejeździe kolejowym jest wykluczony tylko w sytuacji awaryjnej. W takim przypadku zapewniony jest specjalny alarm zaporowy o działaniu automatycznym lub nieautomatycznym.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu, przejazdy kolejowe wyposażone są w urządzenia ogrodzeniowe, które zamykają ruch przewozu wagonów podczas zbliżania się do przejazdu kolejowego. W zależności od natężenia ruchu na przejeździe kolejowym stosuje się następujące urządzenia ochronne:

• bez barier samochodowych(APS);
• automatyczna sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniachz automatycznymi szlabanami(APSz);
• ostrzeżeniesygnalizacja przejazdowa (OPS), która daje tylko powiadomienie na przejeździe, gdy zbliża się pociąg;
• nieautomatyczny bariery z napędem ręcznym mechanicznym lub elektrycznym wraz z sygnalizacją świetlną.

Ze względu na charakter i natężenie ruchu na skrzyżowaniu, kategorię drogi na skrzyżowaniu oraz warunki widoczności, przejazdy kolejowe dzielą się na 4 kategorie:

Kategoria I - skrzyżowanie linii kolejowej z samochodami kategorii I i II o nawierzchni asfaltowej i szerokości jezdni dla ruchu wielopasmowego; ulice i drogi, na których odbywa się ruch tramwajowy (trolejbusowy) lub regularny ruch autobusowy o natężeniu powyżej 8 pociągów na godzinę, a także wszystkie drogi przecinające cztery lub więcej głównych linii kolejowych;

II kategoria - skrzyżowania linii kolejowej z samochodami III kategorii; ulice i drogi o regularnym ruchu autobusowym mniejszym niż 8 pociągów-autobusów o godzinie pierwszej; ulice miasta bez ruchu trolejbusowego lub autobusowego; pozostała część drogi i dróg konnych, gdzie największa dzienna praca na przeprawie przekracza 50 000 wagonów dziennie, a także wszystkie drogi przecinające trzy główne linie kolejowe;

III kategoria - niezwiązane z poprzednimi kategoriami i posiadające intensywność pracy powyżej 10 000 załóg pociągów z zadawalającą i 1000 za słabą widoczność obszaru przejścia.

 Widoczność uważa się za zadowalającą, gdy zbliżający się pociąg jest widoczny dla załogi, znajduje się w odległości nie większej niż 50 m od toru kolejowego, w odległości co najmniej 400 m, a przejazd jest widoczny dla maszynisty z odległości mniejszej niż 1000 m;

 Natężenie ruchu na przejeździe kolejowym szacowane jest na podstawie liczby wagony kolejowe , tj. iloczyn liczby pociągów i liczby pojazdów przejeżdżających przez skrzyżowanie w ciągu dnia.

2. Wyposażenie do przejazdów kolejowych.

Przejazdy kategorii I i II (z wyjątkiem skrzyżowań o zadowalających warunkach widoczności dla odcinków nieczynnych i dróg dojazdowych), a także kategorii III i IV, zlokalizowane na odcinkach o prędkościach pociągów pasażerskich powyżej 100 km/h, muszą być wyposażone w automatykę sygnalizacja drogowa z automatycznymi barierami.

NS sygnalizacja świetlna przeszkodamistosuje się sygnalizację świetlną najbliższej stacji i stacji, a jeśli ich nie ma (w odległości 15 - 800 m od skrzyżowania), instaluje się specjalne (ryc. 1).

