Zrakoplovstvo i njegov utjecaj na okoliš. Utjecaj zrakoplovstva na okoliš Utjecaj zrakoplova na okoliš
Kakvu štetu čine avioni? 06. veljače 2015. u 14:01 10334
"U tijeku je ukrcaj na let 578 "grad F - grad N", molimo sve putnike da se ukrcaju u zrakoplov..."- svaki dan milijuni putnika čuju ovu frazu na različitim jezicima u tisućama zračnih luka diljem svijeta. Glavna stvar za zračne prijevoznike je sigurnost života i zdravlja putnika, ali razmišljaju li o sigurnosti okoliša? Urednici stranice odlučili su saznati više o opasnostima zrakoplova po svijet u kojem živimo.
Prvo avioni
Zrakoplovstvo je započelo svoje postojanje prije otprilike jednog stoljeća, ali "bum" je došao upravo u naše vrijeme. Primjerice, 1994. godine više od 1,25 milijardi ljudi diglo se u zrak, a 2012. bilo ih je više od 3 milijarde i ta se brojka iz dana u dan povećava.
S obzirom na to da šefovi država, znanstvenici i branitelji "majke prirode" nastoje ograničiti ispušne plinove, pozivajući vozače da "sjednu" za volane ekološki prihvatljivih automobila, a industrijalce da koriste prirodne sirovine, radi se na zaštiti okoliša. . Međutim, zrakoplovi se još uvijek "kreću" na kerozin, očito, još nisu izmišljene alternative. Pogledajmo štetu koju uzrokuju emisije iz zrakoplova.
Dajući svoj doprinosu razvoju efekta staklenika
Moderni zrakoplovi lete na zrakoplovni kerozin, gorivo koje se proizvodi od nafte. Sastav goriva je prilično složen - ugljik je u njemu 86 posto, vodik - 14 posto. Tijekom sagorijevanja ugljik se spaja s kisikom u zraku, tako da izgaranjem svakog kilograma zrakoplovnog kerozina atmosfera se napuni s 3,15 kilograma ugljičnog dioksida. Njemački znanstvenici utvrdili su da 2,2% antropogene emisije ugljičnog dioksida pripada "cepelinima", a udio automobila je (!) 14%. Višak ugljičnog dioksida dovodi do razvoja efekta staklenika (povećanje temperature nižih slojeva Zemljine atmosfere u usporedbi s efektivnom temperaturom, odnosno temperaturom toplinskog zračenja planeta promatranog iz svemira - cca. izd). Poznato je da efekt staklenika dovodi do povećanja temperature nižih slojeva Zemljine atmosfere.
Oh, ovaj "nespecifični" vodik ...
Drugi dio fisionog goriva je vodik. Njegov utjecaj na okoliš malo je teže proučavati. Kvantifikacija nije teška: poznato je da pri izgaranju jednog kilograma kerozina nastaje 1,23 kilograma vodene pare. Ali s kvalitativnom procjenom situacija je kompliciranija. Kada vrući i vlažni ispušni plinovi uđu u hladno okruženje, para se kondenzira i stvara najsitnije kapljice vode, a na velikim visinama, gdje vanjska temperatura zraka doseže 30-40-50 stupnjeva ispod nule, i najmanje sante leda. Te kapljice i sante leda ponekad su jasno vidljive sa zemlje - u obliku takozvane kontratrage koja se proteže iza zrakoplova. Kakav učinak ima ovaj trag na atmosferu ovisi o visini leta. Što je veća, to je veća vlažnost. Tamo kristali leda apsorbiraju dodatnu vodu, rastu i cirusi se mogu formirati iz kondenzacijskih tragova. Oni pridonose daljnjoj kondenzaciji vlage iz zraka, zbog čega se povećava gustoća i sadržaj vode u oblacima. Znanstvenici još uvijek ne mogu utvrditi koliko je negativni učinak inferioran pozitivnom. S jedne strane, oblaci reflektiraju dio kratkovalnog sunčevog zračenja natrag u svemir, tj. su izvorni kreatori sjene na zemlji. S druge strane, kristali leda u takvim oblacima apsorbiraju daleko infracrveno zračenje i zatim prenose dio te topline na tlo. Dva su suprotno usmjerena učinka, no stručnjaci su skloni vjerovati da je hlađenje ipak nešto jače.
Ozon nije za ozonski omotač
Teoretski, osim ugljičnog dioksida i vodika, ne bi se trebale oslobađati nikakve tvari, no u praksi je sve malo drugačije. Tijekom rada zrakoplovnih motora emitiraju se ispušni plinovi, izravni i nusprodukti izgaranja goriva koji mogu uzrokovati nepoželjne utjecaje na okoliš. Taj se fenomen naziva "emisija". Emisija dušikovih oksida posljedica je visoke temperature u zoni izgaranja goriva, tj. dušik u zraku reagira s kisikom, što rezultira stvaranjem dušikovih oksida (NO, NO2). Međutim, ti oksidi ne mogu imati pozitivan učinak na ozonski omotač jer. civilni zrakoplovi lete na maksimalnoj visini od 12 000 km. Budući da su na niskim visinama, stvaraju traposferski ozon, koji samo pojačava učinak staklenika.
Nismo sve naučili...
Nemoguće je zanemariti čađu, koja također nastaje kao posljedica leta zrakoplova. Promjer čestica čađe u ispušnim plinovima zrakoplova kreće se od 5 do 100 nanometara. Znanstvenici Seyasa "razbijaju glavu" ne bi li dobili odgovor na pitanje: kako čađa utječe na okoliš? Rezultati istraživanja još nisu dali jasan odgovor.
