Pierwszy program budowy okrętów wojskowych, zatwierdzony w 1926 r., wraz z okrętami podwodnymi torpedowymi, przewidywał budowę podwodnych stawiaczy min (po 3 jednostki dla floty bałtyckiej i czarnomorskiej). Nasz kraj miał pierwszeństwo w tworzeniu takich łodzi podwodnych.

Pierwszy na świecie podwodny stawiacz min „Krab” (wyporność 533 t/736 t), opracowany przez M.P. Naletowa i brał udział w I wojnie światowej w ramach rosyjskiej Floty Czarnomorskiej, miał 2 dziobowe wyrzutnie torpedowe i zabierał na pokład 60 min. Pomimo tego, że rozmieszczenie min w nadbudówce nie do końca się udało (w przypadku ataku bombami głębinowymi mogły „zdetonować”), pod względem taktycznym i technicznym podwodny stawiacz min „Krab” przewyższył podwodne stawiacze min, które pojawił się później w innych krajach świata.

Dla okrętu podwodnego „Krab” zaprojektowano minę kotwiczną typu „PL - 100” z zapalnikiem udarowo-inercyjnym, instalowaną w danym zagłębieniu z ziemi za pomocą urządzenia hydrostatycznego, którego zasadę zaproponował wiceadmirał S.O . Usytuowano je w dwóch równoległych korytarzach przepuszczalnej nadbudówki wyposażonej w tory kolejowe. Przygotowanie min prowadzono w bazie, ponieważ dostęp do nich na morzu był niemożliwy („mokre” składowanie min). Miny przesuwano po torach kolejowych na część rufową za pomocą wału ślimakowego napędzanego silnikiem elektrycznym i przez strzelnicę pojedynczo zrzucano je do wody. W pierwszej chwili mina opadła wraz z kotwicą, a następnie za pomocą specjalnego urządzenia została odłączona od kotwicy i spuszczona na zadaną głębokość.

W latach 1915 - 1916 w trzech kampaniach wojskowych okręt podwodny „Krab” rozmieścił 150 min u wybrzeży Turcji i Bułgarii. Doświadczenia zdobyte na Morzu Czarnym stały się bodźcem do przebudowy dwóch budowanych wówczas dla Floty Bałtyckiej okrętów podwodnych klasy Bars (Ruff i Forel) na stawiacze min. Zostały im 2 dziobowe TA, a w nadbudówce rufowej ustawiono korytarze minowe podobne do okrętu podwodnego „Krab” (21 min z każdej strony).
Według projektu podwodnego stawiacza min opracowanego w 1929 roku przez A.N. Szczeglowa oba rzędy min (w sumie 40) przeniesiono z nadbudówki do specjalnej rury kopalnianej o przekroju eliptycznym, w połowie osadzonej w wytrzymałym kadłubie. To, w przeciwieństwie do łodzi podwodnej „Krab”, zapewniało „suche” przechowywanie min od momentu ich załadowania aż do rozpoczęcia rozmieszczenia.
Pomiędzy rzędami min znajdowało się przejście umożliwiające monitorowanie ich stanu i dostęp do urządzeń regulujących głębokość. Jednak przed założeniem pierwszej kopalni rurę trzeba było napełnić wodą ze specjalnego zbiornika ze szczeliną pierścieniową i dalszy dostęp do niej stał się niemożliwy.

Poważną wadą opcji zaproponowanej przez A.N. Szczeglowa był także duży przekrój rury kopalnianej i jej nieokrągły kształt. Dlatego do napełnienia wodą rury kopalnianej potrzebny był specjalny zbiornik o dużej pojemności, a nieokrągły kształt wymagał potężnych wzmocnień zarówno samej rury, jak i przylegającej części wytrzymałego kadłuba.
Taki stawiacz min był nieodpowiedni dla okrętów podwodnych, ponieważ wypełnienie w nim pierścieniowej szczeliny w pozycji zanurzonej byłoby niemożliwe ze względu na zalewanie wodą rury kopalnianej i zbiornika, a wynurzanie się w tym celu lub pływanie ze stale napełnioną rurą pozbawiłoby go jego głównych zalet – niewidoczności i „suche” składowanie min.
W opracowywanie bardziej racjonalnych specyfikacji technicznych dla okrętów podwodnych serii II zaangażowana była szeroka gama okrętów podwodnych i górników z Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego. Wzięli w nim udział tak czołowi eksperci górniczy jak A.E. Brykin i P.P. Kitkin. Dwukrotnie (w grudniu 1928 r. i wrześniu 1929 r.) odbyły się w tej sprawie spotkania w wydzielonym oddziale okrętu podwodnego Floty Czarnomorskiej. Uczestniczyli w nich B.M. Malinin, flagowy górnik Floty Czarnomorskiej B.A. Denisow, inżynier marynarki wojennej P.I. Serdyuk i przewodniczący sekcji nurkowej NTMK A.N. Wykorzystanie zbiorowego doświadczenia okrętów podwodnych i specjalistów górniczych floty krajowej pozwoliło skutecznie sprostać temu zadaniu.

Ulepszona wersja podwodnego stawiacza min zaproponowana przez B.M. Malinina różniła się od wersji A.N. Szczeglowa głównie tym, że przewidywała umieszczenie każdego z dwóch rzędów min (po 10 w każdym) oddzielną okrągłą rurą o średnicy 912 mm. Większa ich długość znajdowała się wewnątrz mocnego kadłuba i wychodziła z niego jedynie przez gródź rufową. Pozwoliło to na wielokrotne zmniejszenie szczeliny pierścieniowej w rurach i objętości odpowiedniego zbiornika zamiennego.
Stabilność wzdłużna podczas wypełniania szczeliny pierścieniowej pod wodą pozostała wystarczająca. W ten sposób miny mogły pozostać suche do czasu ich ułożenia. Do realizacji do Zakładów Bałtyckich przekazano nową wersję podwodnego stawiacza min.

Od nazwy wiodącego okrętu podwodnego II serii stawiacze min tego typu zaczęto nazywać „leninistami”.
Architektonicznie łódź podwodna Leninets pod wieloma względami przypominała łódź podwodną typu dekabrysta i stanowiła jej logiczne rozwinięcie, biorąc pod uwagę już zdobyte doświadczenie. Jednocześnie po raz pierwszy zastosowano uproszczoną formę trwałego kadłuba w postaci połączenia cylindra w części środkowej ze stożkami na końcach zamiast wrzecionowatego kształtu przeniesionego na okręt podwodny typu Dekabrist z jednokadłubowych okrętów podwodnych typu Bars i AG.
Taka konstrukcja kadłuba umożliwiła produkcję poszycia metodą na zimno w rolkach, podczas gdy w poprzednich okrętach podwodnych miały one podwójną krzywiznę. Dlatego należało je zginać pod ciśnieniem i tylko w stanie nagrzanym.
Wytrzymały kadłub okrętu podwodnego typu Leninets (zwanego dalej po prostu typem „L”) został podzielony grodziami na 6 przedziałów. Z 5 grodzi międzyprzedziałowych 4 były kuliste, zaprojektowane na ciśnienie 6 atm, a jedna była płaska, zaprojektowana na ciśnienie 1 atm. Wszystkie grodzie miały drzwi w kształcie owalu (na okrętach podwodnych typu D były okrągłe).
Grodzie końcowe zamykające końce skorupy trwałego kadłuba zostały wykonane z odlewu o grubości 40 mm i kształcie kulistym. Zostały odwrócone wypukłą stroną na zewnątrz.
Okręt podwodny miał 3 przedziały schronowe, w których znajdowały się stanowiska awaryjnego przedmuchu głównego balastu oraz środki ratownictwa.

Rozkład trwałych objętości kadłuba pomiędzy przedziałami i pomieszczeniami uległ znacznej zmianie. Zwiększono wymiary przedziału dziobowego (stał się największy), słupa centralnego (trzeci przedział) i czwartego przedziału. Ułatwiło to ładowanie nosowych TA. Na rufie (szósty przedział) wyrzutnie torpedowe zastąpiono wyrzutniami minowymi. Wyeliminowano specjalny przedział radiowy (drugi na łodzi podwodnej typu D).
Dowódca łodzi podwodnej „L-3” P.D. Griszczenko opisuje drugi przedział w następujący sposób: „Tutaj, bezpośrednio za grodzią, znajduje się stacja nawigacyjna i kabina nawigatora, za nią mesa i 7 koi - jak w miękkim wagonie. Na prawej burcie znajdują się 2 kabiny - dowódcy i oficera politycznego. Dalej znajduje się kuchnia okrętowa, pomieszczenie radiowe i tuż przy przegrodzie pierwszego przedziału stanowisko hydroakustyczne.
A tak wyglądała kabina dowódcy łodzi podwodnej: „Mała szafka - 2 m z boku i 1,5 m od niej. W kabinie znajdował się stolik z opuszczanym blatem, kilka szuflad na bieliznę i rzeczy osobiste, mała sejf na tajne dokumenty, malutka szafka na ubrania... Wzdłuż boku prycza na butlach tlenowych z półką na książki przymocowaną nad głową, a na półce telefon.

Okręty podwodne typu „L” zaliczały się do okrętów podwodnych o półtorakadłubowym charakterze. Ich lekkie nadwozie znajdowało się na całej długości wytrzymałego kadłuba, ale nie na całym jego obwodzie – dolna część wytrzymałego kadłuba pozostawała otwarta. Taki kształt kadłuba znacznie poprawił stabilność łodzi podwodnej na powierzchni. Pionową stępkę zastąpiono konstrukcją skrzynkową, oddzieloną od lekkiego kadłuba. Zawierał stały balast.
Nadbudówka na dziobie kadłuba została znacznie rozbudowana. Na pierwszy rzut oka zapewniło to lepszą przeżywalność łodzi podwodnej na fali, ale jednocześnie sterowanie w pozycji zanurzonej stało się znacznie trudniejsze, a na powierzchni ruch pochylony stał się bardziej nierówny.

Aby wyeliminować te niedociągnięcia, próbowano zwiększyć powierzchnię dziobowych sterów poziomych, ale miało to niewielki wpływ. W kolejnych seriach okrętów podwodnych typu L nadbudówka została ponownie zwężona. Dzięki temu udało się uzyskać płynniejszy ruch pochylający i zmniejszyć jego zakres.
Naturalnym zakończeniem lekkiego kadłuba stawiacza min na rufie byłaby pionowa pawęż (płaska część rufy). Ale w przypadku okrętów podwodnych ta forma okazała się nie do przyjęcia ze względu na prędkość. Dlatego w pierwszej wersji łodzi podwodnej klasy Leninets przewidziano przepuszczalną owiewkę o spiczastym (spłaszczonym) kształcie. Jednak projekt takiej owiewki, z dużymi niszami na wyjście z min, okazał się bardzo skomplikowany. Później stało się jasne, że owiewka nie była praktyczna i została porzucona.

Na okręcie podwodnym typu „L”, a także na okręcie podwodnym typu „D” główne stanowisko dowodzenia znajdowało się w centralnym sterowni, a sterownia miała kształt pionowego cylindra i służyła jedynie jako podpora dla stojaki na peryskop i komorę śluzy powietrznej. ALE podczas testów łodzi podwodnej typu „D”, a następnie łodzi podwodnej „Leninets”, zauważono, że nawet przy niewielkich warunkach morskich górne prowadnice peryskopów i części masztów radiowych często były odsłonięte podczas podróży podwodnych, tworząc wyraźnie widoczne przerywacze. Decyzja o przeniesieniu centrum dowodzenia ze sterowni, podobnie jak miało to miejsce na okręcie podwodnym klasy Bars, do centralnego centrum dowodzenia, okazała się błędna. Faktem jest, że głębokość zanurzenia stojaków peryskopowych, a także górnej części masztów radiowych, nie zależy od długości peryskopu, a jedynie od jego skoku podczas podnoszenia, tj. na odległości dolnego rolki odciągu w ładowni od górnego położenia okularu na stanowisku dowodzenia. Połączenie GKP i CPU zmniejszyło tę odległość o prawie 2 m. Głębokość zanurzenia łodzi podwodnej przez peryskop zmniejszyła się o tę samą wartość. Tymczasem podczas wzburzonego morza powstawała dodatkowa siła nośna o charakterze dynamicznym, tym większa, im mniejsza była głębokość zanurzenia łodzi podwodnej. Dla okrętu podwodnego typu „L” mogła ona sięgać 1,5 – 2% wyporności, tj. 15 - 20 ton! Oczywiste jest, że prawie niemożliwe jest zwalczanie tak dodatniej pływalności za pomocą poziomych sterów podczas nurkowania z prędkością 5–10 węzłów.

Opracowano drugą wersję kabiny, która miała kształt poziomego cylindra, w którym znajdowała się główna jednostka sterująca. Pomimo tego, że spowodowało to zmniejszenie sztywności stojaków peryskopów, a nawet pojawienie się wibracji peryskopów, za ważniejsze uznano zadanie zwiększenia niewidzialności łodzi podwodnej.

Krótko przed wojną okręty podwodne typu L przeszły modernizację. Zainstalowano nowe peryskopy – przeciwlotniczy i dowódczy. Fotel dowódcy został podniesiony z centralnej sterowni do kiosku o ponad 2 m. Ta innowacja uwolniła dowódcę od hałasu i ciasnych warunków panujących w centralnym przedziale, gdzie raporty napływały strumieniem ze wszystkich stanowisk bojowych łodzi podwodnych. a było ich ponad 20.
Wady tych okrętów podwodnych obejmują bałagan w pomieszczeniach wewnętrznych, zwłaszcza mieszkalnych, co ułatwiło przejście w systemach wentylacji ogólnego statku i baterii z rur prostokątnych i trapezowych na okrągłe. Jednak rury okrągłe gorzej wpasowują się w kontury wnętrza, a technologicznie ich produkcja wymagała znacznie więcej pracy, zwłaszcza jeśli było dużo zakrętów i zakrętów. Niemniej jednak okrągłe rurociągi stosowano także na okrętach podwodnych kolejnych typów i serii.

Podczas budowy łodzi podwodnej „Dekabrysta” uszczelnienie zbiorników pokładowych okazało się trudne ze względu na obecność w nich dużej liczby rur i napędów. Dlatego na łodzi podwodnej „Leninets” zrezygnowano ze stosowania zbiorników pokładowych i aby zrekompensować położenie na powierzchni, górną podłużnicę (dach) zbiorników o podwójnym kadłubie podniesiono prawie do poziomu górnej krawędzi kadłuba ciśnieniowego . Zmniejszyło to średnie ciśnienie wody podczas napełniania zbiorników podczas nurkowania i wymagało nieznacznego zwiększenia pola przekroju poprzecznego falochronów. Przejście łodzi podwodnej z powierzchni do pozycji zanurzonej przy jednoczesnym przyjęciu całej wody balastowej trwało około trzech minut.
Zwiększenie dopływu sprężonego powietrza w porównaniu do łodzi podwodnej Dekabrist umożliwiło zwiększenie wykorzystania pneumatyki. W szczególności na okrętach podwodnych typu „L” nie tylko zawory wentylacyjne głównych zbiorników balastowych, ale także „Kingstony” zostały wyposażone w zdalne sterowanie pneumatyczne.

To z kolei umożliwiło zwiększenie liczby czołgów o podwójnym kadłubie, co poprawiło niezatapialność, zmniejszyło przekrój poprzeczny i uprościło konstrukcję ich kingstonów. Jednocześnie na królewskim kamieniu rufowego zbiornika balastowego znajdował się ręczny napęd. Kingston pozostawał zawsze otwarty i zamykany tylko wtedy, gdy było to konieczne na mocy rozkazu. Zawór wentylacyjny zbiornika szybkiego zanurzenia posiadał jeden siłownik pneumatyczny.