Zgodnie z obowiązującą klasyfikacją międzynarodową na przejazdach kolejowych jako obiekty największego zagrożenia otrzymano specjalny sygnał do wysłania polecenia zakazującego ruchu pojazdów - dwa naprzemiennie zapalające się (imp. - 0,75 s, interwał 0,75 s) czerwone światła . Widoczność sygnalizacji świetlnej musi być taka, aby pojazd zatrzymał się przy maksymalnej prędkości i miał najdłuższą drogę hamowania w najbardziej niesprzyjających warunkach drogowych 5 m przed skrzyżowaniem lub automatyczną szlabanem.Skrzyżowanie sygnalizacji świetlnejzainstalowany po prawej stronie drogi (rys. 2) w pewnej odległości nie mniej niż 6 m² od główki szyny końcowej. Światła skrzyżowania są dostępne z dwoma ( II -69) lub trzy (III -69) głowice sygnalizacji świetlnej.

Szlabany automatyczneblokować jezdnię podczas zamykania przejazdu i mechanicznie utrudniać ruch pojazdów.Barieraszlaban automatyczny (rys. 3) skręca płaszczyzna pionowa napęd elektryczny. Pozycja sztangi w ciemności jest kontrolowana przez lampki sygnalizacyjne. Lampa środkowa i prawa z czerwonymi soczewkami skierowana jest w stronę jezdni, a lewa, znajdująca się na końcu belki, ma dwie soczewki - czerwoną skierowaną w stronę drogi i białą - w stronę toru kolejowego.

W przypadku ruchu dwukierunkowego na skrzyżowaniu pojazdów, poprzeczka szlabanu musi zachodzić na siebienie mniej niż połowa szerokości jezdnipo prawej stronie, tak aby po lewej stronie znajdowała się jezdnia o szerokości, która nie jest przez nią blokowana nie mniej niż 3 m² ... Jest to konieczne, aby pojazd, który wjechał na skrzyżowanie w momencie opuszczania belki mógł bez przeszkód opuścić obszar przejazdu.

Do powiadamiania o zbliżaniu się pociągu do przejazdu i aktywowania automatycznej sygnalizacji przejazdu, a także do sterowania zwolnieniem przejazdu wykorzystuje się obwody szynowe lub inne czujniki torowe. Dla możliwości terminowego otwarcia przejazdu po jego zwolnieniu przez pociąg, w obrębie odcinka blokowego, na którym znajduje się przejazd, z reguły korzystajądzielony łańcuch kolejowyz punktem cięcia na skrzyżowaniu.

Wyposażenie przekaźnikowe do sterowania urządzeniami przejazdowymi jest umieszczone w szafie przekaźnikowej znajdującej się w pobliżu kabiny przejazdowej. Budki są wzmocnione na ścianietablica sygnalizacyjna przekroczenia(SCHPS)

Zgodnie z wymaganiami PTE przejazdy obsługiwane przez pracownika dyżurnego muszą mieć łączność radiową z maszynistami lokomotyw, taboru wieloczłonowego oraz taboru specjalnego z własnym napędem, bezpośrednią łączność telefoniczną z najbliższą stacją lub posterunkiem oraz na terenach wyposażonych w scentralizowaną dyspozytornię, z dyspozytorem pociągu.

Właściwą konserwację i działanie sygnalizacji przejazdowej, szlabanów automatycznych, łączności telefonicznej i radiowej zapewniają odległości sygnalizacyjne i komunikacyjne, a szlabanów szlabanów automatycznych odległości torów.

Przejścia powinny mieć typową posadzkę i wejścia, ogrodzone słupkami lub balustradami. Przy dojeżdżaniu do przejazdów kolejowych powinny znajdować się znaki ostrzegawcze: od strony podjazdu pociągów – znak sygnalizacyjny „C” o gwizdku, a od strony jezdni – znaki przewidziane w instrukcji zgodnie z Drogą Przepisy ruchu drogowego. Przed przejazdem, który nie jest obsługiwany przez pracownika dyżurnego, z niezadowalającą widocznością od strony podjazdu pociągów, należy zainstalować dodatkowy znak sygnalizacyjny „C”. Procedurę ustanawiania znaków sygnalizacyjnych „C” określa Państwowa Administracja Transportu Kolejowego Ukrainy.