Koje emisije zrakoplov proizvodi tijekom polijetanja i leta možete vidjeti zahvaljujući montiranom videu njemačkih znanstvenika.
Možda ćete nakon čitanja članka razmisliti o tome je li potrebno letjeti avionom? A netko od vas, možda, postane borac za čistoću okoliša. U svakom slučaju, svi antropogeni izumi i tehnologije često štete prirodi, možda je vrijeme da razmislimo o nečemu korisnom za Zemlju?
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku
Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.
Domaćin na http://www.allbest.ru/
Uvod
onečišćenje iz zrakoplovstva ecology emisija
Čovječanstvo kao biološka vrsta i društvena zajednica neraskidivo je povezano s procesima koji se odvijaju u okolišu, te u sve većem obimu iz njega crpi resurse, zagađuje ga otpadom, otpadnim proizvodima. Sve se događa u najtanjem sloju “životnog prostora” – biosferi. Ova "ljuska života" je u stalnom kretanju tvari koje kruže organske tvari u lancu: tlo - biljke - životinje - čovjek - tlo (otjecanje), kao i anorganske tvari unutar drugih lanaca prirodnog ciklusa, jer je priroda stvorila mehanizmi stalnog kruženja osnovnih kemijskih elemenata između neživih i živih sastavnica okoliša u biosferi.
Sukladno zakonu održanja mase (tvari), pri svakoj fizikalnoj ili kemijskoj promjeni tvar se ne pojavljuje i ne nestaje, već samo mijenja svoje fizikalno ili kemijsko stanje. Odavno su utvrđene vrijednosti ekoloških parametara pod kojima postoji život i to u vrlo uskim rasponima. Navikli smo govoriti o potrošnji ili trošenju resursa. Ali mi ne trošimo materiju, već samo privremeno koristimo neke vrste Zemljinih resursa, premještamo ih, pretvaramo u proizvode ili korisna dobra. Sve što se baci ostaje s nama.
Razmotrimo koje se vrste onečišćenja isporučuju u okoliš zračnim prometom, njihov utjecaj i načine smanjenja onečišćivača zraka.
1. Glavne vrste onečišćenja zračnog prometa, njihov utjecaj na okoliš
Onečišćenje je postalo uobičajena riječ koja upućuje na zatrovanu vodu, zrak, zemlju. Međutim, problem je zapravo složeniji. Onečišćenje se ne može jednostavno objasniti jer može uključivati stotine čimbenika iz raznih izvora. Jedna od definicija zvuči kao “nepovoljna promjena u našem okolišu, koja je u potpunosti ili uglavnom nusprodukt ljudske aktivnosti” (B. Nebel, 1994.). Neke promjene, poput onečišćenja zraka ili pitke vode, mogu izravno utjecati na zdravlje i dobrobit osobe. Drugi su prepuni neizravnih posljedica.
Korištenje plinskoturbinskih propulzijskih sustava u zrakoplovstvu i raketnoj tehnici doista je golemo. Sva lansirna vozila i svi zrakoplovi (osim onih s propelerom, na kojima su ugrađeni ICE) koriste potisak ovih instalacija. Ispušni plinovi pogonskih sustava plinske turbine (GTPU) sadrže toksične komponente kao što su CO, NOx, ugljikovodici, čađa, aldehidi itd.
Istraživanja sastava produkata izgaranja motora ugrađenih u zrakoplov Boeing-747 pokazala su da sadržaj toksičnih komponenti u produktima izgaranja značajno ovisi o načinu rada motora.
Visoke koncentracije CO i CnHm (n je nazivni broj okretaja motora) tipične su za plinskoturbinske pogonske sustave u reduciranim režimima rada (prazan hod, taksiranje, prilaz zračnoj luci, prilaz za slijetanje), dok je sadržaj dušikovih oksida NOx (NO, NO 2 , N 2 O 5) značajno se povećava kada radi u načinima koji su blizu nominalnog (uzlijetanje, penjanje, način leta).
Štetne i otrovne tvari sadržane u ispušnim plinovima motora, ovisno o mehanizmu njihovog nastanka, mogu se podijeliti u skupine:
b) tvari čiji mehanizam nastanka nije izravno povezan s procesom izgaranja goriva (dušikovi oksidi - prema toplinskom mehanizmu);
c) tvari čije je oslobađanje povezano s nečistoćama sadržanim u gorivu (spojevi sumpora, olova, drugih teških metala), kao i nastale tijekom trošenja dijelova (metalni oksidi).
Ugljični monoksid CO - nastaje tijekom pretplamenskih reakcija, tijekom izgaranja ugljikovodičnih goriva uz određeni nedostatak zraka, kao i tijekom disocijacije CO 2 (na temperaturama iznad 2000 K). Stvaranje CO jedan je od temeljno mogućih pravaca reakcija u mehanizmu izgaranja (oksidacije) ugljikovodika.
Ugljični dioksid CO 2 je netoksična, ali štetna tvar zbog stalnog porasta koncentracije u atmosferi planeta i utjecaja na klimatske promjene.
Glavni udio CO koji nastaje u komori za izgaranje oksidira se u CO 2 bez napuštanja komore, jer je izmjereni volumni udio ugljičnog dioksida u ispušnim plinovima 10-15%, tj. 300-450 puta više nego u atmosferskom zraku.