Okręty podwodne typu „L” otrzymały zmodernizowane, produkowane w kraju, nienawrotne silniki wysokoprężne „42-BM-6”, zainstalowane w piątym przedziale. Były bezsprężarkowe, co eliminowało główną przyczynę awarii wszystkich silników Diesla z atomizacją paliwa w powietrzu i zapewniało prędkość powierzchniową do 14,5 węzła. Przy ekonomicznej prędkości 9 węzłów okręty podwodne typu L serii II mogły przepłynąć 7400 mil.
Zamiast czterech grup baterii, jak w łodzi podwodnej typu „D” (240 elementów), łódź podwodna typu „Leninets” została wyposażona tylko w trzy grupy po 112 elementów typu „LS” każda. Zwiększyła się łączna liczba elementów (336), ale zmniejszył się rozmiar i pojemność każdego z nich. Zapewniło im to intensywniejsze chłodzenie i pozwoliło liczyć na możliwość wymuszenia trybów rozładowania (na przykład z gwałtownym wzrostem prędkości pod wodą). Zaletą nowych akumulatorów była możliwość rozładowywania dużym prądem (1,3 godziny zamiast dwóch godzin na okrętach podwodnych typu „D”).

Zmniejszenie liczby grup akumulatorów umożliwiło zmniejszenie liczby przedziałów akumulatorowych, tj. zmniejszyć liczbę grodzi, co pozwoliło zaoszczędzić na wadze bez pogarszania niezatapialności łodzi podwodnej. Jednak ze względu na przejście do nieparzystej liczby grup konieczne było porzucenie możliwości przełączenia ich na połączenie szeregowe i ustalenia stałego napięcia 220 V.
Aby nie stracić sprawności głównych podwodnych silników elektrycznych (szósty przedział) przy ekonomicznej i małej prędkości, wykonano je z dwoma kotwami o jednakowej mocy (po 325 KM każda przy 340 obr./min), zapewniając jednocześnie możliwość ich przełączania z pracy równoległej na połączenie szeregowe. Przy pełnej prędkości tworniki włączano równolegle, przy małych prędkościach - szeregowo. Kotwice ekonomicznych silników napędowych, które na łodzi podwodnej typu „D” znajdowały się na linii wału głównego we wspólnej obudowie z kotwicą pełnoobrotową, zastąpiono osobnymi ekonomicznymi silnikami napędowymi o mocy 30 KM. przy 800 obr./min. z tekstropową (tj. elastyczną) przekładnią na wał napędowy.

Dziobowy przedział torpedowy okrętu podwodnego Leninets nie przeszedł żadnych zmian w porównaniu z okrętem podwodnym typu D, z wyjątkiem stalowych rur TA zastosowanych po raz pierwszy w krajowym przemyśle okrętów podwodnych zamiast odlewanych z brązu.

Uzbrojenie artyleryjskie okrętu podwodnego Leninets, podobnie jak okrętu podwodnego Dekabrist, składało się z jednego działa 100 mm i jednego półautomatu przeciwlotniczego 45 mm. Ale działo 100 mm zostało zainstalowane nie na mostku, gdzie zakłócało widoczność, ale przed sterówką, na specjalnej platformie (parapecie) o zmniejszonej wysokości. Przed nadchodzącą falą działo było chronione pochylonym do przodu nadburciem.

Główną bronią łodzi podwodnej Leninets były miny. W 1924 roku do służby oddano kopalnię PL-150, która była modernizacją kopalni PL-100, która służyła na okręcie podwodnym Krab. Używany był w szkoleniu bojowym przez załogę okrętu podwodnego „Rabochij” (były stawiacz min „Ruff”) na Bałtyku. Ale nie spełniała już wymagań. Dlatego dla okrętu podwodnego typu L utworzono kotwicową minę uderzeniowo-mechaniczną PLT (podwodna mina rurowa) o masie głowicy 300 kg. Miała ona kształt cylindrycznego cylindra o długości 2100 mm i średnicy 850 mm i składała się z korpusu oraz kotwicy. Wewnątrz obudowy znajdowała się komora ładowania, urządzenie udarowo-mechaniczne, urządzenie zapłonowe i skrzynka hydrostatyczna. Zrzucanie min na rufę (jak okręt podwodny „Krab”) wyeliminowało możliwość eksplozji łodzi podwodnej na nich podczas rozmieszczania. Po wyjściu z rurociągu kopalnię zanurzono i za pomocą skrzynki hydrostatycznej osadzono na wymaganej głębokości.
Do mechanicznego przemieszczania min w rurach podczas ich załadunku i układania zastosowano system tulei zaciskowych, podobny do tych stosowanych w urządzeniach dźwigowych w instalacjach artylerii morskiej. Składał się z podłużnych prętów z głowicami zapadkowymi (tulejami zaciskowymi). Podczas wzdłużnego ruchu prętów do przodu i ruchu posuwisto-zwrotnego trwałe zęby tulei zaciskowych spoczywały na zębach prętów zapadkowych przymocowanych do min i przesuwały je w pożądanym kierunku.

W przeciwieństwie do okrętów podwodnych typu „D”, które posiadały system pochylania sterów poziomych dziobu w celu zmniejszenia oporu wody, na okrętach podwodnych „Leninets” serii II były one stacjonarne. Faktem jest, że system składania dziobowych sterów poziomych na łodzi podwodnej typu D okazał się bardzo skomplikowany i okazał się niepotrzebny - podczas ich składania łódź podwodna w niekontrolowany sposób wypłynęła na powierzchnię.

Zakończenie rozwoju wielu instrumentów i urządzeń, które rozpoczęło się podczas tworzenia łodzi podwodnej Dekabrystów, umożliwiło ich zastosowanie na łodzi podwodnej Leninets.
Podczas budowy okrętu podwodnego „Leninets” w Biurze Technicznym nr 4 EPRON podniósł 14 sierpnia 1928 r. brytyjski okręt podwodny „L-55”, zatopiony 4 czerwca 1919 r. w Zatoce Koporye. Umożliwiło to dokładne zbadanie go dokonać obiektywnego porównania z okrętem podwodnym typu „D”. Wyporność „L-55” okazała się o 14% mniejsza, a rezerwa pływalności wyrażona jako procent wyporności i liczba przedziałów była taka sama.

Ze względu na typ kadłuba okręt podwodny L-55 należy klasyfikować jako okręt podwodny jednokadłubowy z okrągłymi zewnętrznymi głównymi zbiornikami balastowymi („Byki”). W porównaniu z dwukadłubowym okrętem podwodnym „Dekabrysta” forma ta wydawała się irracjonalna, gdyż prowadziła do zwiększenia szerokości statku i jego zwilżonej powierzchni, co mogło niekorzystnie wpłynąć na jego osiągi zarówno na powierzchni, jak i w zanurzeniu pozycja.
Bardziej zrozumiałe było zastosowanie przez brytyjskich projektantów pionowego kształtu trzonka. O. Od dawna wiadomo, że pomaga to zwiększyć osiągi okrętów nawodnych w porównaniu z formą jachtu przyjętą dla łodzi podwodnej klasy Dekabrist. Jeszcze bardziej korzystną formę dziobnicy (typu barana) zastosowano w okręcie podwodnym klasy Bars. Ale na łodzi podwodnej „Dekabrist” B.M. Malinin celowo zdecydował się na pewne pogorszenie napędu, wierząc, że zastosowany kształt dziobu zapewni okrętowi podwodnemu lepszą manewrowość przez pozycyjne bariery przeciw okrętom podwodnym: sieci, wysięgniki połączone poziomymi kablami itp. Zostało to potwierdzone podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Nadbudówka łodzi podwodnej L-55 była znacznie węższa niż nadbudówka łodzi podwodnej Dekabrist, co można by uznać za racjonalne dla łodzi podwodnej jednokadłubowej, ale byłoby trudne do zastosowania w łodzi podwodnej o podwójnym kadłubie Dekabrist. Natomiast dość gwałtowna zmiana wysokości nadbudówki w rejonie sterówki i za tłumikami, a także jej pęknięcie na końcowej grodzi kadłuba ciśnieniowego na rufie, trudno uznać za udane rozwiązanie projektowe. Uwagę zwracała wysoka wysokość ogrodzenia, charakterystyczna dla wszystkich oceanicznych okrętów podwodnych, zwłaszcza brytyjskich i amerykańskich. Jednak wysoka nadbudówka, która powodowała duży opór wody podczas poruszania się w pozycji zanurzonej, wymagała zwiększenia mocy silników elektrycznych. Doprowadziło to do zwiększonego zużycia energii, ale Brytyjczykom nie udało się znacząco zwiększyć pojemności baterii. Dlatego zasięg podwodnego okrętu podwodnego L-55 okazał się 1,5 razy mniejszy niż okrętu podwodnego Dekabrist.
Na łodzi podwodnej „” przedziały były połączone ze sobą drzwiami, które zabezpieczano za pomocą 17 skrzydeł (zatrzaski śrubowe). W razie wypadku może nie starczyć na to czasu. Na wodoszczelnych grodziach radzieckich łodzi podwodnych szyje były szczelnie zamknięte w ciągu kilku sekund.
Na łodzi podwodnej L-55 nie było żadnego technicznego połączenia między przedziałami. Nie było luków ewakuacyjnych umożliwiających awaryjne wyjście personelu ani systemu regeneracji powietrza.

Doły akumulatorowe na łodzi podwodnej L-55 nie zostały uszczelnione. Były one po prostu przykryte drewnianymi tarczami pokrytymi na wierzchu gumowym dywanikiem. Dywan ten mógł zapobiegać przedostawaniu się wody do dołu, ale nie chronił pomieszczeń mieszkalnych przed przenikaniem gazów detonujących i oparów elektrolitu. Jednak dzięki takiemu projektowi słoika Brytyjczykom udało się zwiększyć wysokość pomieszczeń mieszkalnych. Wentylacja akumulatorów była powszechna. Pod adresem brytyjskich projektantów poczyniono wiele innych krytycznych uwag. Jednocześnie, jak to często bywa, pojawił się przeciwny punkt widzenia. Na przykład przewodniczący sekcji radiokomunikacji i radionawigacji NTKM A.I. Berg przekonywał w swoim memorandum, że „dla projektantów okrętu podwodnego L-55 ma to ogromną wartość i wskazane jest nieco opóźnić gotowość nowych okrętów podwodnych aby dokonać w nich pewnych ulepszeń.”
Doły akumulatorowe na łodzi podwodnej Leninets serii II miały być wykonane na wzór łodzi podwodnej L-55, ponieważ umożliwiło to nieznaczne zwiększenie wysokości pomieszczeń mieszkalnych znajdujących się nad nimi. Tymczasem A.N. Garsoev argumentował, że na radzieckich okrętach podwodnych „personel jest dobrze umiejscowiony i w niczym nie gorszy (jeśli nie lepszy) niż na łodzi podwodnej L-55”. Niemniej jednak takie zmiany konstrukcyjne zostały zatwierdzone przez ówczesne kierownictwo marynarki wojennej.

Jedynym zapożyczeniem były „Boole’owskie” kontury kadłuba łodzi podwodnej Leninets, ale zostały one zaproponowane przez radzieckich projektantów. Był to naturalny wynik krytycznej refleksji nad doświadczeniami budowy okrętu podwodnego typu D.

Pierwsze 3 radzieckie stawiacze min podwodnych położono 6 września 1929 r. Konstruktorem okrętu podwodnego „Leniniec” był S.L. Kirichenko, dowódcą rozruchu był A.G. Szyszkin, a mechanikiem rozruchu był G.M. Trusow.
Pozostałe dwa okręty podwodne serii II otrzymały nazwy „marksistowski” i „bolszewicki”. W trakcie budowy przemianowano je na „Stalinec” i „Frunzowiec”.

15 marca 1930 r. w Nikołajewie położono 2 podwodne stawiacze min – „Garibaldiets” i „Chartist” dla Sił Morskich Morza Czarnego. Stępkę trzeciego okrętu podwodnego typu „L” – „Carbonari” położono 15 kwietnia 1930 roku.

W październiku - listopadzie 1933 r. Komisja państwowa pod przewodnictwem Y.K. Zubarewa przyjęła pierwsze podwodne stawiacze min typu Leninets. Podczas jednego z nurkowań łodzi podwodnej słychać było silne uderzenie w kadłub. Podczas oględzin przedziałów przyczyna nie została odkryta. Ale późniejsze dmuchanie głównego balastu z jakiegoś powodu okazało się dłuższe niż zwykle. Przyczynę odkryto dopiero po otwarciu szyjek zbiorników pokładowych w bazie danych. Odmówiono uznania, że ​​linia zlokalizowana w przestrzeni podwójnego kadłuba i składająca się z oddzielnych rur z kołnierzami zamontowanych na grodziach wodoszczelnych zbiorników bocznych została zmiażdżona przez ciśnienie wody zaburtowej. Dokonano błędnych obliczeń przy wyborze grubości ścianek rur. Następnie rury instalacji powietrza niskociśnieniowego do oczyszczania głównego balastu przeniesiono ze zbiorników pokładowych do wnętrza kadłuba ciśnieniowego.
22 października 1933 roku do służby w Siłach Morskich Morza Bałtyckiego wszedł czołowy okręt podwodny „Leninets”. Jego dowódcą był A.G. Bulavinets, inżynier mechanik Yu.M.
Następnie flota otrzymała podwodne stawiacze min typu „L”:
24 października 1933 r. - okręt podwodny „Stalinec” (dowódca G.A. Iwanow, inżynier mechanik A.P. Miedwiediew);
9 listopada 1933 r. - Okręt podwodny „Frunzovets” (dowódca A.A. Pyshnov, inżynier mechanik V.V. Matveev).

W tym samym roku do służby weszły Siły Morskie Morza Czarnego:
14 października 1933 r. – okręt podwodny „Garibaldiets”;
2 listopada 1933 r. – okręt podwodny „Chartist”.
11 maja 1935 roku do służby we Flocie Czarnomorskiej wszedł szósty okręt podwodny typu L serii II, Carbonari.