Przejazdy z reguły układane są na prostych odcinkach linii kolejowych i autostrad przecinających się pod kątem prostym. W wyjątkowych przypadkach dozwolone jest przechodzenie przez drogi pod ostrym kątem co najmniej 60 °. W profil podłużny droga musi mieć poziomą platformę co najmniej 10 m od skrajnej szyny na nasypie i 15 m - w wycięciu.

3. Obliczenie długości odcinka podejścia.

Włączenie automatyczna sygnalizacja świetlna i urządzenia sterujące dla automatycznych szlabanów pojawiają się, gdy pociąg wjeżdża na odcinek podejścia. Dlatego bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu i jego przepustowość w dużej mierze zależą od tego, jak prawidłowo określona jest długość tego odcinka.

Przy obliczaniu, po pierwsze, jest czas wystarczający na całkowite zwolnienie przejazdu przez pojazd, który wjechał na przejazd w momencie uruchomienia sygnalizacji przejazdowej, którego kierowca nie odebrał sygnałów (do). Czas ten zależy od minimalnej prędkości pojazdu v& (5 km/h lub 1,4 m/s), maksymalnej długości pociągu drogowego h (24 m), odległości od miejsca zatrzymania transportu do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną 10 (5 m) i długości przejazdu/pe (odległość od skrzyżowania do linii znajdującej się 2,5 m od przeciwległej skrajnej szyny). W konsekwencji,

Szacunkowa długość odcinka zbliżającego się do skrzyżowania i opóźnienie czasowe są określane w następujący sposób.

Szacunkową długość odcinka dochodzącego do skrzyżowania, m, określa wzór:

, (1)

gdzie: - maksymalna prędkość pociągów na odcinku lokalizacji przejazdu, km/h;

Czas powiadomienia o zbliżaniu się pociągu do przejazdu, s.

0,28 - współczynnik konwersji wymiaru prędkości z km/h na. SM;

W przypadku automatycznej sygnalizacji świetlnej z automatycznymi szlabanami czas powiadomienia musi wynosić co najmniej 40 s i jest obliczany według wzoru:

, (2)

gdzie: - czas przejazdu samochodu przez skrzyżowanie, s;

Czas odpowiedzi sygnalizatorów i włączenia sygnalizacji przejazdu (wynosi 4 s);

Czas gwarancji (zakładany 10 s).

Czas potrzebny na pokonanie przejazdu samochodu określa wzór:

, (3)

gdzie: - długość przejazdu, m;

Szacunkowa długość samochodu (pociągu drogowego), m (przyjęta równa 24 m);

Odległość od miejsca zatrzymania samochodu do sygnalizacji świetlnej, przy której zapewniona jest widoczność sygnalizacji świetlnej (równa 5 m);

Szacunkowa prędkość samochodu przejeżdżającego przez skrzyżowanie (zgodnie z przepisami ruchu drogowego wynosi 5 km/h lub 1,39 m/s).

Długość przejazdu, m, na odcinku dwutorowym wynosi:

, (4)

gdzie: - odległość od skrajnej szyny do najdalszego skrzyżowania, m;

Szerokość toru szynowego, m (wg PTE 1520 mm);

Szerokość toru (odległość między osiami toru linii dwutorowych), m;

Wymiar od skrajnej szyny wymagany do bezpiecznego zatrzymania samochodu po przejechaniu przez skrzyżowanie, m (2,5 m).

Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów i pojazdów konieczne jest, aby szacowany czas zgłoszenia nie był krótszy niż rzeczywisty wymagany czas. Jeżeli szacowana długość odcinka podejścia przekracza odległość od najbliższej sygnalizacji świetlnej do skrzyżowania, powiadomienie musi być zorganizowane w dwóch blokowych odcinkach.

W przypadku, gdy przejazdy znajdują się w granicach stacji, pomiędzy początkiem pracy urządzeń ochronnych a pojawieniem się pociągu na przejazdach, należy zapewnić taki sam czas jak na torach.