Ugljikovodici C x H y, - nekoliko desetaka naziva tvari koje proizlaze iz:
Lančano-toplinskoeksplozivne reakcije - piroliza i sinteza (policiklički aromatski ugljikovodici (PAH), aldehidi, fenoli);
Nepotpuno izgaranje kao rezultat kršenja procesa izgaranja (zbog prestanka reakcija oksidacije ugljikovodika na niskim temperaturama, heterogenosti smjese goriva i zraka, zatajenja paljenja u pojedinačnim ciklusima ili cilindrima motora (neizgorjelo gorivo i komponente ulja).
Dušikovi oksidi NO x predstavljaju skup sljedećih spojeva: N 2 O, NO, N 2 O 3 , NO 2 , N 2 O 4 i N 2 O 5 .
U komori za izgaranje NO može nastati:
1) pri visokoj temperaturi oksidacije dušika iz zraka (toplinski NO);
2) kao rezultat niskotemperaturne oksidacije spojeva goriva koji sadrže dušik (gorivo NO);
3) zbog sudara ugljikovodičnih radikala s molekulama dušika u zoni reakcija izgaranja u prisutnosti pulsiranja temperature (brzi NO).
U komorama za izgaranje dominira toplinski NO, koji nastaje iz molekularnog dušika tijekom izgaranja siromašne smjese goriva i zraka i smjese bliske stehiometrijski, iza fronte plamena u zoni produkata izgaranja.
Ukupna emisija otrovnih tvari zrakoplova s plinskoturbinskim pogonskim sustavima u stalnom je porastu, što je posljedica porasta potrošnje goriva do 20 - 30 t/h i stalnog povećanja broja zrakoplova u pogonu.
Emisije iz pogonskih sustava plinskih turbina imaju najveći utjecaj na životne uvjete u zračnim lukama i područjima uz ispitne stanice. Usporedni podaci o emisijama štetnih tvari u zračnim lukama pokazuju da je prihod od plinskoturbinskih pogonskih sustava u površinski sloj atmosfere:
Ugljikovi oksidi - 55%
Dušikovi oksidi - 77%
Ugljikovodici - 93%
Aerosol - 97
preostale emisije potječu od kopnenih vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem.
Onečišćenje zraka transportom s raketnim pogonskim sustavima događa se uglavnom tijekom njihovog rada prije lansiranja, tijekom polijetanja i slijetanja, tijekom ispitivanja na zemlji tijekom njihove proizvodnje i nakon popravka, tijekom skladištenja i transporta goriva, kao i tijekom punjenja zrakoplova gorivom. Rad raketnog motora na tekuće gorivo popraćen je ispuštanjem proizvoda potpunog i nepotpunog izgaranja goriva, koji se sastoji od O, NO x, OH itd.
Prilikom izgaranja krutih goriva izgaranjem se emitiraju H 2 O, CO 2, HC1, CO, NO, C1, kao i krute čestice A1 2 O 3 prosječne veličine 0,1 mikrona (ponekad i do 10 mikrona). komora.
Motori Space Shuttlea, na primjer, sagorijevaju i tekuće i kruto gorivo. Kako se brod udaljava od Zemlje, produkti izgaranja goriva prodiru u različite slojeve atmosfere, ali najviše u troposferu.
U uvjetima lansiranja, u sustavu za lansiranje stvara se oblak produkata izgaranja, vodena para iz sustava za prigušivanje buke, pijesak i prašina. Volumen produkata izgaranja može se odrediti iz vremena (obično 20 s) rada postrojenja na lansirnoj rampi iu površinskom sloju. Nakon lansiranja, visokotemperaturni oblak se diže u visinu do 3 km i kreće se pod utjecajem vjetra na udaljenost od 30-60 km, može se raspršiti, ali može izazvati i kiselu kišu.
Prilikom startanja i povratka na Zemlju, raketni motori nepovoljno utječu ne samo na površinski sloj atmosfere, već i na svemir, uništavajući ozonski omotač Zemlje. Razmjere uništenja ozonskog omotača određuju broj lansiranja raketnih sustava i intenzitet letova nadzvučnih letjelica. Tijekom godina postojanja kozmonautike izvršeno je više od 1800 lansiranja raketa nosača. Prema predviđanjima Aerospacea u XXI.st. za prijevoz tereta u orbitu provodit će se do 10 lansiranja raketa dnevno, dok će emisija produkata izgaranja svake rakete prelaziti 1,5 t/s.
Prema GOST 17.2.1.01 - 76 emisija u atmosferu klasificiraju se:
1) prema agregatnom stanju štetne tvari u emisiji su plinovite i parovite (SO 2 , CO, NO x ugljikovodici i dr.); tekućine (kiseline, lužine, organski spojevi, otopine soli i tekućih metala); krutina (olovo i njegovi spojevi, organska i anorganska prašina, čađa, smolaste tvari itd.);
2) prema masi emisije, razlikujući šest skupina, t/dan:
a) manje od 0,01 uklj.;
b) preko 0,01 do 0,1 uklj.;
c) preko 0,1 do 1,0 uklj.;
d) preko 1,0 do 10 uklj.;
e) preko 10 do 100 uklj.;
e) preko 100.
U vezi s razvojem zrakoplovne i raketne tehnologije, kao i intenzivnim korištenjem zrakoplovnih i raketnih motora u drugim sektorima nacionalnog gospodarstva, njihova ukupna emisija štetnih nečistoća u atmosferu značajno je porasla. Međutim, ti motori još uvijek ne čine više od 5% otrovnih tvari koje ulaze u atmosferu iz vozila svih vrsta.