ELEMENTY TAKTYCZNO-TECHNICZNE TYPU „LENINETS” PLUS

Wyporność 1025 t/1312 t
Długość 78 m
Maksymalna szerokość 7,2 m
Zanurzenie powierzchniowe 3,96 m
Rezerwa pływalności 28,3%
Moc silnika diesla 2 x 1100 KM.
Moc silnika elektrycznego 2 x 600 KM.
Prędkość na całej powierzchni 14,5 węzła
Pełna prędkość podwodna 8,3 węzła
Zasięg przelotowy przy pełnej prędkości na powierzchni 3600 mil (10,8 węzła)
Zasięg przelotowy, prędkość ekonomiczna nad wodą 7400 mil (9 węzłów)
Zasięg przelotowy przy prędkości ekonomicznej pod wodą 154 mil (2,5 węzła)
Autonomia 28 dni
Robocza głębokość zanurzenia 75 m
Maksymalna głębokość zanurzenia 90 m
Uzbrojenie: 6 łuków TA, zapas 12 torped,
Jedno działo 100 mm (122 naboje),
Jeden zen 45 mm. pistolet (250 naboi)

Okręty podwodne, które opanowały pierwsze stawiacze min, szczególnie martwiły się działaniem baterii, co wiązało się z wadą konstrukcyjną ich wentylacji.
Dowództwo Marynarki Wojennej Morza Czarnego meldowało 9 kwietnia 1934 roku Szefowi Marynarki Wojennej Armii Czerwonej, że „podczas ładowania akumulatora doszło do pojawienia się iskry, która przy znacznym uwolnieniu wodoru mogła doprowadzić do eksplozji”.
14 sierpnia 1934 r. doszło do pożaru w trzeciej grupie baterii na okręcie podwodnym „Frunzowiec”. Energiczne działania pod dowództwem dowódcy łodzi podwodnej A.A. Pyshnov i inżyniera mechanika V.V. Matveeva udało się go wyeliminować. Potem nastąpiły eksplozje baterii na okrętach podwodnych serii II, zbudowanych przez różne fabryki: 28 sierpnia 1934 r. nastąpiła eksplozja na okręcie podwodnym „Garibaldiets”, 5 września 1934 r. nastąpiła eksplozja na okręcie podwodnym „Stalinec”. . Oba podwodne stawiacze min znajdowały się pod wodą w momencie eksplozji, która spowodowała ofiary w ludziach. Dowódca P.I. Boltunov i dowódca jednostki elektromechanicznej F.V. Bukach umiejętnie nadzorowali działania personelu łodzi podwodnej „Garibaldiets”. Opanowanie i kompetencje techniczne wykazali się dowódca łodzi podwodnej „Stalinec” G.A. Iwanow i inżynier mechanik K.L. Grigaitis.
W obu przypadkach do eksplozji doszło na skutek nieprawidłowego systemu wentylacji dołów akumulatorowych.
W efekcie po dwóch-trzech godzinach spędzonych pod wodą stężenie wydzielanego przez akumulatory wodoru osiągnęło maksymalny dopuszczalny poziom (4%), utworzyła się mieszanina wybuchowa i już najmniejsza iskra wystarczyła, aby wywołać eksplozję i pożar.

Zbyt wysoką cenę musieliśmy zapłacić za naszą nieuzasadnioną pasję do zagranicznych „nowości technicznych”. Wiele wysiłku wymagało wprowadzenie niezbędnych ulepszeń konstrukcyjnych w budowanych okrętach podwodnych typu „L” i wyeliminowanie wykrytych usterek w tych, które były już w służbie. Doły akumulatorów ponownie zaizolowano, pokryto trwałą metalową podłogą, a do spalania wodoru zastosowano specjalne urządzenie „K-5”.
Wśród nieuzasadnionych „innowacji” znalazła się jeszcze jedna. Układ tłumika wtrysku spalin, zapożyczony z łodzi podwodnej „L-55”, okazał się nie do końca udany: w warunkach niskich temperatur powietrza zewnętrznego wtryskiwana woda skraplała się, co zdemaskowało łódź podwodną.
Aby wyeliminować to zjawisko, wylot gazu z tłumika skierowano poniżej linii wodnej (około 1 m). Nie miało to zauważalnego wpływu na pracę silników wysokoprężnych, ale zapewniono wystarczającą dyskrecję łodzi podwodnej nawet przy lustrzanej powierzchni morza.

13 sierpnia 1933 roku rząd radziecki podjął decyzję o budowie podwodnych stawiaczy min typu „L” dla Floty Pacyfiku. 2 lutego 1934 roku STO podjęło decyzję o rozpoczęciu budowy 6 okrętów podwodnych serii II-bis (wówczas serii XI). Konieczność transportu ich koleją na Daleki Wschód wymagała montażu sekcyjnego tych łodzi podwodnych.
Liczba przedziałów łodzi podwodnej typu „L” serii XI wzrosła do 7 (poprzedni przedział rufowy podzielono na dwa. Zmieniono rozmieszczenie przyrządów i urządzeń we wnętrzu, co poprawiło warunki mieszkalne łodzi podwodnej.
Ich długość wzrosła o 2 m (w szczególności ze względu na wydłużenie czubka nosa).
Doły akumulatorowe wykonano hermetycznie (wzorem łodzi podwodnej typu Dekabryst).
Stępkę wszystkich okrętów podwodnych typu „L” serii XI rozpoczęto od 10 kwietnia do 10 czerwca 1934 r. Główny okręt podwodny otrzymał nazwę „Woroszyłowiec” („L-7”).
W 1935 roku rozpoczęto budowę dla Floty Pacyfiku 7 podwodnych stawiaczy min serii XIII („L-13” - „L-19”).
25 kwietnia położono stępkę 2 okręty podwodne - „L-13” (ołów), 31 grudnia - ostatni okręt podwodny tej serii („L-17”).

Okręty podwodne serii XIII miały mieszaną konstrukcję - mocny kadłub był nitowany, a lekki kadłub był spawany. Różniły się znacząco od poprzednich serii perfekcją technologii połączoną z dużą prostotą konstrukcji. Była to przede wszystkim zasługa inżynierów-projektantów B.M. Malinina, V.I. Wasiliewa, A.V. Samarina. Okręty podwodne, które służyły na tych okrętach podwodnych, pół żartem i pół serio twierdziły, że od swoich poprzedników pozostały na nich tylko wyrzutnie min. Jednak urządzenie kopalniane również przeszło zmiany.
Praktyka pokazała, że ​​system tulei do przesuwania min w rurach stosowanych na podwodnych stawiaczach min pierwszej serii miał wady (zakleszczenie napędu z powodu niewspółosiowości tulei). Aby jednak umieścić bęben linowy i popychacz w tylnej części każdej wyrzutni minowej, zapewniając równomierne napięcie na obu gałęziach liny, konieczne było zmniejszenie liczby min na pokładzie do 18. Mechaniczny wskaźnik ich liczby min, umieszczonego wcześniej na dziobie wyrzutni kopalni, zastąpiono zdalnym, odbierającym sygnały z czujnika elektrycznego zainstalowanego na jej rufie.
Okręty podwodne typu „L” serii XIII miały pochylony dziób i chowane poziome stery dziobowe. Na tych okrętach podwodnych zainstalowano 2 dodatkowe rury w tylnej części nadbudówki. W piórnikach znajdowały się także 2 zapasowe torpedy. Całkowita podaż torped wzrosła z 12 do 18, 100 mm pocisków artyleryjskich ze 122 do 150, 45 mm pocisków z 250 do 500. Poprawiono możliwość zamieszkania łodzi podwodnej.
Zasięg przelotu przy ekonomicznej prędkości powierzchniowej sięgał 16 000 mil zamiast 7 400–7 500 mil dla okrętów podwodnych serii II i XI. Maksymalna głębokość nurkowania została zwiększona do 100 m. Czas nurkowania awaryjnego został skrócony do 60 sekund.

Okręty podwodne typu „L”, seria XIII-bis (według dokumentacji technicznej, seria XIII -38), zostały zwodowane w 1938 r. Ich rozwojem kierował B.M. Malinin (zwolniony z więzienia w 1932 r.), V.F. Kritsky, V.I. Wasiliew, P.Z. Gołosowski, V.P. Goryachev, V.P.
Dziób okrętu podwodnego serii XIII-bis skrócono o 2 m, aby wyeliminować kontakt wystrzelonych torped z osłonami falochronu. Znaczna część mechanizmów wewnątrz wytrzymałej obudowy posiadała gumowe amortyzatory, co znacznie zmniejszyło hałas łodzi podwodnej.
Liczba min pierwotnie określona w projekcie (20) została przywrócona dzięki nieznacznemu przedłużeniu rurociągów kopalnianych.
Diesle marki „42 - BM - 6” zastąpiono silnikami wysokoprężnymi marki „1 - D” o mocy 2000 KM. przy pewnym obniżeniu zużycia paliwa - 200 g/KM. o godzinie pierwszej. Dzięki temu prędkość nawodna wzrosła do 18 węzłów zamiast 14,5 – 15,0 węzłów dla okrętów podwodnych serii II, XI, XIII bis.
Stępkę głównego okrętu podwodnego typu „L” serii XIII-bis – „L-20” zwodowano 10 czerwca 1938 roku. Cała seria liczyła 6 jednostek.
W sumie przemysł krajowy zbudował 25 okrętów podwodnych klasy Leninets, z czego 24 okręty podwodne zostały oddane do użytku. Ostatni okręt podwodny, L-25, zginął w 1944 roku w wyniku eksplozji miny podczas holowania.
Przed 22 czerwca 1941 r. w Marynarce Wojennej ZSRR weszło do służby 19 okrętów podwodnych typu L.

Wysoki potencjał możliwości tego typu łodzi podwodnej został wyraźnie zademonstrowany podczas przedwojennego szkolenia bojowego.
Na Morzu Czarnym okręt podwodny „L-6” („Carbonarius” seria II pod dowództwem komandora porucznika V.L. Szackiego w październiku 1936 r., korzystając z systemu regeneracji powietrza, przebywał pod wodą nieprzerwanie przez 2 tygodnie, tylko raz wypłynął na głębokość peryskopową za wykonanie szkolnego ataku torpedowego.
Okręt podwodny „L-13” XIII Floty Pacyfiku dowodzony przez komandora porucznika N.F. Szkolenko w styczniu 1940 r. wykonał trudne wyjście z bazy pod lodem, pokonując dystans 70,8 km w 19 godzin i 43 minuty.
Stawiacze min typu „L” sprawdziły się znakomicie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, skutecznie wykorzystując nie tylko miny, ale także broń torpedową.
Na przykład okręt podwodny „L-3” („Frunzovets”) serii II ma 22 statki transportowe i 5 okrętów wojennych wroga. Żadna łódź podwodna Marynarki Wojennej ZSRR nie zniszczyła takiej liczby statków i statków. Załoga pod dowództwem kapitana 2. stopnia PD Griszczenko zniszczyła 17 statków transportowych o łącznej wyporności 35 506 BRT i jeden okręt podwodny wroga. Okręt podwodny „L-3” był wielokrotnie wysadzany w powietrze przez miny podczas kampanii bojowych, ale pozostał w służbie.
Pod dowództwem kapitana 3. stopnia V.K. Konovalova okręt podwodny „L-3” jeszcze bardziej zwiększył swoje wyniki bojowe. Za osiągnięcia okręt podwodny „L-3” jako jeden z pierwszych w KBFPL otrzymał stopień Strażnika. Kabina łodzi podwodnej „L-3” jest zainstalowana na terenie podwodnego połączenia KBF.
Główny okręt podwodny typu „L” Floty Czarnomorskiej, „L-4” („Garibaldiets”), działał wyjątkowo pomyślnie pod dowództwem kapitana 3. stopnia E.P. Polyakova. Stała się pierwszą łodzią podwodną Czerwonego Sztandaru na Morzu Czarnym.
Na minach postawionych przez okręt podwodny „L-5” („Chartist”) dowodzony przez komandora porucznika A.S. Żdanowa wysadzono w powietrze i zatonął rumuński stawiacz min „Regele Carol I”.
Torpedy z łodzi podwodnej „L-6” pod dowództwem komandora porucznika B.V. Gremyako zatopiły małą łódź podwodną i uszkodziły tankowiec.

Okręty podwodne „L-15” i „L-16” Floty Pacyfiku przepłynęły z Pietropawłowska nad Kamczatką (wypłynięte 25 września 1942 r.) przez Ocean Spokojny, Kanał Panamski, Ocean Atlantycki do Morza Barentsa Morskim (19 maja 1943 r. do portu w Polarnym przybył okręt podwodny „L” -15”). Okręt podwodny „L-16” zaginął w pobliżu San Francisco po ataku torpedowym nieznanego okrętu podwodnego (japońskiego lub amerykańskiego).
Podczas wojny z Japonią okręt podwodny „L-12” (seria XIII) pod dowództwem komandora porucznika P.Z. Szczełganowa został zatopiony torpedami u wybrzeży wyspy. Fregata Hokkaido nr 75 (wyporność 745 ton). Okręt podwodny „L-19” (seria XIII) pod dowództwem kapitana 3. stopnia A.S. Kanonenko unieszkodliwił dwa transporty torpedami, z których jeden zatonął.

W sumie okręt podwodny klasy Leninets miał 40 martwych statków transportowych o łącznej wyporności 93 900 ton brutto, a także 18 wrogich okrętów bojowych i pomocniczych.

Na początku czerwca 2009 roku zakończył się pierwszy etap wyprawy poszukiwawczej „Ukłon ku statkom Wielkiego Zwycięstwa 2009”, która polegała na zbadaniu pozostałości łodzi podwodnej leżącej na głębokości 59 metrów u wybrzeży Bułgarii. Po oczyszczeniu dziobowego działa 100 mm zatopionego okrętu podwodnego odczytaliśmy oznaczenia „B-24” i „06-9”, które odpowiadały okrętowi podwodnemu L-24, którego kadłub odkryto na dnie Czarnego Morze w 1988 r. przez wyprawę Instytutu Oceanologii Bułgarii przy użyciu holowanego niezamieszkanego aparatu podwodnego „Relef – 4000”. Według samych Bułgarów w latach 1988 i 1991 „częściowo zbadali” pozostałości łodzi podwodnej, która według nich leży na głębokości około 60 metrów przy kursie 290 stopni i wznosi się 9,2 metra nad dnem.

Z inicjatywy Rosyjskiej Federacji Podwodnej i Bułgarskiego Centrum Nurkowego, przy wsparciu Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej, Dumy Państwowej Federacji Rosyjskiej i Premiera Bułgarii S. Staniszewa, w tym roku udało się przygotować wyprawa prowadzona przez K. Bogdanowa, w której uczestniczyli nie tylko nurkowie z Rosji, ale także z Bułgarii. 2 czerwca (pierwszy dzień nurkowania) płetwonurkowie zbadali łódź i stwierdzili, że spoczywa ona na równej stępce na głębokości 59,5 m , wszystkie włazy zostały podbite listwami, a działa zabezpieczono w pozycji złożonej. Po lewej stronie pod dziobowym działem kal. 100 mm odkryto dziurę. Po oczyszczeniu miejsca pod armatą łodzi podwodnej, która leżała na dnie przez 67 lat, łódź podwodna została zidentyfikowana, spełniając tym samym cel pierwszego etapu wyprawy.

Podwodny stawiacz min typu Leninets serii XIII-bis został zbudowany w zakładzie nr 198 NKSP (Stocznia Czarnomorska im. Andre Marty'ego) w Mikołajowie. Stępkę 20 października (według innych źródeł 23) października 1940 r.

Świadectwo odbioru podpisano 29 kwietnia 1942 r., okręt podwodny oficjalnie wszedł do służby 6 maja 1942 r., a wcielenie do Floty Czarnomorskiej nastąpiło 12 maja 1942 r. Za stworzenie okrętów podwodnych serii XIII-1938 w 1943 r. Honorowy tytuł laureatów Nagrody Państwowej I stopnia otrzymali N.V. Alekseev, V.I. Vasiliev, P.Z. Golosovsky, V.P. Goryachev, V.F. Kritsky, B.M. Malinin, V. P. Funikov. L-24 spotkał początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pod murami fabryki, gdzie kontynuowano budowę łodzi podwodnej. Na dzień 1 lipca 1941 r. stopień gotowości technicznej okrętu podwodnego oceniano na 75%.

Dane taktyczne i techniczne projektu:

Wyporność: powierzchniowa/podwodna – 1108/1099 t

Prędkość: powierzchniowa/podwodna – 18/9(8,5?) węzłów

Zasięg rejsu:

na powierzchni - 950 (18 węzłów) mil

5500 (10kt) mil

ze zwiększoną rezerwą paliwa 3400 (17 węzłów) mil

10000 (10kt) mil

Zanurzony – 150 (2,5 węzła) mil

13,5 (9 węzłów) mil

Załoga: -52(54-56?) osób

Wymiary: -85,3(83,3?)x7,0x4,1 m

Uzbrojenie: 533mm NTA-6 szt.

533mm KTA-2 szt.

pistolet B-24-PL 100mm - 1 szt.

pistolet 21-K 45mm - 1 szt.