4. Zasady zarządzania ruchem.

Gdy pociąg wjeżdża na odcinek dojazdowy, po obu stronach przejazdu zapalają się żarówki świateł drogowych i zapory, a po pewnym czasie włącza się sygnał dźwiękowy (dzwonek) (8 -10 s), niezbędnej, aby załoga wjeżdżająca na przeprawę mogła przejść za szlabanem, jej poprzeczki zaczynają być opuszczane przez napęd elektryczny. Po tym, jak pociąg opuści strefę podejścia i przejazd, szlabany automatyczne powracają do swojej pierwotnej pozycji.

Automatyczne szlabany na przejazdach kolejowych, przyjęte na sieci drogowej, w swojej konstrukcji i zasadzie działania są otwarte systemy automatyczne twarde zarządzanie. Algorytm funkcjonowania systemu APS (rys. 4) zawiera szereg operatorów nieobecnych w istniejących systemach, których potrzeba jest oczywista z punktu widzenia zwiększenia bezpieczeństwa i przepustowości przejazdów kolejowych. Te operatory perspektywiczne są pokazane linią przerywaną. Metody i środki ich wdrażania są opracowywane i będą wdrażane w miarę doskonalenia systemów APS. Operatorzy, oznaczeni liniami ciągłymi i przerywanymi, są dostępni w systemach operacyjnych, ale pełnią jedynie rolę informacyjną lub wykonywanie ich funkcji powierza się osobie. Algorytm został opracowany dla odcinka kolei jednokierunkowej i kodu numerycznego AB. Rysunek 5 przedstawia uproszczony algorytm funkcjonowania systemu APS (bez uwzględnienia obiecujących funkcji APS)

STRONA 1

Inne podobne prace, które mogą Cię zainteresować
616.		Alarm pożarowy, jego rodzaje	9,16 KB
	Komunikacja i sygnalizacja pożaru odgrywają ważną rolę w działaniach zapobiegających pożarom, przyczyniając się do ich terminowego wykrycia i wzywania straży pożarnej na miejsce powstałego pożaru, a także zapewniając kontrolę i zarządzanie operacyjne pracami przy pożarze. Komunikacja przeciwpożarowa można podzielić na komunikaty powiadamiania o terminowym przyjmowaniu wezwań do kierowania pożarami dyspozytorskiej łączności kierowania siłami i środkami do gaszenia pożarów oraz łączności w sprawie kierowania pożarowego straży pożarnych. Najbardziej niezawodny i najszybszy ...
6191.		System automatycznej identyfikacji (AIS)	5.38 KB
	Informacje ogólne o AIS. Zalety AIS. Wady AIS. System automatycznej identyfikacji AIS zapewnia automatyczną wymianę informacji nawigacyjnych i innych związanych z bezpieczeństwem nawigacji pomiędzy statkiem a innymi stacjami AIS za pośrednictwem specjalnego kanału łączności radiowej.
2547.		AUTOMATYCZNY SYSTEM KONTROLI MOCY I OPOMIAROWANIA	62,41 KB
	Współczesny cywilizowany obrót surowcami energetycznymi oparty jest na wykorzystaniu zautomatyzowanego instrumentalnego pomiaru energii, który minimalizuje udział człowieka na etapie zbierania i przetwarzania danych pomiarowych oraz zapewnia rzetelną, dokładną, operacyjną i elastyczną księgowość, przystosowaną do różnych systemów taryfowych, zarówno na po stronie dostawcy energii i po stronie odbiorcy.

Przejazdy kolejowe(skrzyżowania na tym samym poziomie dróg i linii kolejowych) odnoszą się do miejsc zwiększonego zagrożenia dla ruchu obu rodzajów transportu i wymagają specjalnego ogrodzenia. Prawo pierwszeństwa do poruszania się na przejazdach kolejowych przysługuje przewozom kolejowym, a tylko w sytuacjach awaryjnych przewidziana jest specjalna sygnalizacja zaporowa dla pociągów.