Vrlo je važno procijeniti utjecaj zračnog prometa na okoliš. Procjena utjecaja na okoliš je postupak sustavnog proučavanja mogućih posljedica utjecaja izgradnje i rekonstrukcije različitih objekata na okoliš u fazi projektiranja. Izraz je prvi put upotrijebljen 1969. godine u Odjeljku 102(2) američke Nacionalne politike zaštite okoliša. Postupak EIA uveden je u mnogim zemljama. Uključuje sljedeće korake:
1) utvrđivanje projekata za koje je potrebna procjena utjecaja na okoliš;
2) isticanje prioritetnih pitanja koja treba razmotriti;
3) procjena utjecaja i njegovih ekonomskih posljedica;
4) mjere za smanjenje utjecaja i njihovo praćenje;
5) analiza prijave za OVNS;
6) sudjelovanje javnosti.
Rezultati procjene utjecaja na okoliš (sve pozitivne i negativne posljedice utjecaja prijavljenog zahvata ili aktivnosti) razmatraju se u dokumentu „Izjava o utjecaju na okoliš“ koji je jedan od važnih dokumenata potrebnih za konačnu odluku nadležnih institucija. o izvedivosti projekta.
U Ukrajini je procjena utjecaja na okoliš predviđena Zakonom Ukrajine "O ekološkoj ekspertizi" i drugim pravnim dokumentima (Zakon Ukrajine "O zaštiti okoliša", Zakon o vodama Ukrajine, Zakon o zemljištu Ukrajine itd.) .
2. Načini smanjenja emisija iz zrakoplovstva kao zagađivača zraka
Pozornost stručnjaka privlače pitanja sigurnosti korištenja plinskog motornog goriva.
Osim ukapljenog ili stlačenog plina, mnogi stručnjaci veliku budućnost predviđaju i tekućem vodiku kao ekološki gotovo idealnom pogonskom gorivu. Prije nekoliko desetljeća upotreba tekućeg vodika kao goriva činila se prilično dalekom. Osim toga, tragična smrt uoči Drugog svjetskog rata zračnog broda punjenog vodikom "Hindenburg" toliko je okaljala javni ugled "goriva budućnosti" da je dugo vremena bio isključen iz bilo kakvih ozbiljnih projekata.
Nagli razvoj svemirske tehnologije opet nas je natjerao da se okrenemo vodiku, ovaj put već tekućem kao gotovo idealnom gorivu.
Danas su članice svjetskog svemirskog kluba - SAD, Rusija, Zapadna Europa, Japan i Kina glavni potrošači tekućeg vodika. Uz seriju američkih programa "Shuttle", kao i sovjetsku raketu "Energiya" i program "Buran", ovdje treba istaknuti tako obećavajuće zapadnoeuropske svemirske projekte kao što su "Ariane-5", "Hermes" i " Singer", koristeći tekuće vodikovo gorivo. Međutim, složeni inženjerski problemi povezani sa svojstvima samog vodika i njegovom proizvodnjom nisu nestali. Kao transportno gorivo prikladnije je i sigurnije koristiti vodik u tekućem obliku: u smislu 1 kg, 6,7 puta je kaloričniji od kerozina i tekućeg metana - 1,7 puta. Istodobno, gustoća tekućeg vodika manja je od gustoće kerozina za gotovo decimalni red, što zahtijeva mnogo veće spremnike. Uz to, vodik se mora skladištiti pri atmosferskom tlaku i vrlo niskoj temperaturi (-253°C). Otuda i potreba za odgovarajućom toplinskom izolacijom spremnika, što za sobom povlači i dodatnu težinu i volumen. Visoka temperatura izgaranja vodika dovodi do stvaranja značajne količine dušikovih oksida štetnih za okoliš ako je oksidacijsko sredstvo zrak. I na kraju, notorni sigurnosni problem. I dalje ostaje ozbiljno, iako se sada smatra jako pretjeranim.
Posebno treba spomenuti proizvodnju vodika. Gotovo jedine sirovine za proizvodnju vodika trenutno su isti zapaljivi fosili: nafta, plin i ugljen. Stoga se istinski iskorak u globalnoj bazi goriva temeljenoj na vodiku može postići samo temeljnom promjenom načina njegove proizvodnje, kada voda postaje sirovina, a Sunce ili sila pada vode primarni izvor energije. Vodik je fundamentalno bolji od svih fosilnih goriva, uključujući prirodni plin, u svojoj reverzibilnosti, tj. praktična neiscrpnost. Za razliku od goriva izvađenih iz zemlje, koja su zauvijek izgubljena nakon izgaranja, vodik se izvlači iz vode i sagorijeva, ponovno stvarajući vodu. Naravno, da bi se iz vode dobio vodik, mora se utrošiti mnogo više energije nego što se onda može iskoristiti prilikom njenog izgaranja. Ali to nije važno ako su takozvani primarni izvori energije pak neiscrpni i ekološki prihvatljivi.