Miny: -20 szt.

Autonomia: -30(45) dni

Głębokość zanurzenia: - do 100 metrów

W połowie sierpnia 1941 r. do Nikołajewa zbliżyły się wojska niemieckie. 12 sierpnia L-24 zaczął w trybie pilnym opuszczać fabrykę. Brakowało baterii oraz niektórych mechanizmów i urządzeń pomocniczych; Łódź podwodna nie mogła nurkować. Wraz z załogą zespół dostawczy kierowany przez budowniczego M.I. Bychkowa i mechanika A.A. Zmeytsyna wyjechał na łódź podwodną. Starszym oficerem na pokładzie łodzi podwodnej był Bohater Związku Radzieckiego, kapitan II stopnia I.A. Burmistrov. Przy wyjściu okręt podwodny został ostrzelany przez niemiecką artylerię, a w rejonie przylądka Tarkhankut wpadł w silną burzę, a woda morska zaczęła wpływać do kadłuba przez otwory nitowane w zdejmowanych arkuszach, zakłócając operację szeregu mechanizmów. Na trasie L-24 oparł się atakowi niemieckiego samolotu, ale nadal był w stanie ukończyć trudny pojedynczy przelot do Sewastopola.

17 sierpnia 1941 r. dowódcą L-24 został mianowany komandor porucznik Andriej Antonowicz Kosenko. 9 listopada L-24 przeniósł się do Poti, gdzie kontynuował budowę i oddanie statku do służby. Stan dyscypliny na łodzi podwodnej nie był zadowalający i 12 stycznia 1942 r. dowódca łodzi podwodnej został aresztowany i sądzony przez sąd wojskowy za systematyczne pijaństwo. Po rozpatrzeniu jego sprawy sąd wysłał byłego dowódcę L-24 do karnej kompanii.

9 lutego 1942 r. Dowódcą L-24 został mianowany kapitan III stopnia Gieorgij Pietrowicz Apostołow. 7 kwietnia okręt podwodny zakończył program prób morskich. Na początku czerwca 1942 r. Ł-24 przeniósł się do Noworosyjska, skąd brał udział w zaopatrzeniu oblężonego Sewastopola. W ciągu czterech lotów transportowych do Sewastopola L-24 dostarczył obrońcom miasta 217,3 ton amunicji, 95 ton żywności, 98 ton (według innych źródeł 82 ton) benzyny i ewakuował na Kaukaz 54 osoby.

Po czwartym rejsie transportowym, kiedy okręt podwodny powrócił do Noworosyjska, przetrwał trzy długie pościgi łodziami Kriegsmarine trwające łącznie 36 godzin. Całkowita liczba ładunków głębinowych zrzuconych na łódź podwodną w tym okresie wyniosła około trzystu. Wiele elektrycznych przyrządów pomiarowych na łodzi podwodnej uległo awarii, a uszczelki cylindrów wysokociśnieniowych uległy uszkodzeniu. Po przybyciu do Noworosyjska L-24 przeszedł niesławny nalot 2 lipca 1942 r., kiedy 64 niemieckie bombowce Ju-88 w towarzystwie kilkunastu myśliwców zrzuciły około 170 bomb na statki stojące w porcie. W ciągu kwadransa zginął dowódca „Taszkient”, niszczyciel „Bditelnyj”, ambulans transportowy „Ukraina” i kilka małych statków. L-24 również został uszkodzony. Cztery bomby eksplodowały w odległości 5–15 metrów od kadłuba łodzi podwodnej. Okręt podwodny zaczął oddalać się od nabrzeża i w tym momencie 500-kilogramowa bomba trafiła w pierwszą maszynownię niszczyciela Bditelny, powodując eksplozję jego dwóch torped w wyrzutni torpedowej nr 1. W wyniku bombardowań i detonacji torped Vigilant okręt podwodny doznał licznych uszkodzeń lekkiego kadłuba i poszycia czołgów, a klapy falochronów wyrzutni torpedowych uległy zakleszczeniu. Siedmiu członków załogi L-24 zostało rannych i poparzonych. Tego samego dnia okręt podwodny wyruszył do Poti, gdzie pozostawał w naprawie do 12 sierpnia, a dwa dni po wejściu do służby L-24 skierował się w stronę Bosforu, gdzie bezskutecznie patrolował teren aż do wieczora 31 sierpnia . Kiedy okręt podwodny wrócił w rejon Samsun, kilka samolotów wroga zrzuciło 48 bomb na L-24 bez większego powodzenia.

1 października 1942 roku L-24 wypłynął w morze. Po rozmieszczeniu dwudziestu min w pobliżu Jałty 4 października okręt podwodny przepłynął w wyznaczony obszar do Bosforu, dokąd przybył 6 października. Następnego dnia L-24 odkrył konwój wroga i zaatakował z niego tankowiec trzema torpedami. Trałowcy R-165 i R-166 strzegący konwoju zrzucili na okręt podwodny 9 ładunków głębinowych, w wyniku eksplozji których okręt podwodny doznał niewielkich uszkodzeń. Półtorej minuty po wystrzeleniu torped na łodzi podwodnej zarejestrowano eksplozję jednej z nich. Celem ataku L-24 był włoski tankowiec Arca (1883, 2.238 BRT). Nie wiadomo, czy statek został uszkodzony. Arca została zatopiona 26 października 1942 roku w pobliżu Chios przez brytyjski okręt podwodny Taku. L-24 pozostał na pozycji do wieczora 17 października, ale nie napotkał nikogo innego poza tureckimi szkunerami.

15 listopada L-24 wyszedł w morze z zadaniem zaminowania na południowy wschód od Przylądka Kaliakra (Bułgaria). 19 listopada, po rozmieszczeniu 20 min, okręt podwodny pomyślnie zakończył kampanię bojową 23 listopada 1942 r., docierając do Poti.

Kolejna wyprawa w morze była ostatnią dla L-24. W dniu 12 grudnia 1942 roku okręt podwodny udał się do założenia min w rejonie Przylądka Kaliakra, po czym miał przeprowadzić patrole w tym rejonie i powrócić do bazy rankiem 1 stycznia 1943 roku. Przed rozpoczęciem patrolowania na przydzielonym mu stanowisku dowódca L-24, kapitan III stopnia G.P. Apostołow, po odpowiednim dodatkowym rozpoznaniu łączności przybrzeżnej wroga, miał umieścić na nich 8 mil na wschód od przylądka Kaliakra cały rezerwat min. jego statku - 20 łodziowych min kontaktowych przeciwokrętowych typu PLT.

12 grudnia 1942 r. O godz. 22.47 „Dziennik bojowy Dowództwa 1. Brygady Okrętów Podwodnych Floty Czarnomorskiej” odnotował radiogram przekazany przez G.P. Apostołowa o godz. 22.30 oficerowi dyżurnemu głównej bazy morskiej Morza Czarnego Flota: „W okresie od godziny 00:00 do godziny 05:00 proszę włączyć latarnie radiowe w Poti, Batumi i Suchumi”. Był to jedyny radiogram otrzymany z L-24. W dniu 31 grudnia 1942 roku w „dzienniku pracy oficera dyżuru operacyjnego Sztandarowego Stanowiska Dowodzenia Floty Czarnomorskiej” pojawił się zapis radiogramu przesłanego przez dowództwo brygady okrętów podwodnych Floty Czarnomorskiej o godzinie 09:40: „O godz. o świcie 1 stycznia spodziewane jest przybycie z Westy do Poti zgodnie z planem łodzi podwodnej L-24. Okręt podwodny wraca bez łączności radiowej.

Nadzieję na jej bezpieczny powrót do bazy dał meldunek z rozpoznania powietrznego, który 1 stycznia o godz. 10.35 podał, że na placu nr 2992 wykryto okręt podwodny z kursem 80 stopni i prędkością 10 węzłów. Prawdopodobnie jest to okręt podwodny L-24”, jednak raport ten okazał się błędny. Tego samego dnia o godz. 13.15 łódź patrolowa nr 039 wypłynęła z Poti na spotkanie z L-24, bezskutecznie czekała na morzu 6,5 godz. i samodzielnie wróciła do bazy o godz. 19.40. O godzinie 18.00 w celu samodzielnego wejścia do Poti włączono na godzinę światła latarni morskiej i portu (w czasie wojny to wyjątkowy przypadek), po czym przedłużono ich pracę do 20.25, lecz L-24 nie wrócił do bazy na wyznaczony czas.

Następnego dnia, 2 stycznia, w „Dzienniku Historycznym Floty Czarnomorskiej nr 20” pojawił się wpis, że „okręt podwodny L-24 spóźnia się o jeden dzień w powrocie z pozycji nr 50. Nie ma żadnego związku z łodzią podwodną.” 9 dni później, 11 stycznia, w tym samym dokumencie dokonano następującego wpisu końcowego: „ Okręt podwodny L-24 nie powrócił z pozycji nr 50. Planowany termin powrotu okrętu podwodnego upłynął w dniu 01.01.43. Od 01.11.43 Okręt podwodny L-24 uważa się za zaginiony podczas wykonywania misji bojowej. Przyczyna, czas i miejsce śmierci łodzi podwodnej nie zostały ustalone. Kontakty z łodzią podwodną od chwili opuszczenia bazy 12.12.42. nie miał».

Żadnemu z badaczy nie udało się ustalić żadnych szczegółów ostatniej kampanii bojowej podwodnego stawiacza min L-24, dlatego większość z nich zgodziła się, że L-24 zginął pomiędzy 15 a 29 grudnia 1942 r. w rejonie Cape Shabla (Shabler) na kopalni Rumuńska bariera S-15. Wykrycie kadłuba L-24 w punkcie 43°19,4min N/28°41,5min E. sugeruje, że łódź nie zginęła na samej barierze S-15 (Sperre 15), ustawionej 7 grudnia 1941 roku przez rumuńskiego stawiacza min „Admirała Murgescu” pod dowództwem kapitana III stopnia Ovidiu Margineanu, ale na jednej ze 100 Niemieckie miny przeciw okrętom podwodnym typu UMA, wyrwane z niego przez grudniowe sztormy i przeniesione 12 mil na południe od niego, gdzie dziś znajduje się L-24. Według oficjalnych źródeł sowieckich dowództwo Floty Czarnomorskiej nie wiedziało o tej barierze i dlatego nie mogło o niej poinformować wkraczającego na stanowisko A.G. Apostołowa, który „najwyraźniej uważał ten obszar za bezpieczny od min”.

Analiza pierwszej części misji bojowej okrętu podwodnego w jego ostatniej kampanii bojowej – planowanego założenia pola minowego na przylądku Kaliakra – pozwala ustalić dzień śmierci L-24. Zadanie to można prawdopodobnie wykonać w całości (20 minut) 8 mil na wschód od Przylądka Kaliakra między 17 a 26 grudnia. Z dostępnych danych wroga wynika, że ​​nie tylko nie odnotowano w tym rejonie żadnych eksplozji min, ale także samych sowieckich min na łodziach, co jednoznacznie wskazuje, że L-24 nigdy nie stawiał min. L-24 nie zdążyła tego zrobić przed śmiercią, która oczywiście nastąpiła natychmiast po przybyciu łodzi podwodnej na pozycję, w trakcie rozpoznania łączności przybrzeżnej wroga przed faktycznym położeniem min w nocy 15 grudnia -16, czyli łódź zmarła 15 grudnia 1942 roku.

Można zatem przyjąć, że podwodny stawiacz min L-24 zginął 15 grudnia 1942 roku w rejonie Przylądka Kaliakra (Bułgaria), w punkcie o współrzędnych 43gr26,72min N/28gr56,14min E. na dryfującej minie wyrwanej z miny S-15 postawionej przez rumuńskiego stawiacza min admirała Murgescu.

Uczestnicząc w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, L-24 odbył 8 kampanii bojowych:
06.05.1942-06.09.1942 Lot transportowy do Sewastopola
11.06.1942-15.06.1942 Lot transportowy do Sewastopola
16.06.1942-20.06.1942 Lot transportowy do Sewastopola
22.06.1942-29.06.1942 Lot transportowy do Sewastopola
14.08.1942-09.03.1942 Kampania bojowa
01.10.1942-21.10.1942 Minowanie
15.11.1942-23.11.1942 Zaminowanie
12.12.1942- +

Liczba personelu w sztabie L-24 wynosiła 50 osób, ale podczas ostatniej kampanii bojowej na pokładzie łodzi podwodnej znajdowało się 57 okrętów podwodnych Morza Czarnego i zginęło wraz z nią:

1. Apostołow Georgy Pietrowicz (1910–1942) – kapitan 3. stopnia, dowódca łodzi podwodnej.
2. Mamutow Abidin (1903–1942) – kapitan porucznik, zastępca dowódcy statku do spraw politycznych.
3. Nikołaj Daniłowicz Iwanow (1913–1942) – kapitan porucznik, zastępca dowódcy łodzi podwodnej.
4. Katkow Aleksiej Matwiejewicz (1912–1942) – inżynier-kapitan-porucznik, dowódca głowicy bojowej-5.
5. Kuzniecow Nikołaj Michajłowicz (1916–1942) – starszy porucznik, dowódca głowicy bojowej-1.
6. Woronow Lew Semenowicz (1916–1942) – starszy porucznik, dowódca grupy sterującej.
7. Potiomkin Wiktor Pantelejmonowicz (1919–1942) – starszy porucznik, dowódca głowicy-3.
8. Marczenko Piotr Sewastyanowicz (1918–1942) - starszy porucznik, dowódca grupy min i torped.
9. Borzow Nikołaj Abramowicz (1918–1942) – porucznik, dowódca rezerwowy głowicy-3.
10. Chaplygin Evgeniy Yakovlevich (1919–1942) - inżynier porucznik, dowódca grupy ruchowej (grupa motorowa).
11. Litwinienko Michaił Nazarowicz (1920–1942) – starszy sanitariusz wojskowy, szef służby sanitarnej.
12. Lewkowicz Petr Wasiljewicz (1911–1942) - kadet, bosman.
13. Verbenko Gavriil Ivanovich (1911-1942) - kadet, brygadzista grupy elektryków.
14. Ermakow Michaił Fiodorowicz (1908–1942) – kadet, brygadzista grupy zęzowej.
15. Karpow Iwan Andriejewicz (1908–1942) – kadet, brygadzista grupy kierowców.
16. Lyubimov Valentin Porfirievich (1912–1942) – główny brygadzista, brygadzista grupy torpedowej.
17. Podolski Nikołaj Nikołajewicz (1917–1942) - brygadzista 1. artykułu, brygadzista radiooperatorów.
18. Zarubin Dmitrij Fiodorowicz (1919–1942) – starszy sierżant 1. klasy, dowódca oddziału strzelców.
19. Szyszkin Tichon Pietrowicz (1914–1942) – brygadzista 1. klasy, dowódca wydziału zęzowego.
20. Wasilenko Iwan Pantelewicz (1916–1942) – brygadzista II klasy, dowódca oddziału radiooperatora.
21. Głazunow Nikołaj Wasiljewicz (1921–1942) - brygadzista 2. klasy, dowódca sekcji sterującej.
22. Gorban Andrey Moiseevich (1919-1942) - brygadzista II klasy, dowódca wydziału elektronicznych urządzeń nawigacyjnych (elektrycy nawigacji).
23. Tkachenko Wiktor Fedorowicz (1921–1942) - sierżant-major II klasy, dowódca wydziału tajnej łączności.
24. Chabarow Aleksander Semenowicz (1915–1942) – brygadzista II klasy, dowódca oddziału torpedowego.
25. Chukurna Alexander Lazarevich (1915–1942) - brygadzista II klasy, dowódca oddziału torpedowego.
26. Szczerbakow Wasilij Grigorievich (1917-1942) - brygadzista II klasy, dowódca wydziału elektryków.
27. Kononets Pavel Romanovich (1913–1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, dowódca oddziału kierowców.
28. Wołkow Grigorij Kirillowicz (1919-1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy mechanik maszynowy.
29. Domovodov Nikolai Pavlovich (1920-1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy mechanik maszynowy.
30. Taran Iwan Wasiljewicz (1921-1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy mechanik maszynowy.
31. Shakirov Zufar Shakirovich (1919-1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy mechanik maszynowy.
32. Belyaev Evgeniy Georgievich (1921-1942) - starszy pracownik Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy elektryk.
33. Korobkin Iwan Grigoriewicz (1921-1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy elektryk.
34. Gusiew Andriej Siergiejewicz (1920-1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy sternik.
35. Muzhikovsky David Zusimovich (1918-1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy sternik.
36. Łapkin Nikołaj Tarasowicz (1920–1942) - starszy oficer Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy oficer zęzowy.
37. Svetlichny Ilya Stepanovich (1921–1942) - starszy oficer Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy oficer zęzowy.
38. Litwin Piotr Stiepanowicz (1920-1942) - starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy strzelec.
39. Pietrow Władimir Georgiewicz (1921-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy motorniczy.
40. Głuchow Wasilij Nikołajewicz (1920-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, mechanik silnikowy.
41. Szarnikow Michaił Michajłowicz (1921-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, mechanik silnika.
42. Szkuratow Nikołaj Własowicz (1920-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, mechanik maszynowy.
43. Balandin Wiktor Iwanowicz (1921-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, operator torpedy.
44. Gaivoronsky Nikolai Maksimovich (1920-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, operator torpedy.
45. Bożko Iwan Iwanowicz (1921–1942) - Czerwona Marynarka Wojenna, zęza.
46. ​​​​Suprin Ivan Kirillovich (1921-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, oficer zęzowy.
47. Wasiliew Gawrij Aleksiejewicz (1921-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, sternik.
48. Koptsov Viktor Dementievich (1922-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, sternik.
49. Kabitsky Walentin Wasiliewicz (1921-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, górnik.
50. Kutsirin Sergey Alekseevich (1921-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, górnik.
51. Kovalenko Pavel Spiridonovich (1921-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, elektryk.
52. Komarovsky Ivan Lavrentievich (1920–1942) - Czerwona Marynarka Wojenna, kucharz.
53. Kudryavtsev Ivan Michajłowicz (1924-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, elektryk.
54. Popow Michaił Iwanowicz (1921–1942) – żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, elektryk.
55. Savoev Anatoly Fedorovich (1921–1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, radiooperator.
56. Tinyakov Nikolai Alexandrovich (1922-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, starszy hydroakustyk.
57. Usenko Iwan Dmitriewicz (1923-1942) - żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej, kombatant.