W kierunku ruchu pojazdów, przejazdy wyposażone są w stałe elementy ogrodzeniowe - automatyczne sygnalizacje przejazdowe z automatycznymi szlabanami; automatyczna sygnalizacja świetlna przejazdowa bez szlabanów; sygnalizacja ostrzegawcza przejazdu, powiadamiająca o zbliżaniu się pociągu; zmechanizowane szlabany nieautomatyczne; znaki i tablice ostrzegawcze.

Automatyczna sygnalizacja świetlna APS przewiduje instalację sygnalizacji świetlnej z jednym białym i dwoma czerwonymi po obu stronach drogi (po prawej stronie) 6 m od skrzyżowania. Sygnalizacja na skrzyżowaniu daje sygnały tylko w kierunku jezdni. Normalnie na skrzyżowaniu świeci się białe światło (które informuje o prawidłowej pracy sygnalizatorów przejazdowych) i dozwolone jest poruszanie się pojazdów na skrzyżowaniu.

Skrzyżowanie sygnalizacji świetlnej, zainstalowane na torach przed przejazdami, są sterowane oddziaływaniem na obwody torowe samych poruszających się pociągów. Sygnał zakazu, gdy pociąg zbliża się do skrzyżowania w momencie wjazdu pociągu na tor, dają czerwone światła dwóch świateł (głowic) skrzyżowania, które naprzemiennie zapalają się i gasną z częstotliwością 40 - 45 miga na minutę. Jednocześnie z sygnałem świetlnym podawany jest sygnał dźwiękowy. Sygnał w postaci naprzemiennych czerwonych świateł to żądanie zatrzymania dla wszystkich typów pojazdów.

Szlabany automatyczne uzupełniają automatyczną sygnalizację świetlną na przejazdach kolejowych.

Szlabany samochodowe w stanie zamkniętym blokują wjazd pojazdów na przejazd, blokując połowę lub całą jezdnię zaporą zaporową. Szlaban automatyczny jest normalnie otwarty i gdy pociąg się zbliża, najpierw daje sygnał zakazu, a następnie po 7 - 8 sekundach (po tym, jak sygnalizacja świetlna zaczyna dawać sygnały), promień szlabanu zaczyna powoli się obniżać. Gdy pociąg jedzie za przejazdem, czerwone światła na skrzyżowaniach gasną, zapala się białe światło, szlaban szlabanu automatycznego podnosi się. Na belkach barierek znajdują się trzy światła: dwa czerwone i jedno białe (na końcu belki).

Automatyczny alarm ostrzegawczy służy do ostrzegania przejścia granicznego o zbliżaniu się pociągu (sygnał dźwiękowy i świetlny). Osoba dyżurująca sama zarządza barierami nieautomatycznymi. Zazwyczaj sygnalizacja ostrzegawcza stosowana jest na przejazdach zlokalizowanych w obrębie stacji lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie, gdzie często nie jest możliwe automatyczne powiązanie pracy urządzenia na skrzyżowaniu z ruchem pociągów na stacji.

Szlabany nieautomatyczne są stosowane w dwóch rodzajach: głównie elektryczne, które są otwierane i zamykane za pomocą silnika elektrycznego, sterowane przez obsługę na przejściu oraz mechaniczne, sterowane za pomocą dźwigni połączonych z szlabanami za pomocą elastycznych prętów.

Obecnie APS uzupełniają szlabany przejazdowe (UZP), które zapewniają automatyczne szlabany na przejazd kolejowy poprzez podniesienie ich osłon w momencie zbliżania się pociągu do przejazdu (cztery osłony są zamontowane w podtorzu – dwie z prawej, dwie na lewo); gdy osłony są opuszczone, nie ma ingerencji w pojazdy; w momencie zbliżania się pociągu, na sygnał automatycznej sygnalizacji przejazdowej, pokrywy są podnoszone i uniemożliwiają wjazd na przejazd, nie wyłączając pojazdów wyjeżdżających z przejazdu.