U tijeku je izrada projekta gdje se Sunce koristi kao izvor primarne energije. Procjenjuje se da se na geografskim širinama od ± 30 ... 40 stupnjeva naša svjetiljka zagrijava otprilike 2-3 puta jače nego na sjevernijim geografskim širinama. Za to je zaslužan ne samo viši položaj Sunca na nebu, već i nešto tanja atmosfera u tropskim krajevima Zemlje. Međutim, gotovo sva ta energija brzo se rasprši i izgubi. Dobivanje tekućeg vodika uz njegovu pomoć najprirodniji je način akumulacije sunčeve energije, s naknadnom isporukom u sjeverne regije planeta. I nije slučajno da istraživački centar organiziran u Stuttgartu nosi karakterističan naziv „Solarni vodik – izvor energije budućnosti“. Instalacije koje akumuliraju sunčevu svjetlost bi prema navedenom projektu trebale biti smještene u Sahari. Tako koncentrirana toplina koristit će se za pogon parnih turbina koje proizvode električnu energiju. Tekući vodik planira se dopremati u Europu preko Sredozemnog mora.
Ogromno iskustvo u korištenju tekućeg vodika u raketnoj i svemirskoj tehnici stekla je tvrtka MBB koja se nalazi u Münchenu i sudjeluje u gotovo svim prestižnim zapadnoeuropskim programima istraživanja svemira. Istraživačka oprema tvrtke u području kriogenetike također se koristi na američkim space shuttleovima. Poznati njemački zrakoplovni prijevoznik Deutsche Airbus razvija prvi airbus na svijetu koji leti na tekući vodik.
Osim ekoloških razloga, uporaba tekućeg vodika u konvencionalnom i nadzvučnom zrakoplovstvu poželjna je i iz drugih razloga. Time je uzletna težina zrakoplova smanjena za oko 30%, pod ostalim jednakim uvjetima. To zauzvrat omogućuje skraćivanje polijetanja i strmije polijetanje. Kao rezultat toga, smanjena je buka - to je pošast modernih zračnih luka, često smještenih u gusto naseljenim područjima. Također nije isključena mogućnost smanjenja čeonog otpora zrakoplova snažnim hlađenjem nosnih dijelova koji se susreću s strujanjem zraka. Program, s obzirom na njegov izniman ekološki značaj, podržava ne samo njemačka savezna vlada, već i javni fondovi koji potiču zaštitu okoliša.
Zaključak
Američki ekolog Eduard Kormondi naglašava: “Zagađivači su normalni nusprodukti ljudske aktivnosti, i kao čisto biološke vrste i kao društvenog bića. To su organski i anorganski otpadni produkti metabolizma i probave, kao i djelatnosti uzgoja i zaštite usjeva, grijanja kuća, izrade odjeće, ovladavanja nuklearnom energijom. Nemoguće je riješiti ovaj problem jednostavnim uklanjanjem uzroka, jer dokle god čovjek postoji postojat će i nusproizvodi njegove životne aktivnosti. Odgovor prije leži u dobrom upravljanju proizvodnjom iu kontroli nepovoljnih promjena u našem okolišu.
Doista, svaki organizam u prirodnom ekosustavu proizvodi potencijalno zagađujući otpad. Stabilnost ekosustava posljedica je činjenice da otpad nekih organizama postaje hrana ili "sirovina" za druge. U uravnoteženim ekosustavima otpad se ne nakuplja do razine koja uzrokuje "nepovoljne promjene", već se razgrađuje i reciklira. Tijekom većeg dijela povijesti ljudi su otpad koji su proizveli zbrinjavali kroz iste prirodne procese. Sada se situacija dramatično promijenila. Populaciona eksplozija, u kombinaciji s brzim gospodarskim rastom, dovela je do ispuštanja tolike količine otpada u okoliš koja premašuje mogućnosti samopročišćavanja prirodnih ekosustava.
Korištenje plinskoturbinskih propulzijskih sustava u zrakoplovstvu i raketnoj tehnici doista je golemo. Ispušni plinovi pogonskih sustava plinskih turbina sadrže toksične komponente kao što su CO, NOx, ugljikovodici, čađa, aldehidi itd. Stoga je potrebno smanjiti njihov utjecaj na okoliš, iako štetne nečistoće čine samo 5% svih nečistoća koje se emitiraju. raznim vidovima prijevoza.
Književnost
1. Garin V.M., Klenova I.A. Industrijska ekologija. - M.: Ruta, 2005. - 328 str.
2. Konvencija o procjeni dotoka u sredini transkordonskog konteksta. - Serija "Mlin Navkolishny sredine", pada lišća, br. 11, 2008. - 25 str.
3. Lukanin V.N., Trofimenko Yu.V. Industrijsko – prometna ekologija. - M.: Viša škola, 2001. - 273 str.
4. Yusfin Yu.S., Lentiev L.I. Industrija i okoliš. - M.: ICC "Akademkniga", 2002. - 469 str.
Domaćin na Allbest.ru
...Slični dokumenti
Opće karakteristike proizvodnje. Fizikalna i kemijska svojstva glinenih sirovina. Plastična svojstva glina. Procjena utjecaja emisija iz Tvornice opeke doo "Azhemak" na okoliš. karakteristike kiselih kiša. Utjecaj ugljikovodika na okoliš.
seminarski rad, dodan 01.06.2015
Specifičnosti komunikativnog upravljanja prirodom. Analiza onečišćenja atmosfere zračnim prometom. Načini smanjenja emisija. Pravni mehanizmi za postizanje racionalnog gospodarenja prirodom u području zaštite okoliša od utjecaja zračnog prometa.
seminarski rad, dodan 21.04.2015
Priroda i svojstva zagađivača okoliša, značajke njihovog utjecaja na ljude i vegetaciju. Sastav emisija od izgaranja krutog goriva. Onečišćenje iz mobilnih izvora emisije. Elementi i vrste ispušnih plinova automobila.