Śmierci stawiacza min L-24 towarzyszyła największa liczba zabitych okrętów podwodnych w historii czarnomorskiego Podplavu.

Wieczna pamięć!

Włodzimierz Bojko
kapitan rezerwy I stopień
Weteran łodzi podwodnej Marynarki Wojennej
Zgromadzenie Morskie w Sewastopolu

podwodny stawiacz min serii II

    Stępkę okrętu podwodnego „L-3” położono 6 września 1929 roku w zakładzie nr 189 (Stocznia Bałtycka) w Leningradzie w ramach budowy nr 197 jako „Frunzowiec”. 8 sierpnia 1931 okręt zwodowano, 5 listopada 1933 wszedł do służby i 9 listopada 1933 pod dowództwem płk. Pysznow Aleksander Aleksiejewicz wszedł w skład Bałtyckich Sił Morskich.

    15 sierpnia 1934 roku, gdy okręt podwodny znajdował się w bazie, w trzeciej grupie baterii L-3 doszło do pożaru, spowodowanego zwarciem elementów przez jarzmo nisko położonego rurociągu instalacji wentylacyjnej. Tylko terminowe i prawidłowe działania dowódcy statku Pysznowa i inżyniera mechanika V.V. Matveeva zapobiegły poważnym konsekwencjom.

    W listopadzie 1939 roku L-3 stacjonował w zakładach nr 196 w Leningradzie w celu przeprowadzenia generalnych napraw i modernizacji. W grudniu 1940 roku okręt podwodny, zabierając na pokład pracowników fabryki, przepłynął do Kronsztadu, a 15 grudnia do Libau, gdzie przeszedł próby morskie do połowy stycznia 1941 roku. 24 lutego 1941 roku L-3 ponownie wszedł do służby.

    „Frunzovets” spotkał początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w ramach 3. dywizji 1. brygady okrętu podwodnego Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru w Libau. Okrętem podwodnym dowodził kapitan 3. stopnia (później kapitan 2. stopnia) Griszczenko Petr Denisowicz .

Okręt podwodny „Frunzovets” jest już ukończony. 1933

    Sztab dowodzenia okrętem podwodnym „L-3”. Od lewej do prawej: brygadzista grupy operatorów zęz M.V. Valtsev, brygadzista grupy torpedowej S.I. Sidorov, (?), bosman K.E. Nastyukhin, dowódca łodzi podwodnej P.D. Griszczenko, dowódca BC-5 M.A. Krastelev, brygadzista grupy elektryków N.I. Szewjakow, starszy asystent V.K. Konovalov, dowódca BC-2-3 I.A. Dubinsky, (?), (?). Lipiec 1942

    Wieczorem 22 czerwca okręt podwodny opuścił Libau, aby przeprowadzić patrol bliskiej bazy w latarni morskiej Akmenrags. Mechanik dywizji M.F. wszedł na pokład łodzi podwodnej. Weinsteina. Kiedy L-3 wypłynął na powierzchnię, aby zaatakować, było wyraźnie widoczne, jak płonęło miasto i port.

    Wreszcie 26 czerwca okręt podwodny otrzymał rozkaz położenia min w rejonie Memel. W dniu 27 czerwca „L-3” zainstalował we wskazanym rejonie barierę składającą się z 4 min po 5 min każdy, która ostatecznie znalazła się poza torem żeglugowym. Pomimo tego, że różne źródła wymieniają co najmniej sześć statków jako ofiary pierwszych min L-3, wystrzelenie nie przyniosło rezultatu. Były łotewski transport „Kaia” (244 BRT) i szwedzki tankowiec „Uno” (430 BRT), które zginęły w pobliżu Memel 1 października i 22 listopada 1941 r., a także niemiecki statek motorowy „Egerau” (1142 BRT) , którzy zginęli 26 listopada 1941 roku, padli ofiarą niemieckich min. Transport „Gunther” (1337 brt) zginął w niemieckich kopalniach na wschód od Gotlandii 8 października 1941 r., a transport „Pollux” (518 brt) zginął w brytyjskiej kopalni dennej niedaleko Rostocku 23 listopada. Parowiec „Henny” (764 BRT), który zaginął 19 listopada 1941 r. w pobliżu Memel, również nie ma nic wspólnego z kopalniami Frunzowiec.

    Po wykonaniu zadania „L-3” opuścił miejsce postoju. W nocy 28 czerwca Frunzovets prawie stał się ofiarą własnego okrętu podwodnego S-4. Na szczęście dowódca „Eski” DS Abrosimow w porę zidentyfikował „L-3” i zrezygnował z ataku. Tego samego dnia zepsuły się poziome stery łodzi podwodnej. (Według Griszczenki podczas kładzenia min „L-3” został uszkodzony w wyniku eksplozji ładunków głębinowych z łodzi prowadzących bombardowania prewencyjne). Musieliśmy wypłynąć na powierzchnię i naprawić szkody w pobliżu brzegu, już zajętego przez wroga.

    Niemcy byli już w Libau, więc L-3 wrócił z kampanii do Tallina, gdzie okręt podwodny przybył 5 lipca. (Według wspomnień Griszczenki z 9 lipca).

    W południe 15 lipca L-3 w połączeniu z S-8 z trzema łodziami torpedowymi na holu opuścił Tallin i pod eskortą trałowców skierował się w stronę Morza Bałtyckiego. W rejonie Przylądka Ristna okręt podwodny popłynął samodzielnie. Celem drugiego rejsu L-3 była Zatoka Gdańska, gdzie okręt podwodny miał ustawić pole minowe.

    Rankiem 19 lipca, na północ od Cape Brewsterort, według dowódcy łodzi podwodnej, okręt podwodny znalazł się 20 minut bezpośrednio w ślad za niemieckimi trałowcami. Wieczorem tego samego dnia słychać było silną eksplozję w kierunku pola minowego na L-3, a 40 minut później eksplozje ładunków głębinowych. Ponieważ fiński transportowiec Cisil (1847 brt), wymieniany jako sukces minowy L-3, został zabity 23 sierpnia 1941 roku przez niemiecką minę, miny okrętu podwodnego nie odniosły żadnego skutku. Niemcy regularnie przeprowadzali kontrolne trałowanie toru wodnego; pod koniec listopada odkryto trzy miny L-3, po czym złoże zostało ostatecznie opróżnione. Pozostając w Zatoce Gdańskiej, „L-3” zaczął szukać obiektów do ataku torpedowego, ale żadnego nie znaleziono, ale sam okręt podwodny stał się celem polowania, 24 lipca został poddany nieudanemu atakowi przez wrogi samolot.

    27 lipca „L-3” otrzymał rozkaz powrotu do bazy. Wieczorem tego samego dnia okręt podwodny został odkryty przez niemieckich trałowców z 31. flotylli, którzy przez całą noc ścigali okręt podwodny. W wyniku eksplozji ładunków głębinowych na L-3 rozeszły się szwy zbiornika paliwa, zakłócono ustawienie akumulatorów, a zbiornik akumulatorowy zaczął być napełniany olejem napędowym. Uciekając przed pościgiem, 30 lipca po południu „L-3” w rejonie Przylądka Ristna spotkał się z sowieckimi trałowcami i pod ich eskortą został eskortowany do Trigi. Podczas przejścia łódź podwodna osiadła na mieliźnie i uszkodziła stery. 31 lipca „L-3” przybył do Tallina, skąd w towarzystwie trałowców i stawiacza min „Marti” przeniósł się do Kronsztadu.

    Po drobnych naprawach we wrześniu L-3 zaczął przygotowywać się do przebicia się na północ przez Cieśniny Duńskie, ale na szczęście operację odwołano. W obawie przed przedostaniem się niemieckich okrętów do Leningradu dowództwo radzieckie przydzieliło kilka łodzi podwodnych do ochrony podejść do Kronsztadu. Pod koniec września „L-3” trafił w posiadanie dowódcy Oddziału Straży Przedniej Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru i przeniósł się na wyspę Gogland, gdzie wieczorem 1 października został bezskutecznie zaatakowany przez fińskie siły kutry torpedowe „Sisu” i „Vuoli” na redzie w zatoce Suurkylä. Łodzie przedarły się dzięki zaniedbaniom komendanta regionu wyspiarskiego. Na szczęście wystrzelone przez nich torpedy nie trafiły w cel i eksplodowały 15 metrów od łodzi podwodnej. „L-3” odpowiedział ogniem. Według P.D. Griszczenko, jeden z pocisków wystrzelonych z łodzi trafił w maszynownię torpedy jednej z łodzi, zabijając jej dowódcę. Finowie z kolei ogłosili zatopienie dwóch radzieckich trałowców przez swoje kutry torpedowe w rejonie Gogland. 16 października podczas burzy L-3 doznał uszkodzeń zbiorników paliwa i balastowych w wyniku uderzeń na pokładzie Szcz-310 i dwa dni później wrócił do Kronsztadu.

    W listopadzie L-3 przeszedł suchy dok, następnie przeszedł naprawy i całą pierwszą zimę blokady spędził w Leningradzie na pokładzie pływającej bazy Irtysz.

    Od wiosny 1942 roku okręt podwodny był gotowy do kampanii bojowej, ale wyjście zostało najpierw opóźnione z powodu braku statków wsparcia, a następnie L-3 zostało opóźnione do czasu rozmieszczenia okrętów podwodnych drugiego rzutu.

    10 sierpnia 1942 roku okręt podwodny przepłynął do Lavensari, a 12 sierpnia dotarł w rejon na zachód od wyspy Bornholm (pozycja nr 1). Na pokładzie łodzi podwodnej znajdował się słynny malarz morski Aleksander Iljicz Zonin. Wieczorem 14 sierpnia „L-3” przekroczył Zatokę Fińską, ale zatrzymał się na jeden dzień w rejonie wyspy Bogsher, prowadząc szkolenie personelu.

    18 sierpnia w Cape Elands Norraudde (północny kraniec wyspy Eland) „L-3” przeprowadził swój pierwszy atak torpedowy na transport z konwoju. Najwyraźniej szkolenie nie poszło na marne i obie wystrzelone torpedy trafiły w cel, wysyłając szwedzki transport K.F. Liljevalsh” (5513 brt), zmierzający do Niemiec z ładunkiem rudy żelaza, który Griszczenko zidentyfikował jako tankowiec o wyporności 15 000 ton. Na statku zginęły 33 osoby, w tym kapitan Ernst I.F. Bramforda i pilota. Siedmiu członków jego załogi zostało uratowanych przez łódź ratunkową wystrzeloną z innego statku. Po wystrzeleniu torped łódź została wyrzucona na powierzchnię, a strzegące konwoju szwedzkie niszczyciele Nordenskiöld i Norrköping kontratakowały łódź podwodną, ​​zrzucając na nią 42 ładunki głębinowe, w wyniku których L-3 doznał niewielkich uszkodzeń.

    Po ataku okręt podwodny udał się na Gotlandię, gdzie w dniach 21-22 sierpnia szukał statków wzdłuż wschodniego wybrzeża, ale nie znalazł nic poza szwedzkimi szkunerami rybackimi. „L-3” prawie zderzył się z jednym z nich. Po inspekcji statku Szwedzi zostali zwolnieni.

    Po południu 23 sierpnia szwedzki niszczyciel odkrył w rejonie Karlskrony okręt podwodny. Aby uciec przed pościgiem, L-3 nie uruchomił pompy, która wydawała dużo hałasu, a aby oszczędzać baterię, nie gotował gorącego jedzenia.

    24 sierpnia okręt podwodny przybył w rejon układania min. Po dokładnym zbadaniu torów wodnych „L-3” umieścił 25 sierpnia 6 min w rejonie Trelleborga. Kotwica siódmej kopalni nie wyszła z rury i przez pół godziny kopalnia była holowana przez łódź podwodną. Niemniej jednak „L-3” zdołał dokończyć układanie min, umieszczając dwa kolejne brzegi min (po 4 i 9 minut każdy). Skutkiem tego ostrzału była śmierć 28 sierpnia niemieckiego szkunera motorowo-żaglowego „Walter” (177 BRT) z pięcioma marynarzami. Niemieckie okręty podwodne U-416 i U-446, wymieniane jako sukces kopalniany L-3, nie mają nic wspólnego z kopalniami Frunzovets. „U-416” został wysadzony 50 mil na wschód od pola minowego L-3 u wybrzeży wyspy Bornholm, na minę denną brytyjskiego samolotu 30 marca 1943 roku. Okręt podwodny nie zatonął, ale został doprowadzony do Szczecina i po naprawie wrócił do służby jako szkolny okręt podwodny. „U-446” zginął 21 września 1942 roku w kopalni dennej brytyjskiego samolotu w Zatoce Gdańskiej koło Kolberga.