W punktach przecięcia na tym samym poziomie torów kolejowych z autostradami są one rozmieszczone przejazdy kolejowe.

W zależności od intensywności ruchu pociągów i pojazdów przejazdy dzielą się na: 4 kategorie... DO pierwsza kategoria obejmuje przejazdy o największym natężeniu ruchu pociągów i samochodów. Przejazdy na liniach o małym natężeniu ruchu i z lekkim ruchem pojazdów określane są jako czwarta kategoria.

Przejścia są regulowane oraz nieuregulowany.

DO regulowane obejmują przejazdy wyposażone; automatyczne sygnalizatory przejazdu,, powiadamiania maszynistów o zbliżaniu się pociągu, a na liniach o dużym lub szybkim ruchu pociągów - również urządzenia zaporowe, z wyłączeniem odjazdu pojazdów w momencie zbliżania się pociągu. Regulowane przejazdy kolejowe są chroniony oraz nieopatrzny.

Przejścia kategorii 1 i 2 muszą być strzeżone. serwowane pracownik dyżurny i wyposażone bariery, jak również sygnalizacja świetlna przeszkodami... Dyżurni na przejeździe mają łączność radiową z maszynistami, a także bezpośrednią łączność telefoniczną z dyżurnymi na najbliższych stacjach, aw przypadku scentralizowanej dyspozytorni - z dyżurnym ruchu.

działają w pełni automatycznie i zazwyczaj nie są wyposażone w barierki.

Obejmuje to przejazdy, które nie są wyposażone w żadne automatyczne urządzenia sygnalizacyjne. Takie skrzyżowania znajdują się tylko na nieaktywnych liniach, drogach dojazdowych przedsiębiorstw przemysłowych, terenach przemysłowych itp.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych stosuje się następujące urządzenia:

• automatyczna sygnalizacja przejścia przez sygnalizację świetlną (APS), w której włączanie czerwonych sygnałów migających (świateł) na skrzyżowaniach odbywa się automatycznie po zbliżeniu się pociągu na określoną odległość obliczoną, a wyłączanie się automatycznie po przejechaniu przez pociąg przejazdu kolejowego;
• automatyczna sygnalizacja świetlna z automatycznymi szlabanami (APSh) - sygnalizacja przejazdu uzupełniona belkami szlabanów, które są automatycznie opuszczane i podnoszone;
• automatyczna sygnalizacja świetlna z półautomatycznymi szlabanami- sygnalizacja przejazdu, uzupełniona szlabanami szlabanów, których opuszczanie odbywa się automatycznie w momencie zbliżania się pociągu oraz wyłączenie alarmu i podniesienie szlabanów szlabanów - od wciśnięcia przycisku przez dyżurnego po pociągu podąża za przejazdem kolejowym;
• alarm ostrzegawczy- sygnalizacja przejazdowa, w której powiadomienie pracownika dyżurnego o podejściu pociągu do przejazdu następuje za pomocą sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej, a włączanie i wyłączanie technicznych środków ogrodzenia przejazdu odbywa się poprzez pracownik dyżurny obsługujący przejazd kolejowy;
• (Szkoła zawodowa), która całkowicie blokuje jezdnię i ma na celu stworzenie fizycznej przeszkody (bariery) dla ruchu pojazdów, gdy próbują nieuprawnionego wyjścia na zamknięty przejazd kolejowy, gdy zbliża się do niego pociąg;
• (USP), blokując ruch pojazdów przez przejazd kolejowy poprzez podnoszenie specjalnych płyt na jezdni autostrady.