kontrolni rad, dodano 07.01.2015
Organizacijski i pravni okvir za procjenu utjecaja na okoliš. Studija stanja i trendova razvoja sustava ekološke ekspertize u Rusiji. Redoslijed organizacije, faze i glavne faze procjene utjecaja na okoliš.
seminarski rad, dodan 08.02.2016
Kemijski utjecaj vozila na okoliš, onečišćenje atmosfere, hidrosfere, litosfere. Fizički i mehanički utjecaj vozila na okoliš, načini njihova sprječavanja. Uzroci zaostajanja Rusije u području ekologije.
sažetak, dodan 09/10/2013
Karakteristike i značajke onečišćenja okoliša, tla, atmosfere povezane s izgradnjom i radom baklji. Negativan utjecaj emisija baklji na vegetaciju. Iskorištavanje pratećih naftnih plinova.
seminarski rad, dodan 18.04.2011
Upoznavanje s osobitostima utjecaja industrije grada Rostov-na-Donu na okoliš, analiza stanja atmosferskog zraka. Razmatranje glavnih zagađivača zračnog bazena u gradu: promet, strojarstvo, građevinarstvo.
seminarski rad, dodan 29.08.2013
Struktura i komponente, kao i procjena negativnog utjecaja gorivno-energetskog kompleksa na okoliš. Klimatske karakteristike područja i analiza utjecaja Privodinskog linearnog proizvodnog odjela magistralnih plinovoda.
diplomski rad, dodan 09.11.2016
Proizvodnja koja utječe na okoliš. Načini onečišćenja zraka tijekom izgradnje. Mjere zaštite atmosfere. Izvori onečišćenja hidrosfere. Sanacija i čišćenje teritorija. Izvori prekomjerne buke povezani s građevinskom opremom.
prezentacija, dodano 22.10.2013
Tehnologija proizvodnje plastičnih masa. Studija utjecaja formaldehida na okoliš. Neutralizacija emisije plinova u proizvodnji fenolnih plastika. Proračun disperzije u atmosferi štetnih nečistoća pomoću programskog paketa "Ecolog".
Utjecaj prometa na okoliš.
Kao snažan poticaj socio-ekonomskog razvoja, promet je jedan od glavnih izvora onečišćenja okoliša. Promet čini značajan dio (do 60-70%) kemijskog onečišćenja i veliku većinu (do 90%) buke, osobito u gradovima.
Negativan utjecaj prometa ima u sljedećim područjima:
1. Otpuštanje u okoliš otpada od izgaranja ugljičnog goriva (benzin, kerozin, dizelsko gorivo, prirodni plin), koji sadrži desetke kemikalija, od kojih je većina izuzetno otrovna.
2. Utjecaj buke na okoliš, koji posebno pogađa gradske stanovnike, doprinoseći progresiji bolesti kardiovaskularnog i živčanog sustava.
3. Opasnost u prometu: prometne nesreće na cestama svake godine odnose više tisuća života.
4. Odbijanje zemljišta za ceste, kolodvore, automobilske i željezničke parkove, zračne luke, lučke terminale.
5. Erozija pokrova tla.
6. Smanjenje staništa i promjena staništa životinja i biljaka.
Glavni izvori onečišćenja zraka su vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem koja se koriste u motornim vozilima. U vezi s povećanjem broja svjetskih automobilskih flota, bruto emisija štetnih proizvoda raste. Sastav ispušnih plinova motora ovisi o načinu rada. Tijekom ubrzavanja i kočenja povećava se emisija otrovnih tvari. Među njima su CO, NOx, CH, NO, benzo (a) piren itd. Svjetska flota automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem godišnje emitira u atmosferu: ugljični monoksid - 260 milijuna tona; hlapljivi ugljikovodici - 40 milijuna tona; dušikovi oksidi -20 milijuna tona.
Na mjestima aktivne uporabe plinskih turbina i raketnih motora (zračne luke, svemirske luke, ispitne stanice), onečišćenje iz ovih izvora usporedivo je s onečišćenjem od vozila. Ukupna emisija otrovnih tvari u atmosferu iz zrakoplova u stalnom je porastu, što je posljedica porasta potrošnje goriva i povećanja flote zrakoplova.Količina emisije ovisi o vrsti i kvaliteti goriva, kvaliteti i načinu ispuštanja zrakoplova. njegovu ponudu i tehničku razinu motora.
Korištenje olovnog benzina, koji u svom sastavu ima spojeve olova, koji se koriste kao antidetonator, uzrokuje kontaminaciju visoko toksičnim spojevima olova. Oko 70% olova dodanog benzinu s etilnom tekućinom ulazi u atmosferu s ispušnim plinovima u obliku spojeva, od čega se 30% taloži na tlo odmah nakon rezanja ispušne cijevi automobila, 40% ostaje u atmosferi. Jedan kamion srednje nosivosti emitira 2,5-3 kg olova godišnje.
Morska i riječna flota ima najveći utjecaj na vodeni okoliš, gdje završavaju istrošeni spojevi, vode od pranja, industrijski i kućni otpad. Međutim, glavni zagađivač su nafta i naftni derivati, koji se izlijevaju kao posljedica nesreća, pranje tankera.
U naše vrijeme problem lokacije prijevoza postao je akutniji. Kako se prometne mreže šire, povećava se i površina koju zauzimaju.