    Przygotowanie do kampanii wojskowej.
    członkowie załogi łodzi podwodnej „L-3”. Lipiec 1942.
    Powrót „L-3” do Kronsztadu. 10 września 1942 Od lewej do prawej: dowódca łodzi podwodnej P.D. Griszczenko, komisarz M.F. Dołmatow, pierwszy oficer V.K. Konovalov, brygadzista grupy operatorów zęzowych M.V. Walcew.
    Torpedomen „L-3”: żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej V.I. Mołoczkow, kom. dział LICZBA PI. Mishin i żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej P.G. Jeremienko.
    Powrót z kampanii wojskowej. Galowy lunch. Trzeci od lewej to bosman art. 2 Nikołaj Fiodorowicz Mironow.

    Pod koniec 26 sierpnia „L-3” odkrył konwój i czterema torpedami zaatakował dwa transporty z niego. Z łodzi podwodnej zaobserwowaliśmy trafienia w oba pojazdy i ostrzał, jednak nie ma danych od wroga potwierdzających sukces L-3.

    27 sierpnia okręt podwodny przepłynął w rejon na południe od wyspy Öland, gdzie wymieniono osłonę prawego silnika wysokoprężnego. Wieczorem 1 września, na południowy wschód od latarni morskiej Eland-Sedra-Udde, „L-3” został zaatakowany przez eskortujący duży konwój niszczyciel klasy Falke i choć na łodzi słychać było eksplozję, w tym momencie czasie Niemcy nie stracili okrętów tej klasy. 20 minut później „L-3” ponownie zaatakował, tym razem torpedami wystrzelono w kierunku niestrzeżonych transportów. Wkrótce dowódca łodzi podwodnej zaobserwował przez peryskop, że jeden statek tonie, a drugi stoi w miejscu, ale nie było obcych danych na temat wyników tego ataku.

    Rankiem 3 września „L-3” zaczął wracać do bazy, a w nocy 5 września zaczął przekraczać Zatokę Fińską. Powrót nie był łatwy. Eksplozje min wroga zagrzmiały nad łodzią czterokrotnie, powodując niewielkie uszkodzenia kadłuba i mechanizmów statku. Po szczęśliwym pokonaniu zapory przeciw okrętom podwodnym wroga, w nocy 9 września „L-3” przybył do Lavensari, skąd przeniósł się do Kronsztadu.

    Dowództwo wysoko oceniło wyniki ostatniej kampanii „L-3”. Cała jej załoga została odznaczona nagrodami rządowymi. W krótkich okresach między rejsami statek odwiedzali pisarze Aleksander Fadejew, Wsiewołod Wiszniewski i poetka Olga Berggolts.

    Już 27 października 1942 roku „L-3” ponownie wyszedł w morze. 29 października statek zaczął pokonywać linię przeciw okrętom podwodnym wroga. Wieczorem następnego dnia, podczas przekraczania bariery Yuminda, okręt podwodny uderzył w minę. Na szczęście eksplozja, która nastąpiła 30 metrów nad łodzią, nie spowodowała jej znaczących uszkodzeń, a jedynie w kadłubie utworzyło się wgniecenie w rejonie 15. wręgu. Wieczorem 1 listopada „L-3” opuścił Zatokę Fińską. Następnego dnia, 6 mil na południe od latarni morskiej Utö, okręt podwodny położył wał minowy składający się z 10 min, na którym 17 listopada wysadzony został transport Hindenburg (7888 brt), przewożący 1000 (według innych źródeł 2000) jeńców radzieckich wojna od Gdańska po Finlandię. Oprócz nich na pokładzie statku znajdowało się 191 strażników, 36 pojazdów i inny sprzęt wojskowy. W wyniku eksplozji zginęło 15 osób, w tym 6 więźniów. Kolejnych 13 więźniów zostało rannych podczas tłumienia zamieszek, które wybuchły po wysadzeniu statku. „Hindenburg” utrzymał się na powierzchni, ale próby ratowania statku nie powiodły się i 19 listopada zatonął pomiędzy wyspami Corpo i Nagu.

    Dowódca łodzi podwodnej „L-3” P.D. Griszczenko.
    Grupa dowódców „L-3”. W centrum P.D. Griszczenko.
    Nawigator „L-3” kapitan-porucznik Pietrow A.I.
    Bosman „L-3” kadet K.E. Nastiukhin.
    Elektryk łodzi podwodnej „L-3”, starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej Burdyuk A.D., 1942.

    Kolejna puszka zawierająca 7 min została umieszczona przy „L-3” 5 listopada, 23 km na północny zachód od latarni morskiej Nidden w pobliżu Memel. Prawdopodobnie 9 grudnia wysadzony został tu statek „Edith Bosselman” (952 brt), który zaginął wraz z całą załogą. Najprawdopodobniej transporty „Tristan” (1766 BRT), który wyruszył do Memel 5 lutego 1943 r., „Grundsee” (866 BRT), który wyruszył 6 lutego 1943 r. do Libau oraz „Dirschau”, wyruszający z Gdańska i zaginiony w akcji, tu znalazł swój koniec (762 BRT) wydany 29 listopada 1942 roku w Rydze. Z tego ostatniego pozostała tylko pusta łódź, znaleziona 3 grudnia 1942 roku w rejonie Schwartzort (obecnie Juodkrante na Litwie). To ułożenie min nie ma nic wspólnego ze śmiercią niemieckiego parowca Maria Ferdinand (1757 BRT), który 14 stycznia 1943 roku wpłynął na brzeg po uderzeniu miną w pobliżu Libau.

    W nocy 6 listopada, na południowy zachód od Memel, Frunzovets przypuścili atak na wrogi niszczyciel, ale torpedy minęły cel. W nocy 10 listopada okręt podwodny przepłynął do Libau, gdzie 13 listopada podczas próby ataku na konwój L-3 został staranowany przez transportowiec i stracił peryskopy. Na szczęście łódź podwodna nie doznała dalszych uszkodzeń.

    Tego samego dnia, po umieszczeniu pozostałych 3 min w odległości 18 mil na południowy zachód od przylądka Akmenrags, okręt podwodny opuścił pozycję i zaczął wracać do bazy.

    Po przekroczeniu bariery Seeigel L-3 zacumował 18 listopada w Kronsztadzie i wkrótce rozpoczął naprawy.

    1 marca 1943 roku okręt podwodny L-3 otrzymał stopień Gwardii, a 9 marca dowódcą okrętu podwodnego został kapitan porucznik (później kapitan 3. stopnia). Konowalow Władimir Konstantinowicz, który był wcześniej zastępcą dowódcy Frunzowca.

    „L-3” wszedł w kolejną, piątą kampanię bojową prawie dwa lata po ostatnim wejściu na pozycję. W tym czasie między ZSRR a Finlandią został zawarty rozejm. 1 października 1944 r. „L-3” opuścił Kronsztad. Po minięciu toru fińskiego szkiera do Morza Bałtyckiego wieczorem 5 października okręt podwodny skierował się na wyspę Bornholm (pozycja nr 8), gdzie przybył rankiem 9 października.

    Wieczorem 11 października na północ od Przylądka Arkona „L-3” rozłożył pole minowe (20 minut z jedną puszką). Miny umieszczono na poligonie bojowym Kriegsmarine; Minął ponad miesiąc, zanim odnaleźli swoje ofiary. 14 listopada uszkodzony został statek szkolny Albert Leo Schlagetter (1634 BRT), na którym w eksplozji zginęło 15 osób. Zaraz po tym rankiem 20 listopada doszło do eksplozji z burty niszczyciela T-34, który właśnie wszedł do służby. Statek stracił rufę, wywrócił się i zatonął, zabierając ze sobą 55 członków załogi oraz 24 oficerów i kadetów szkoły artyleryjskiej.

    12 października „L-3” przeniósł się do Ystad, gdzie w nocy 15 października, 16 mil na południowy wschód od latarni morskiej Smygehoek, okręt podwodny zaatakował pojedynczy transport. Z łodzi podwodnej zaobserwowano trafienie torpedą i śmierć statku, ale nie ma obcych danych na temat tego ataku L-3.

    21 października „L-3” otrzymał rozkaz działania w rejonie Libau (sektor nr 3). Rankiem 25 października był w pobliżu Memel, gdzie tego samego dnia okręt podwodny zaatakował konwój. Po salwie łódź podwodna została wyrzucona na powierzchnię. Po wykryciu łodzi podwodnej cel z łatwością uniknął torped. Następnego dnia „L-3” przypuścił atak z konwoju na statek patrolowy. Minutę po wystrzeleniu torped na łodzi podwodnej słychać było eksplozję, a obserwując konwój nie wykryto zaatakowanego statku, co dało podstawę do uznania go za zatopiony. Według wroga ten atak L-3 jest nieskuteczny; Towarzyszący konwojowi trałowiec obserwował ślad torpedy, po czym wrogie okręty zrzuciły na okręt podwodny kilka ładunków głębinowych.

    Po nowej zmianie pozycji okręt podwodny 2 listopada miał krótkotrwały kontakt z siłami przeciwlotniczymi wroga, po czym na L-3 trzeba było naprawić prawy silnik wysokoprężny. 11 listopada dowódca łodzi podwodnej meldował powrót do bazy, a 16 listopada okręt podwodny przybył do Hanko. Następnego dnia „L-3” przeniósł się do Turku, gdzie stanął do naprawy.

    Dowódca „L-3” Bohater Związku Radzieckiego V.K. Konovalov w pobliżu swojego statku. Lato 1945
    Grupa członków załogi L-3. Stoją (od lewej do prawej): starszy torpedowiec, starszy żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej V.D. Shumsky, Kh, Kh; siedzi: brygadzista warty 2 artykuły I.A. Sinitsyn, Kh., kadet straży K.E. Nastyukhin i brygadzista straży 2 artykuły M.Ya. Burenkow. Lato 1945
    Szwedzki statek „K.F. Liljevalsh”, zatopiony przez torpedy L-3 18 sierpnia 1942 r.
    Transport „Goya” zatopiony torpedami „L-3” 17 kwietnia 1945 r.

    Kampania L-3 1945 rozpoczęła się 23 stycznia. Dwa dni później okręt podwodny zajął wskazany obszar (pozycja nr 5-n), gdzie 26 stycznia położył miny w odległości 4-7,5 mil od portu Vindava. (10 min ustawiono z prawej wyrzutni. Pozostałych 10 min nie udało się ustawić ze względu na awarię silnika urządzenia minowego i zalodzenie lewej wyrzutni). Najprawdopodobniej 29 stycznia 1945 niemiecki transport Henry Lutgens (1141.brt) został wysadzony w powietrze i zatopiony przez miny podłożone przez L-3, w wyniku czego zginęło 9 osób, choć nie sposób nie uwzględnić złożenia miny na tym obszarze Radzieckie Siły Powietrzne. Transport Jersbeck (2804 BRT) i lodołamacz Pollux (4191 BRT), często wymieniane w literaturze radzieckiej jako sukcesy kopalniane L-3, zaginęły w kopalniach w rejonie Libau odpowiednio 28 marca i 7 lutego 1945 roku; Trałowiec „M-3138” (dawniej „KFK-182”, 112 brt) zginął 23 marca 1945 roku w rejonie Libau na minach postawionych najprawdopodobniej przez radzieckie samoloty.

    31 stycznia „L-3” przeprowadził atak torpedowy na transport z konwoju. Okręt podwodny zaobserwował eksplozję na dziobie jednego ze statków. Wróg nie ścigał atakującej łodzi podwodnej i nie komentuje wyniku tego ataku. Według A.V. Ofiarą Płatonowa w ataku Frunzowca był transportowiec „Henry Lützow” (1411 BRT), jednak według wykazu statków niemieckiej floty handlowej i rybackiej statek o tej nazwie nie istniał. Tego samego dnia L-3 jeszcze dwukrotnie odbył kurs bojowy, ale wszystkie wystrzelone torpedy chybiły celu.

    W nocy 2 lutego „L-3” przeniósł się do latarni morskiej Brewsterort, gdzie okręty 2. grupy bojowej wspierały ogniem obronę przybrzeżnej flanki armii niemieckiej. Ze względu na małe głębokości okręt podwodny nie był w stanie ich zaatakować, ale umieścił 2 miny na drogach ewakuacyjnych statków. Ponieważ urządzenie do usuwania min było wadliwe, pozostałych ośmiu min nie można było ułożyć.

    4 lutego „L-3” bezskutecznie zaatakował niszczyciel „T-36” z eskorty kieszonkowego pancernika „Admirał Scheer”, w odpowiedzi niszczyciel „T-28” zrzucił na okręt podwodny 28 ładunków głębinowych. Następnego dnia „L-3” opuścił pozycję i udał się do bazy. Trzy dni później była w Turku.

    Okręt podwodny wyruszył w swój ostatni rejs w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, która przyniosła sławę i chwałę dowódcy L-3 Konovalowi rankiem 23 marca 1945 roku. Okręt podwodny musiał operować w obrębie pozycji nr 3 w Zatoce Gdańskiej. Rankiem 26 marca okręt podwodny dotarł w rejon Mierzei Helskiej, gdzie po przeszukaniu torów wodnych wieczorem 28 marca położył dwa brzegi min. Wybór miejsca na miny utrudniała gęsta mgła i nie można było tego ustalić, ponieważ okręt podwodny nie miał żadnej obserwacji od chwili opuszczenia bazy. W rezultacie miny umieszczono w dużej odległości od toru wodnego przybrzeżnego. Statek patrolowy Vs-112, często wymieniany jako ten, który tu zginął, zatonął 10 kwietnia 1945 roku w Zatoce Kilońskiej. Po wykonaniu zadania ułożenia pola minowego okręt podwodny próbował określić jego lokalizację, kierując się do latarni morskiej Hoborg na wybrzeżu Gotlandii, ale ze względu na mgłę nie był w stanie tego zrobić. Ponadto uszkodziła się stacja hydroakustyczna łodzi podwodnej, a następnie żyrokompas, co wymagało trochę czasu na ich naprawę.
Ofiary min podwodnych „L-3”:

Transport „Henry Lutgens”, zabity przez minę „L-3” 29 stycznia 1945 r.
Transportowiec Hindenburg uderzył w minę 18 listopada 1942 roku i zatonął następnego dnia.
Parowiec „Edith Bosselman” zaginął 9 grudnia 1942 roku na 55,27 szerokości geograficznej północnej. 20.41 Wschód na kopalni L-3.
Portugalski „Sagres”, dawny „Albert Leo Schlageter”, nadal służy. Zdjęcie 1984

Dodatkowo: Notatki nawigatora łodzi podwodnej I.G. Pawłowa dotyczące końcowego etapu ostatniej kampanii bojowej okrętu podwodnego w kwietniu 1945 r.

Charakterystyka taktyczno-techniczna łodzi podwodnej „L-3” (1944).

    Wracając na pozycję, w nocy 1 kwietnia „L-3” otrzymał rozkaz przedostania się do Zatoki Gdańskiej i zaatakowania dużych okrętów nawodnych ostrzeliwujących nacierające wojska radzieckie, jednak dość silny patrol okrętów wroga nie pozwolił na to będzie zrobione. W nocy 4 kwietnia okręt podwodny, ponownie wycofując się do Hoborga, wreszcie mógł się zdecydować, po czym podjął ponowną próbę wdarcia się do Zatoki Gdańskiej, która ponownie zakończyła się niepowodzeniem, po czym dowódca łodzi podwodnej postanowił przyjrzeć się dla wroga na północny wschód od latarni morskiej Riksheft.