Szlaban automatyczny zawiera belka barierowa 1 który jest podnoszony za pomocą napęd elektryczny 7, znak krzyża 2 ze szklanymi odbłyśnikami, dzwonek elektryczny (brzęczyk) 3, 4 , maszt 5 oraz podkład 6... Poprzeczka drewniana o długości 4 m, przeznaczona do blokowania odcinka drogi wydzielonego dla prawidłowego kierunku ruchu, pomalowana w postaci pasów w kolorze biało-czerwonym. Na pasku są trzy sygnały reflektor... Na końcu pasek musi być zainstalowany lampka sygnalizacyjna sygnalizacja światłem czerwonym w kierunku jezdni i światłem białym w kierunku torów kolejowych.

Oprócz szlabanów automatycznych stosowane są szlabany półautomatyczny, elektryczny oraz zmechanizowany (podręcznik). Szlabany półautomatyczne zamykane automatycznie, a otwierane przez osobę dyżurną w ruchu za pomocą specjalnego przycisku. Bariery elektryczne otwierane i zamykane przez osobę dyżurną w ruchu poprzez naciśnięcie specjalnego przycisku. ( podręcznik) szlabany posiadają napęd mechaniczny, za pomocą którego dyżurny pracownik ręcznie przekłada szlabany do pozycji otwartej (pionowej) lub zamkniętej (poziomej).

Sygnalizacja świetlna i szlabany są zainstalowane na prawa strona autostrada przecinająca skrzyżowanie, w odległości co najmniej 6 m od najbliższej linii kolejowej. Normalne położenie szlabanów jest otwarte, a urządzenia SPD są opuszczone. Na skrzyżowaniach strzeżonych sygnalizacja przejazdowa ma dwie główki z czerwonymi światłami. Na niestrzeżonych przejściach można go zainstalować - dwa z czerwonymi światłami umieszczonymi po bokach głowy z księżycowobiałym światłem. W przypadku braku nadjeżdżającego pociągu, czerwone światła na skrzyżowaniu gaśnie, a światło księżyca białe miga, co oznacza, że ​​żaden pociąg nie zbliża się do przejazdu kolejowego i że urządzenia sygnalizacyjne są sprawne.

Po stronie wjazdu pojazdu zamontowane są znaki drogowe (zgodnie z przepisami ruchu drogowego), ostrzegające kierowców o zbliżaniu się do przejazdu.

Na podejściach do przejazdów kolejowych od strony toru kolejowego, ( "Gwizdać").

Na torach kolejowych przecinających przejazdy kolejowe regulowane montuje się je w odległości co najmniej 15 m od przejazdu. W razie wypadku lub zatoru na przejściu, funkcjonariusz na skrzyżowaniu zapala czerwone światła na światłach przeszkodowych. Jednocześnie zamknięte są obwody torowe odcinka blokowego, na którym znajduje się skrzyżowanie, w wyniku czego przy autoblokowaniu zapalają się czerwone światła na najbliższych światłach, a białe na sygnalizacja świetlna lokomotywy pociągu podążającego za tym odcinkiem bloku, a maszynista podejmuje działania w celu natychmiastowego zatrzymania pociągu. Stan nitek świateł przeszkodowych jest monitorowany na konsoli stewarda.

Aby uniknąć zwarcia (bocznikowania) obwodów torowych podczas przejazdu pojazdów gąsienicowych, rolek, sań itp., górną część skrzyżowania wykonuje się 30 ... 40 mm nad poziomem główek szyn. Szerokość pomostu musi wynosić co najmniej 6 m.

Przed posadzką przejazdu, na torze każdego toru od strony najazdu pociągów o właściwym kierunku są zainstalowane.

Na zelektryfikowanych odcinkach linii kolejowych, na skrzyżowaniu po obu stronach, a brama odprawy o wysokości zawieszenia listew kontrolnych nie większej niż 4,5 m², co gwarantuje bezpieczne przejście pod przewodem jezdnym obciążonych maszyn, dźwigów i innych dużych urządzeń. Poruszanie się na skrzyżowaniu dużych i ciężkich pojazdów oraz pojazdów wolnobieżnych jest dozwolone tylko za zgodą kierownika odcinka toru i pod nadzorem mistrza drogowego lub majstra torowego oraz na odcinkach zelektryfikowanych o wysokości ładunku większej niż 4,5 m - w obecności przedstawiciela odległości zasilania.