Glavna željeznička pruga, na primjer, zahtijeva dodjelu zemljišta širine do 100 m (uključuje sam kolosijek od 10-30 m, zatim pojas s kojeg se uzima zemlja za kolosijek, pošumljavanje). Velike ranžirne stanice nalaze se na mjestima širine do 500 m i duljine 4-6 km. Ogromna obalna područja zauzimaju lučki objekti, nekoliko desetaka četvornih kilometara dodijeljeno je zračnim lukama.
Znanstvena i tehnološka revolucija omogućila je čovječanstvu neviđene prednosti, među kojima je jedna od najvažnijih brzo kretanje na velike udaljenosti. Čovjek je osvojio nebo! Napokon se ostvario stoljetni san čovječanstva. Ali jedan od glavnih zakona ekologije kaže: za sve morate platiti.
Kada čujemo riječ "zrakoplovstvo", odmah zamislimo izvrsnu sliku: velika letjelica ponosno leti nebom, prelazeći velike udaljenosti vrtoglavom brzinom. Ali kako uspijeva letjeti, koliko štete okolišu nanosi jedan let i sama priprema za njega - sve to, nažalost, odlazi u drugi plan.
Ovim člankom želim informirati čitatelje o štetnom utjecaju zrakoplovstva na okoliš, a zapravo i na zdravlje ljudi.
Pojam "zrakoplovstvo" za nas znači dvije stvari: zrakoplov i zračnu luku. Štoviše, aerodrom je za nas mjesto odakle, zapravo, avion kreće na put. Međutim, tu smo donekle u zabludi.
Zračna luka je višenamjensko transportno poduzeće, koje je kopneni dio sustava zračnog prometa, koji osigurava polijetanje i slijetanje zrakoplova, njihovo zemaljsko opsluživanje, prihvat i otpremu putnika, prtljage, pošte i tereta. Zračna luka pruža potrebne uvjete za funkcioniranje zračnih prijevoznika, državnih tijela koja reguliraju zračni promet i carinskih djelatnosti
Postoje objekti zračnih luka koji uključuju ne samo zrakoplove, već i sredstva za njihovo održavanje: posebna vozila, o kojima ćemo govoriti malo kasnije.
Zračnim prometom zagađuju se tlo, vodene površine i atmosfera, a sama specifičnost utjecaja zračnog prometa na okoliš ogleda se u značajnim učincima buke i značajnim emisijama različitih onečišćujućih tvari (vidi dijagram).
Negativan utjecaj različitih izvora zrakoplovne buke, prije svega, vrši se na operatere, inženjere i tehničare proizvodnih jedinica. Povijesno se dogodilo da se zračne luke nalaze u blizini gusto naseljenih područja grada. Stoga se rastom gradova i intenziviranjem procesa zračnog prometa javlja ozbiljan problem suživota grada i zračne luke. Stanovništvo zračnog mosta i obližnjih sela osjeća buku od zrakoplova koji lete iznad njih. U manjoj mjeri, osoblje zračne luke, putnici i posjetitelji osjećaju buku.
Osim buke zrakoplovstvo dovodi do elektromagnetskog onečišćenja okoliša . Pozivaju ga radarska i radionavigacijska oprema zračne luke i zrakoplova. Radarski objekti mogu stvoriti elektromagnetska polja visokog intenziteta, koja predstavljaju stvarnu prijetnju ljudima.
Djelovanje elektromagnetskih valova na žive organizme je složeno i nedovoljno proučeno. U interakciji s organizmima, elektromagnetski valovi se djelomično reflektiraju, a djelomično apsorbiraju i šire u njima. Stupanj utjecaja ovisi o količini energije koju tkiva tijela apsorbiraju, frekvenciji valova i veličini biološkog objekta.
Utjecaj zračnog prometa na ekosustave (dijagram) Stalnim izlaganjem elektromagnetskim valovima niskog intenziteta dolazi do poremećaja živčanog i kardiovaskularnog sustava, endokrinih organa i sl. Osoba osjeća iritaciju, glavobolje, slabljenje pamćenja itd. Ne dolazi do prilagodbe na elektromagnetske učinke.
Emisije iz zrakoplovnih motora i stacionarnih izvora predstavljaju još jedan aspekt utjecaja zračnog prometa na stanje okoliša, ali zrakoplovstvo ima niz razlika u odnosu na druge oblike prijevoza:
Primjena pretežno plinskoturbinskih motora dovodi do drugačije prirode procesa i strukture emisija ispušnih plinova;
Korištenje kerozina kao goriva dovodi do promjene komponenti onečišćujućih tvari;
Letovi zrakoplova na velikim visinama i velikom brzinom uzrokuju raspršivanje produkata izgaranja u gornjim slojevima atmosfere i na velikim područjima, smanjujući stupanj njihova utjecaja na žive organizme.
Cepelini zagađuju površinske slojeve atmosfere ispušni plinovi motora zrakoplova u blizini zračnih luka i gornja atmosfera na visinama krstarenja. Ispušni plinovi iz zrakoplovnih motora čine 87% svih emisija iz civilnog zrakoplovstva, što uključuje i atmosferske emisije iz specijalnih vozila i stacionarnih izvora.
Kemijski sastav emisije ovisi o vrsti i kvaliteti goriva, tehnologiji proizvodnje, načinu izgaranja u motoru i njegovom tehničkom stanju. Najnepovoljniji režimi rada su mali okretaji i "prazni hod" motora, kada se onečišćujuće tvari ispuštaju u atmosferu u količinama koje su znatno veće od ispuštanja u režimima opterećenja. Tehničko stanje motora izravno utječe na ekološku učinkovitost emisija.