    Pierwsze dwie próby ataku nie powiodły się z powodu niesprzyjających warunków początkowych do wykrycia celu. Wreszcie w nocy 17 kwietnia, na północ od latarni morskiej Riksgaft, L-3 przypuścił atak na transport z konwoju. Torpedy wystrzeliwano z pozycji na powierzchni. Po 70 sekundach na łodzi podwodnej zarejestrowano dwie silne eksplozje, a górna wachta obserwowała, jak statek rozpadł się na dwie części, jego rufa uniosła się i zaczęła szybko tonąć. Celem „L-3” był niemiecki statek motorowy „Goya” (5230 BRT), na pokładzie którego według różnych szacunków znajdowało się ponad 7 tys. osób (1500 żołnierzy 4. Dywizji Pancernej Wehrmachtu, 385 rannych żołnierzy, reszta to uchodźcy cywilni). Statek zatonął, zabierając ze sobą, według różnych szacunków, około 7 tysięcy ofiar śmiertelnych; Z osób znajdujących się na pokładzie przeżyło jedynie 175 osób. Śmierć transportu Goya pod względem liczby ofiar plasuje się na pierwszym miejscu wśród katastrof morskich w całej historii żeglugi, wyprzedzając słynnego Titanica i Wilhelma Gustlowa. Ratując ludzi, statki ochrony konwoju były w stanie zrzucić tylko 5 ładunków głębinowych w bezpiecznej odległości od łodzi podwodnej. „L-3” nadal pozostawał w tym rejonie, a dwa dni później ponownie wszedł na kurs bojowy. Pierwszy atak nie powiódł się. Po 6 minutach torpedy wystrzelono ponownie. Zaobserwowano trafienie z łodzi podwodnej „z silnymi, powtarzającymi się eksplozjami, wielobarwnymi ścieżkami w górę i dużymi płomieniami”, dzięki czemu łódź podwodna została odkryta i ostrzelana. Nurkowanie awaryjne przestało obserwować wynik ataku; wróg nie ścigał. Według różnych powojennych danych często mówi się, że ofiarą torped L-3 padła ciężka pływająca bateria SAT-5 (Robert Muller-6), jednak statek ten został zatopiony przez radzieckie samoloty 18 kwietnia 1945 roku w pobliżu Pillau . Możliwą ofiarą torpedy L-3 była jedna z trałowców pływającej bazy MRS-11.

„L-3” w sztukach plastycznych:
Łódź podwodna „L-3”. rysunek

Torpedowanie transportu Goya. Artysta I. Rodionow. Pocztówka.

    Po nieudanym ataku na niemiecki konwój w dniu 21 kwietnia „L-3” udał się do bazy, gdzie bezpiecznie dotarł 4 dni później.

    Pod koniec wojny okręt podwodny Czerwonego Sztandaru „L-3” przechodził naprawy. Biorąc pod uwagę ostatnie sukcesy okrętu, jego dowódca, kapitan 3. stopnia V.K. Konovalov, 6 lipca 1945 roku otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

    9 czerwca 1949 roku okręt podwodny otrzymał oznaczenie „B-3”. 17 sierpnia 1953 roku został wycofany ze służby bojowej i przeszkolony na szkolny okręt podwodny, a 21 maja 1956 roku został rozbrojony i przeorganizowany w stację szkolenia przeżywalności UTS-28.
Wycinka „L-3” w Lipawie i Parku Zwycięstwa na wzgórzu Pokłonna w Moskwie. Tablica pamiątkowa z nazwiskami członków załogi okrętu podwodnego „L-3”. Park Zwycięstwa w Moskwie. Zdjęcie: Evg. Chirwa. Wrzesień 2008

    15 lutego 1971 roku stacja została wydalona z Marynarki Wojennej ZSRR i przekazana do rozbiórki. Kabina łodzi podwodnej została zainstalowana w kwaterze głównej brygady okrętów podwodnych w Lipawie. Po rozpadzie ZSRR i wyjściu armii rosyjskiej z krajów bałtyckich kabinę L-3 ewakuowano i w 1995 roku zainstalowano ją pod pomnikiem na wzgórzu Pokłonnym w Moskwie.

7 kampanii wojskowych.
22.06.1941 – 05.07.1941
15.07.1941 – 31.07.1941
09.08.1942 – 10.09.1942
27.10.1942 – 18.11.1942
01.10.1944 – 16.11.1944
23.01.1945 – 08.02.1945
23.03.1945 – 25.04.1945

    16 ataków torpedowych i wystrzelenie 46 torped. 3 statki niezawodnie zatopione (10793 BRT)

18.08.42 TR „K.F. Liljevalch” (5513 BRT)
17.04.45 TR „Goya” (5230 BRT)
18.04.45 motorówka (ok. 50 BRT)

    11 przypadków kładzenia min (122 min), w wyniku których mogło zaginąć 7 statków (13544 BRT) i 1 statek; 1 statek uszkodzony (1634 BRT).

28.08.42 PMSz "Walter" (177 brt)
19.11.42 TR „Hinderburg” (7880 BRT)
29.11.1942 TR "Dirschau" (762 BRT)
09.12.42 TR „Edyta Bosselman” (952 BRT)
05.02.1943 TR "Tristan" (1766 BRT)
02.06.1943 TR „Grundsee” (866 BRT)
14.11.44 USS „Albert Leo Schlagetter” (1634 BRT) – uszkodzony.
20.11.44 MK „T-34” (1754 tony)
29.01.45 TR „Henry Lutgens” (1141 BRT)

    W sumie zatopiono 10 statków (24337 BRT) i 1 statek, a 1 statek został uszkodzony.

DWA „LENINITY” - TRZY ZAŁOGI

(O działaniach bojowych załogi okrętów podwodnych „L-19” Floty Pacyfiku i „L-20” Floty Północnej)

Okręt podwodny Pacyfiku „L-19” i Morze Północne „L-20” miały po dwie załogi podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W marcu 1944 r. na podstawie rozkazu Komisarza Ludowego Marynarki Wojennej nr 002 z dnia 02.02.1944 r. W celu zdobycia doświadczenia bojowego przez załogi okrętów podwodnych Floty Pacyfiku i zastąpienia najbardziej zmęczonych załóg okrętów podwodnych floty Morza Północnego i Morza Czarnego, załoga okrętu podwodnego „L-20” Floty Północnej została zastąpiona załogą okrętu podwodnego „L-19” Floty Pacyfiku. Załoga łodzi podwodnej „L-20” wyjechała do Władywostoku do dyspozycji dowódcy 2. BrBM Floty Pacyfiku. Na łodzi podwodnej „L-20” załoga to kapitan 3. stopnia Aleksiejew E.N. brał udział w działaniach wojennych i przeprowadził kilka kampanii wojskowych. We Władywostoku na łodzi podwodnej „L-19” utworzono nową załogę pod dowództwem kapitana 3. stopnia Kononenko A.S., okręt podwodny brał udział w działaniach wojennych przeciwko Japonii w sierpniu 1945 r. i nie wrócił z kampanii wojskowej. Tak więc na dwóch „leninowcach” – Pacyfiku „L-19” i północnym „L-20” podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1941–1945. oraz wojny radziecko-japońskiej w 1945 r. W działaniach bojowych wzięły udział trzy załogi:

Załoga Kononenko A.S. we Flocie Pacyfiku „L-19” (sierpień 1945)

Przypomnijmy działania bojowe trzech załóg dwóch „leninistów” – „L-20” i „L-19” w roku 65. rocznicy zakończenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i II wojny światowej.

DZIAŁANIA BOJOWE OWODU PODWODNEGO „L-20” Z ZAŁOGĄ KAPITANA 2. RANKU TAMMANA V.F.

Okręt podwodny „L-20” spotkał początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w Leningradzie na etapie wykończenia w zakładzie nr 189. Aby ukończyć budowę, okręt podwodny został odholowany wzdłuż Kanału Morze Białe-Bałtyk do Mołotowska do fabryki nr 402. Rok później, we wrześniu 1942 r., L-20 wszedł i został przeniesiony do Polarnoje w ramach 2. okrętu podwodnego DnPL Brprel Floty Północnej. Pod dowództwem Tammana V.F. w latach 1942-1944 przeprowadził 9 kampanii wojskowych. Zasadniczo okręt podwodny służył jako podwodny stawiacz min - stawiał miny u wybrzeży Norwegii, okupowanych przez wroga, na wydzielonych torach wodnych dla ruchu wrogich statków i statków (położono 18 pól minowych, 120 min). Ataki torpedowe załogi L-20 były mniej skuteczne. Tylko w dwóch kampaniach okrętom podwodnym udało się zatopić dwa transporty wroga: 01.01.1943. transport „Muansa” (Muansa, 5472 ton, ładunek 65 samochodów) i 01.02.1943. - transport "Otmarschen" (Otmarschen, 7077t, ładunek żywności 2070t). Kilka ataków torpedowych zakończyło się niepowodzeniem, a jeszcze więcej nieudanych ataków, gdy z różnych powodów okręt podwodny nie był w stanie zająć pozycji umożliwiającej wystrzelenie salwy w kierunku wykrytych statków i jednostek wroga.

Od marca 1943 roku okręt podwodny nękały nieszczęścia. Podczas marcowej kampanii wojskowej w rejonie Tana Fjord, podczas przeprawy przez pole minowe, okręt podwodny znajdujący się na głębokości 58 metrów został wysadzony w powietrze przez minę - kompas magnetyczny na łodzi uległ awarii, wysadzonych zostało kilka kingstonów i zaworów wentylacyjnych i oświetlenie uległo uszkodzeniu. Personel naprawił uszkodzenia bojowe, a okręt podwodny kontynuował swoją misję bojową. Ale ta kampania zakończyła się niepowodzeniem - okręt podwodny czterokrotnie wykrył pojedyncze okręty wroga i konwój, ale nie był w stanie ich zaatakować ze względu na niesprzyjające warunki hydrometeorologiczne (duże fale, słaba widoczność). Łódź podwodna wróciła do bazy.

Podczas kolejnej kampanii kwietniowej, będąc na północ od Hammerfest, w rejonie, gdzie podłożono miny w pobliżu brzegu w pobliżu wyspy Jjelmsø, okręt podwodny dwukrotnie dotknął ziemi, co prawie przerwało układanie min. Na danym obszarze można było rozmieścić miny, jednak ze względu na wysokie fale i skały nie były one w stanie wykonać innego zadania - wylądowania na brzegu grupy rozpoznawczej. Łódź podwodna wróciła do bazy.

Po remoncie w sierpniu 1943 roku okręt podwodny „L-20” udał się na misję bojową w rejon Przylądka Północnego – Przylądka Omgang. Ten wyjazd dla „dwudziestki” okazał się najtrudniejszy. 09.03.1943 Po ułożeniu pól minowych u ujścia Oxefjordu, podczas przekraczania niemieckiego pola minowego, na łodzi podwodnej zarejestrowano metaliczne pukanie, a godzinę później w pobliżu łodzi podwodnej nastąpiła silna eksplozja. Okręt podwodny nie odniósł żadnych uszkodzeń i kontynuował wykonywanie powierzonego mu zadania. Tego samego dnia po południu w rejonie przylądka Sletnes „L-20” odkrył konwój wroga i przypuścił atak torpedowy na statek transportowy i eskortowy, wystrzeliwując trzy torpedy z odległości 4 kabli. W rzeczywistości zaatakowano dwóch niemieckich BO, którzy zauważyli ślad torped i kontratakowali na okręt podwodny, zrzucając na niego 33 ładunki głębinowe. Unikając pościgu, w wyniku niewłaściwych działań personelu, plomba szybkiego zbiornika zanurzeniowego została zerwana i okręt podwodny dwukrotnie uderzył w ziemię na głębokości 45 metrów. W wyniku uderzeń w ziemię sonar Dragon został przerwany, a do wytrzymałego kadłuba łodzi podwodnej zaczęła napływać woda. Z powodu utraty pływalności łódź podwodna leżała na ziemi na głębokości 110 metrów (maksymalna głębokość zanurzenia łodzi podwodnej tego projektu wynosi 100 metrów). Drugi przedział został zalany aż do górnej kondygnacji łóżek, a wszystkie urządzenia elektryczne w pierwszym i drugim przedziale uległy uszkodzeniu. Dwunastogodzinna walka o przetrwanie zakończyła się zwycięstwem okrętów podwodnych - okrętowi podwodnemu udało się wynurzyć w nocy z częściowo zalanym drugim przedziałem. Okręt podpłynął rufą niemal pionowo do góry (tryb na dziobie osiągnął 86 stopni), doszło do rozlania elektrolitu i pęknięcia kilku zbiorników baterii. W wyniku gwałtownego spadku ciśnienia w jamach nosowych podczas wynurzania (podczas wynurzania powstało przeciwciśnienie) część personelu cierpiała na chorobę dekompresyjną, jedną z ofiar był żołnierz Czerwonej Marynarki Wojennej A.D. Jegorow. zmarł. Okręt podwodny zdołał wypłynąć i dzień później dotarł do bazy.

Po awaryjnych naprawach łodzi podwodnej „L-20” pod dowództwem kapitana 2. stopnia Tammana V.F. dwukrotnie w grudniu 1943 r i lutym 1944 r brał udział w kampaniach wojskowych. Podczas kampanii grudniowej okręt podwodny ułożył pola minowe w rejonie Porsangerfjord. 26.12.1943 otrzymał rozkaz zajęcia pozycji w celu przechwycenia pancernika Scharnhorst, w nocy 27 grudnia odkrył dwa wrogie niszczyciele, ale nie był w stanie przeprowadzić ataku torpedowego ze względu na niekorzystny kąt kursu i dużą odległość. Kilka dni później okręt podwodny wrócił do bazy. W lutym 1944 r Podczas wyprawy w rejon wyspy Rolvso na rozpoznanie i położenie min, szczęście w końcu się odwróciło. Podczas ładowania akumulatora w sztormowych warunkach, na skutek uderzeń fal, uszkodzeniu uległa wieża Centralnego Szpitala Ogólnego nr 1 oraz rufowe stery poziome; podczas próby nurkowania nastąpiło przegłębienie do 20 stopni; Okręt podwodny wrócił do bazy.

Najwyraźniej niska skuteczność działań bojowych łodzi podwodnej L-20 była jednym z powodów, dla których dowództwo Floty Północnej zdecydowało się zastąpić załogę załogą Pacyfiku tego samego typu łodzi podwodnej L-19.

DZIAŁANIA BOJOWE OWODU PODWODNEGO „L-20” Z ZAŁOGĄ KAPITANA 2. RANGI ALEXEEV E.N.

W marcu 1944 r. Załoga kapitana 3. stopnia Aleksiejewa E.N. otrzymał okręt podwodny „L-20” od załogi kapitana 2. stopnia Tammana V.F. W ciągu miesiąca okręt podwodny przeszedł naprawy nawigacyjne, wymianę baterii i dokowanie, a załoga zakończyła okres organizacyjny.

Pierwszy wyjazd okrętu podwodnego w morze z nową załogą w celu przećwiczenia zadań szkolenia bojowego nastąpił 9 maja 1944 roku. W zatoce Kola w pobliżu wyspy Toros okręt podwodny został zaatakowany przez dwa samoloty wroga podczas ostrzału, ponad 60 fragmentów pocisków i kul trafiło w nadbudówkę i ogrodzenie kiosku; Dowódca łodzi podwodnej Aleksiejew E.N. doznał lekkich obrażeń głowy i nóg. Po powrocie do bazy okręt podwodny przeszedł naprawy awaryjne.