Do aktywacji automatycznych sygnalizatorów przejazdowych stosuje się automatyczne blokowanie obwodów szynowych lub specjalne obwody sygnalizacji przejazdowej.

Automatyczne uruchamianie poręczy występuje, gdy pociąg zbliża się do skrzyżowania w określonej (obliczonej) odległości. Ta odległość nazywa się podejdź do miejsca... Długość odcinka dojazdowego uzależniona jest od prędkości pociągów przed przejazdem oraz długości jezdni przejazdowej i służy do wcześniejszego powiadomienia przejazdu o zbliżaniu się pociągu, włączenia automatycznej sygnalizacji przejazdu oraz zamknięcia szlabanów automatycznych (jeśli każdy). Czas złożenia zawiadomienia jest uzależniony od czasu potrzebnego pojazdom na odprawę przejazdu. Obejmuje czas potrzebny na pokonanie przejazdu, czas reakcji urządzeń, w tym stróżujących, gwarantowany margines czasu (czas ten zależny od długości przejazdu, szacunkowa długość pociągu drogowego - 24 m, odległość od miejsce zatrzymania pojazdu do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz szacunkową prędkość przejazdu pojazdów przez przejazd kolejowy).

W momencie wjazdu pociągu na obwody torowe odcinka podejściowego włącza się tablica kontrolna przejazdu alarm ostrzegawczy, a na skrzyżowaniu światła czerwone zaczynają migać naprzemiennie i włącza się sygnał dźwiękowy; po 8...15 sekundach automatyczne szlabany opuszczają się, a po pewnym czasie płyty SPD podnoszą się. Aby wykluczyć podnoszenie płyt, SPD są instalowane pod przejeżdżającymi nad nimi pojazdami. czujniki optyczne,... Sygnał dźwiękowy ustaje po całkowitym opuszczeniu szlabanu, a w przypadku jego braku po wyłączeniu sygnalizacji świetlnej. Po przejściu przez przejazd kolejowy szlabany podnoszą się, tablice UZP opuszczają się, sygnalizacja przejazdowa gaśnie (zapala się migające światło w kolorze księżyca).

Przejazdy kolejowe mogą być wyposażone w zamknięcie ruchu pojazdów przez przejazd na czas prac torowych, konserwacji i naprawy przejazdu oraz w innych koniecznych przypadkach.

Zapewniony jest bezpieczny ruch pociągów i pojazdów na strzeżonym przejeździe, który musi w odpowiednim czasie otwierać i zamykać szlaban oraz dawać ustawione sygnały, monitorować stan przejeżdżających pociągów i dolnych torów. W przypadku wystąpienia niesprawności zagrażającej bezpieczeństwu ruchu, dyżurny przejazdowy obowiązany jest podjąć działania w celu zatrzymania pociągu, a w przypadku braku sygnału wskazującego ogon pociągu zgłosić to dyżurnemu stacji, a na terenach o scentralizowanym wysyłkę do dyżurnego pociągu.

Pytania testowe:

1. Jaki jest cel przejazdów kolejowych?
2. Jak klasyfikowane są przejazdy kolejowe?
3. Jakie urządzenia są wyposażone w regulowany przejazd kolejowy?
4. Co to jest szlaban automatyczny?
5. Jakie dodatkowe zabezpieczenia są stosowane na przejazdach kolejowych?
6. Jaki jest cel sygnalizacji świetlnej przeszkodowej?
7. Jak przebiega automatyczne włączanie i wyłączanie barierek na przejazdach kolejowych?
8. Jakie funkcje pełni przejazd kolejowy?

Karelin Denis Igorevich @ Orekhovo-Zuevsky Technikum Kolejowe im V.I Bondarenko - 2016