S obzirom na najčešći tip zrakoplovnog motora u suvremenom civilnom zrakoplovstvu - obilazni turbomlazni (TEF), može se razlikovati pet glavnih modova (tablica 1), čije trajanje odgovara maksimalnom trajanju modova koji čine prosječni vrijeme ovih načina rada za najveće i najprometnije zračne luke na svijetu.
U Rusiji, s njezinim ogromnim udaljenostima, zračni promet igra posebnu ulogu. Prije svega, razvija se kao putnički promet i zauzima drugo (poslije željezničkog) mjesto u putničkom prometu svih vrsta prijevoza u međugradskom prometu. Svake godine se savladavaju nove zračne linije, puštaju u rad nove i rekonstruiraju postojeće zračne luke. Udio zračnog prometa u robnom prometu je mali. Ali među robom koja se prevozi ovom vrstom prijevoza, glavno mjesto zauzimaju razni strojevi i mehanizmi, mjerni instrumenti, električna i radio oprema, oprema, posebno vrijedna, kao i kvarljiva roba.
Osim prijevoza putnika, pošte i tereta, civilno zrakoplovstvo obavlja poslove u poljoprivredi i šumarstvu, koristi se u izgradnji dalekovoda, naftnih i bušilišta, polaganju trasa cjevovoda, koristi se u medicinskoj skrbi. Aeroflot povezuje Rusiju sa 97 zemalja u Europi, Aziji, Africi, Sjevernoj i Južnoj Americi. U našu zemlju leti više od 30 zrakoplovnih kompanija. Sadašnju fazu razvoja zračnog prometa karakterizira stvaranje visokoučinkovitih i ekonomičnih zrakoplova. Nova tehnička rješenja za aerodinamički izgled, korištenje novih materijala te smanjenje razine buke i zagađenja okoliša odražavaju se na novu generaciju zrakoplova koji se stvaraju.
Glavne zračne luke imaju vlastite vodoopskrbne i sanitarne sustave. Ali u mnogim regijama zemlje (u regijama Rostov, Astrakhan, Voronjež, Orenburg i dr.) takvi sustavi osiguravaju manje od 70% regulatorne potražnje za pitkom vodom. Količina reciklirane čiste vode koja se koristi u zračnim lukama za tehničke potrebe smanjena je zbog pogoršanja kvalitete njezinog pročišćavanja u vlastitim postrojenjima za obradu. Naftni proizvodi, etilen glikol, površinski aktivne tvari, teški metali i druge štetne nečistoće u neprihvatljivo visokim koncentracijama - od 2 do 10 MPC ispuštaju se s otpadnim vodama kućanstava i industrije iz industrije. Razina opskrbljenosti zračnih luka sustavima za pročišćavanje industrijskih otpadnih voda ne prelazi 20% standardnih zahtjeva.
Organizacija odvodnje, ispuštanja i neutralizacije površinskog otjecanja (kontaminirana kiša, talina, voda za navodnjavanje i pranje) s umjetnih površina zračnih luka ostaje hitan ekološki problem. Samo 14 velikih zračnih luka opremljeno je opremom za obradu jako onečišćene kišnice i otopljene vode. U osnovi (osobito u regijama krajnjeg sjevera), takve vode se preusmjeravaju bez tretmana na teren. Tlo oko zračnih luka onečišćeno je solima teških metala i organskim spojevima u radijusu do 2-2,5 km. U jesensko-zimskom i proljetnom razdoblju vrši se odleđivanje zrakoplova i uklanjanje naslaga snijega i leda s umjetne površine uzletišta. U ovom slučaju koriste se aktivni pripravci protiv zaleđivanja i reagensi koji sadrže ureu, amonijev nitrat i tenzide, koji također ulaze u tlo. Zračne luke nakupljaju razni čvrsti i tekući otpad iz proizvodnje i potrošnje. Otpad koji je sanitarno i protupožarno opasan skladišti se u posebnim objektima, čija površina iznosi samo oko 3% ukupne površine zemljišta koje zauzima otpad u zračnim lukama. Na organiziranim odlagalištima, gdje se odvozi ostatak otpada, manje od 20% površina je pripremljeno za odlaganje industrijskog i kućnog otpada. Ozbiljni problemi nastaju zbog nedopustivo visokog utjecaja buke zrakoplova na stambena područja uz zračne luke civilnog zrakoplovstva. Karakteristike buke modernih domaćih zrakoplova koji su dugo bili u funkciji znatno su inferiorniji od onih stranih zrakoplova. To dovodi do primjetnog povećanja udjela stanovništva koje pati od geografije zračnih luka koje primaju zrakoplove bučnijih tipova (Il - 76T, Il - 86 i drugi) u usporedbi s tipovima zrakoplova koji su u njima prethodno letjeli. Trenutno je otprilike 2 - 3% ruske populacije izloženo buci zrakoplova koja premašuje regulatorne zahtjeve. Na željeznici je 1992. godine količina emisija u atmosferu iz stacionarnih izvora prema procjenama iznosila 465 tisuća tona, od čega je 28,6% (prema 29,4% 1991.) zahvaćeno i neutralizirano, a 331,5 tisuća tona ispušteno u atmosfera (krute tvari - 98,2 tisuća tona, ugljični monoksid - 122,6 tisuća tona, dušikovi oksidi - 21,5 tisuća tona), prema izračunima, emisije iz mobilnih izvora iznosile su više od 2 milijuna tona.