Od czerwca do października 1944 roku okręt podwodny odbył 4 kampanie bojowe. Dwie pierwsze kampanie w czerwcu 1944 r. Dowódca 1. DnPL, kapitan 1. stopnia Awgustinowicz M.P. zapewnił wsparcie okrętowi podwodnemu. Podczas tych wypraw okręt podwodny położył 3 pola minowe (60 min) w rejonie wyspy Rolsø. Kampanie toczyły się pod silnym oporem wroga; okręt podwodny kilkakrotnie ominął odkryte pływające miny i został zaatakowany przez wrogie samoloty, które zrzuciły na niego kilka ładunków głębinowych. Podczas stawiania min wystąpiły pewne problemy. 27.06.1944 pierwsza umieszczona mina eksplodowała samoistnie 4 minuty po umieszczeniu trzech kabli od łodzi podwodnej.

Podczas kampanii sierpniowej 1944 r. Okręt podwodny operował w rejonie Kongsfjord i umieścił aktywne pole minowe na trasie odkrytego w rejonie Przylądka Makkaur aktywnego pola minowego, składającego się z 3 transportowców, 2 TFR i jednostki technicznej. Podczas przejazdu konwoju kukurydzy wzdłuż odsłoniętego MH nie odnotowano żadnych eksplozji min. Okręt podwodny nie był w stanie przeprowadzić ataku torpedowego ze względu na duży kąt kursu. Trzy godziny później w rejonie rozmieszczenia MH słychać było dwie eksplozje (brak zagranicznych danych na temat odkrycia MH i strat w tym miejscu). Łódź podwodna wróciła do bazy.

Pod koniec sierpnia okręt podwodny przeszedł remont nawigacyjny podczas którego zamontowano na nim antenę VAN-PZ.

We wrześniu okręt podwodny udał się na misję bojową na pozycję w rejonie Syltefjordu. Przez 20 dni okręt podwodny znajdował się w obszarze działań bojowych, odkrył dużą barkę desantową wroga, ale ze względu na dużą odległość nie był w stanie przeprowadzić ataku torpedowego. Kampania zakończyła się niepowodzeniem, łódź podwodna wróciła do bazy.

Ostatnia kampania wojskowa w październiku 1944 r. Okręt podwodny „L-20” przedostał się w rejon Morza Lopp. W Cieśninie Serø Sund okręt podwodny ustawił dwie linie pól minowych. Układanie min prawie zakończyło się tragedią; podczas układania zepsuło się urządzenie minowe na prawej burcie, podczas próby ręcznego zasilania miny zerwał się kabel zasilający i 15. mina utknęła w włazie. Podczas wynurzania się w warunkach wzburzonego morza mina wypadła z włazu, okręt podwodny pomyślnie zakończył kampanię bojową i wrócił do bazy.

W listopadzie 1944 r Okręt podwodny był w naprawie i nie wypłynął w morze aż do końca Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Wyniki działań bojowych łodzi podwodnej „L-20” z załogą kapitana 2. stopnia Aleksiejewa E.N.: cztery kampanie bojowe, ułożono 6 pól minowych, dostarczono 115 min. Skuteczne ataki torpedowe załogi Aleksiejewa E.N. nie miał.

DZIAŁANIA BOJOWE OWODU PODWODNEGO „L-19” Z ZAŁOGĄ KAPITANA 3. RANKU KONONENKO A.S.

O operacjach bojowych okrętu podwodnego Pacyfiku „L-19” pod dowództwem kapitana 3. stopnia Kononenko A.S. w sierpniu 1945 r. nie ma zbyt wielu informacji. Razem z okrętem podwodnym „L-12” przez kilka dni operował u wybrzeży Japonii, mając za zadanie niszczenie wrogich statków i jednostek pływających. Operacje okrętów podwodnych zakończyły się sukcesem, szczególnie wyróżnił się L-19, w wyniku ataków torpedowych i użycia artylerii 22 sierpnia zatopiono dwa japońskie okręty o łącznym tonażu 3444 ton: pomocniczą kanonierkę Shinko Maru nr 2. - W 1941 roku weszły do ​​floty parowiec towarowy Shinkyo-Maru o tonażu 2557 brt i przybrzeżny parowiec towarowy Taito Maru o tonażu 887 bt. Statki te służyły do ​​ewakuacji żołnierzy i ludności cywilnej z wyspy Sachalin na wyspy japońskie. W wyniku dwóch ataków na statki wroga zginęły 1333 osoby. Biorąc pod uwagę zabitych na pokładzie statku zatopionego przez okręt podwodny L-12, tego dnia u wybrzeży Hokkaido w wyniku działań sowieckich okrętów podwodnych zginęło ogółem 1708 osób (według danych japońskich). „L-19” to najskuteczniejszy okręt podwodny w krótkiej wojnie radziecko-japońskiej.

Okręt podwodny „L-19” nie wrócił z kampanii bojowej, zginął podczas przejścia z rejonu działań wojennych do zatoki Aniva 25 sierpnia 1945 r. Prawdopodobnymi przyczynami śmierci L-19 może być eksplozja miny podczas przeprawy przez japońskie pola minowe w Cieśninie La Perouse, atak nieznanego okrętu podwodnego (japońskiego lub amerykańskiego) na trasie do zatoki Aniva, zderzenie łodzi podwodnej w mgła z japońskim statkiem na podejściu do cieśniny La Perouse. Dziś nie da się jednoznacznie określić przyczyny śmierci łodzi podwodnej.

Dwa okręty podwodne „L-19” (Flota Pacyfiku) i „L-20” (SF) oraz trzy załogi tych okrętów podwodnych, kapitanowie 2. stopnia Tamman V.F. i Alekseev E.N. oraz kapitan 3. stopnia Kononenko A.S. wniósł znaczący wkład w zwycięstwo naszego narodu w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej i Radziecko-Japońskiej. Okręty podwodne w pełni wypełniły swój obowiązek wobec Ojczyzny, ale cena Zwycięstwa była wysoka - okręt podwodny „L-19” nie wrócił z kampanii bojowej, okręty podwodne załogi Kononenko A.S. na zawsze poszedł w głębiny morskie. Wieczna pamięć żołnierzom podwodnym, którzy oddali życie za wolność i niepodległość naszej Ojczyzny.

Sazhaev M.I., Władywostok-2010.

O najtrudniejszej kampanii bojowej łodzi podwodnej „L-20” i walce o przetrwanie podczas wypadku, o losach bosmana załogi Pacyfiku łodzi podwodnej „L-20” Revenko I.N. Wspaniały materiał został opublikowany w gazecie Siewierodwińsk „Robotnik radziecki” z 7 maja 2000 r. Wycinek z gazety i zdjęcia z jego archiwum przekazał Zgromadzeniu Morskiemu Władywostoku doświadczony okręt podwodny, uczestnik Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, bosman okrętów podwodnych „L-19” i „L-20”, emerytowany kadet Iwan Niestierowicz Revenko.

ZDJĘCIA i MATERIAŁY Z ARCHIWUM I.N. REVENKI Bosman okrętów podwodnych „L-19” (Flota Pacyfiku) i „L-20” (Flota Północna):

Zespół autorów ds. broni zwycięstwa ds. wojskowych --

Typ łodzi podwodnej, L” (seria II)

Biuro projektowe kierowane przez B. Malinina rozpoczęło projektowanie podwodnych stawiaczy min typu „L” serii II bezpośrednio po zakończeniu głównych prac na łodziach typu „D”.

Opierając się na łodzi podwodnej typu D, projektanci zastąpili rufowe wyrzutnie torpedowe dwiema wyrzutniami z urządzeniem do przechowywania i zwalniania przez 20 minut. Kadłub zewnętrzny na łodziach typu „L” nie zakrywał całkowicie mocnego kadłuba, ale przylegał do niego w jego dolnej części. Po raz pierwszy w krajowej flocie na nowych łodziach zamontowano dwa niesprężarkowe silniki wysokoprężne o mocy 1100 KM. Z. każdy. Moc każdego z dwóch elektrycznych silników wiosłowych z podwójną kotwicą wynosiła 600 KM. Z. Przy pełnej prędkości tworniki silnika były włączane równolegle, przy małych prędkościach szeregowo. Jedna kotwica mogła pracować z prędkością ekonomiczną, co umożliwiło rezygnację z silników elektrycznych prędkości ekonomicznej. Bateria składała się z trzech grup po 112 ogniw każda. W wyniku tych wszystkich zmian wyporność nawodna łodzi typu „L” w porównaniu do łodzi typu „D” wzrosła z 980 do 1100 ton, a prędkość nawodna spadła z 15,3 do 14,1 węzła.

W czasie budowy okrętów podwodnych typu L-ll projektanci rozpoczęli projektowanie okrętów podwodnych typu L-XI. Łodzie te zbudowano na Bałtyku dla Floty Pacyfiku, dlatego projekt musiał zostać przeprojektowany, tak aby po demontażu można było go transportować koleją. Łodzie L-ll weszły do ​​służby w 1936 r., L-X1 – w 1938 r.

Najbardziej zaawansowanymi łodziami typu „L” były łodzie serii XIII. Mogły wystrzelić torpedy z potężniejszymi ładunkami i na większy zasięg niż łodzie I! seria.

Oprócz wyrzutni minowych w nadbudówce rufowej zainstalowano dwie wyrzutnie torpedowe. Zmodernizowano działa kal. 100 mm, zwiększając ich zasięg ostrzału celów morskich i przybrzeżnych. Zwiększono także ich kąt elewacji, co umożliwiło prowadzenie ostrzału samolotów.

Okręty podwodne L-X1I posiadały dwa silniki o mocy 2 tys. KM. Z. o ciężarze właściwym 14 kg/l. Z. zamiast 20 kg/l. Z. na łodziach L-ll, co umożliwiło zwiększenie ich prędkości do 18 węzłów. Wyporność łodzi serii XIII została zwiększona do 1200 ton.

Wielka Wojna Ojczyźniana pokazała, że ​​okręty podwodne typu L, opracowane zgodnie z pierwszym programem budowy floty radzieckiej, okazały się dobrymi okrętami wojennymi i wyrządziły ogromne szkody wrogowi.

CHARAKTERYSTYKA TAKTYCZNA I TECHNICZNA

Przemieszczenie:

powierzchnia 1100 t

pod wodą 1400"

Szybkość podróży:

powierzchnia 14,1 węzła.

pod wodą 8,3"

Głębokość zanurzenia 90 m

Szerokość 6,1"

Bronie:

dziobowe wyrzutnie torpedowe 6

zapas torpedowy 12

rufowe wyrzutnie min 2

rezerwa min 20

Działo 100 mm 1

45 mm przeciwlotniczy półautomatyczny 1

Dolne moje.

Z książki Technologia i broń 1995 03-04 autor

RED Banner SUBMARINE "S-13" (okręt podwodny typu "S" (ix-BIS S.) Wyprodukowano 31 jednostek tej serii. Stępkę S-13 położono 19 listopada 1938 r. Zwodowano 25 kwietnia 1939 r. Wchodzący w skład Floty Bałtyckiej wszedł 31 lipca 1941. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej załogi okrętów podwodnych ukończyły 4

Z książki Sprzęt i broń 1997 04 autor Magazyn „Sprzęt i Broń”

„Amur” to okręt podwodny czwartej generacji. Ostatnio w wielu innych krajach odżyło zainteresowanie okrętami podwodnymi z silnikiem Diesla, które łączą stosunkowo niski koszt (o rząd wielkości mniejszy niż koszt atomowych okrętów podwodnych) z wysokimi osiągami bojowymi. .

Z książki Sprzęt i broń 2003 11 autor Magazyn „Sprzęt i Broń”

Z książki Sprzęt i broń 2003 12 autor Magazyn „Sprzęt i Broń”

Z książki Sprzęt i broń 2004 04 autor Magazyn „Sprzęt i Broń”

Z książki Przedziały w ogniu autor Szigin Władimir Wilenowicz

Okręt podwodny Szch-139 i jego załoga Do połowy lat 30. XX wieku Związek Radziecki dołożył wszelkich starań, aby stworzyć nowoczesną Marynarkę Wojenną zdolną do niezawodnego pokrywania morskich i oceanicznych granic państwa. Brak funduszy i nieprzygotowanie krajowego przemysłu do tworzenia

Z książki Broń zwycięstwa autor Sprawy wojskowe Zespół autorów --

Okręt podwodny typu „Szcz” Przewidywane w pierwszym programie budowy statków okręty podwodne typu „Szcz” – od nazwy łodzi prowadzącej „szczupak” – przeznaczone były do ​​działań na morzach przybrzeżnych i śródlądowych i miały być uzbrojone w torpedy kalibru 533 mm i

Z książki Okręty podwodne i łodzie kopalniane południowców, 1861–1865 autor Iwanow S.V.

Okręt podwodny „Nowy Orlean” Pod koniec czerwca 1861 roku kobieta z Buffalo, PC. Nowy Jork, pisał o plotkach mówiących o budowie statku podwodnego w pobliżu głupca. Do tej pory ta łódź podwodna została zbudowana wcześniej niż podwodny krążownik mięśniowy „Pioneer” zaprojektowany przez entuzjastę

Z książki Okręty podwodne serii XII autor Ignatiev E. P.

Pierwszy okręt podwodny, Villery, został odkryty przez policję 16 maja 1861 roku na rzece Delaware na obrzeżach Filadelfii. Szeryf aresztował statek, stwierdzając, że zbudował go przedsiębiorca narodowości francuskiej, niejaki Brutus de Villery. Łódź przeszła przegląd techniczny

Z książki Tragedie radzieckiej łodzi podwodnej autor Szigin Władimir Wilenowicz

Łódź podwodna Cheeneya w Richmond w stanie Nowy Jork W Wirginii pracownik Departamentu Marynarki Wojennej Konfederacji, William Cheeney, opracował projekt łodzi podwodnej, która została zbudowana w fabryce Tridiger Ironworks w Richmond. W październiku 1861 roku łódź podwodna została przetestowana w James's

Z książki Drang nach Osten. Nacisk na Wschód autor Luzan Nikołaj Nikołajewicz

Z książki Bohaterowie łodzi podwodnej Morza Czarnego autor Bojko Władimir Nikołajewicz

Okręt podwodny Szch-139 i jego załoga Do połowy lat 30. XX wieku Związek Radziecki dołożył wszelkich starań, aby stworzyć nowoczesną Marynarkę Wojenną zdolną do niezawodnego pokrywania morskich i oceanicznych granic państwa. Brak funduszy i nieprzygotowanie krajowego przemysłu

Z książki autora

„Okręt podwodny na stepach Ukrainy” Niepowodzenie operacji Clear Field w Osetii Południowej i paniczny ucieczka wojsk gruzińskich z okupowanej części Abchazji – górnej części Wąwozu Kodori – i późniejsze uznanie (sierpień 2008) przez Rosję niepodległość tych południowych

Z książki autora

Okręt podwodny Kesaev Astan Nikolaevich Okręt podwodny M-117 Okręt podwodny typu „M” XII serii został postawiony pod pochylnią nr 287 w zakładzie nr 112 (Krasnoe Sormowo) w Gorkach 29 stycznia 1940 roku. 12 lutego 1941 roku okręt podwodny został zwodowany. W czerwcu 1941 roku załadowano M-117

Z książki autora

Okręt podwodny Aleksandra Siergiejewicza Moruchowa Okręt podwodny M-35Okręt podwodny typu „M” XII serii został stępkowany 22 lutego 1939 r. w zakładzie nr 112 (Krasnoe Sormowo) w Gorkach pod numerem seryjnym 269. Okręt podwodny został ukończony w zakładzie nr 1. 198 w Mikołajowie. 20 sierpnia

Z książki autora

Stępkę okrętu podwodnego Pustovoitenko Nikołaj Kuprijanowicz Okręt podwodny M-32 Okręt podwodny typu „M” XII serii położono 31 sierpnia 1938 roku w zakładzie nr 112 (Krasnoe Sormowo) w Gorkach pod pochylnią nr 259. W lutym 1940 roku okręt podwodny został załadowany na kolej