Omatehtud käsitsi valmistatud mootorratas: foto ja üksikasjalik kirjeldus. Kuidas oma kätega mootorratast teha? Krossimootorratta isemonteerimise protseduur

Juhend

Murdmaamootorratta omanikuks saad lihtsalt selle poest ostes. Sel juhul võivad ostja taotlusi piirata ainult tema rahalised võimalused. Ostetud mudel ei rahulda aga ostjat alati mõne parameetriga ja seejärel algab mootorratta viimistlemise protsess, et parandada selle jõudlust ja välimust, mida nimetatakse "tuuninguks". Tuning on eriti populaarne nende seas, kes annavad oma mootorratastele kõige uskumatuma eksootilise välimuse.

Motospordi kõige arenenumad järgijad ja neid on vähe, eelistavad motokrossi. Alustame ratastega. Mootorratta ratast ei tasu nullist uuesti leiutada, see on lihtsalt võimalik. Sportmootorrataste standard on teada - ees - 120/70-17 ja taga - 160/60-17. Rataste kohandamiseks oma mootorrattale on mitu võimalust – osta velg ja uus kodar, samuti kohandada sellele sportrattalt pärit sport- või valuveljed.

Kui me räägime velje ostmisest, siis soovitavad professionaalid mitte säästa raha ja osta Excel. Kuid see pole kõige lihtsam väljapääs, kuna ümberketramine on väga tülikas töömahukas ettevõtmine, mistõttu eelistab enamik käsitöölisi valmisrattaid oma järglastele kohandada. Eelistatavam on valatud ratastega variant, millel on konarlikul maastikul sõitmisel suurem vastupidavus ja tugevus.

Võistlusrattad kasutavad enamasti varupidureid. Nende töökindluse suurendamiseks on soovitatav suurendada piduriketta läbimõõtu või paigaldada võimsam pidurisadulaga pidurisüsteem. Vedrustusele esitatakse erinõuded.

Kui muudate tavalise mootorratta krossirattaks, siis on parem panna klassikaline kahvel, millel on täielik valik. 43 mm suurus on täiesti piisav.

Vedrustuse amortisaatorid on parem valida tuntud mootorrattamudelite varuamortisaatorite hulgast, võttes arvesse võimalust neid raami ja õõtshoova külge kinnitada. Amortisaatoreid on võimalik tellida tehasest, kuid sel juhul tuleb täpsustada mootorratta arvestuslik kaal, et amortisaatoritele oleks paigaldatud vastavad vedrud.

Paar sõna mootorist. Pikka aega toodeti krossirattaid neljataktiliste mootoritega. Kuid nüüd, tänu tehnoloogilisele arengule ja suurenenud võimsusele, võtavad kahetaktilised mootorid järk-järgult asemele. Kui raha lubab, võib soovitada CRF-i, KTM-i, Kawasakit. Kuid nagu kodumaiste leiutajate kogemus näitab, saab isegi vana nõukogude mootorratta mootorit täiustada. Tõukejõu suurendamiseks on vaja ennekõike vähendada sisselaskekadusid. Selleks tuleks "native" paberfilter asendada vahtkummi filtriga. Veel üks täiustus on karburaatori asendamine teise, rohkemate võimalustega karburaatoriga, mis tagab mootori maksimaalse pöörlemiskiiruse.

Paljud unistavad, sest see annab inimesele enneolematu liikumisvabaduse. Erinevalt enamikust sportratastest ja linnamudelitest suudab selline mootorratas piisavalt kiiresti liikuda ka väljaspool korralikke teid, ähvardamata omanikku kukkumise ja vigastustega. Samas on krossiratast palju lihtsam hallata kui enduro ja muud rasket tüüpi varustust, mis on kohandatud ka maastikusõiduks. Paljud inimesed aga lihtsalt ei saa endale kvaliteetset mootorratast lubada, sest kahe rattaga päris sportmaasturite odavaid mudeleid Venemaa turul praktiliselt ei leia. Seetõttu peaksite õppima, kuidas krossiratast oma kätega valmistada - see aitab säästa palju raha ja kohandada saadud tehnikat teie vajadustele.

Valik ja ettevalmistus

Krossiratta aluseks saab valida väikese klassi kasutatud ratta - kõige parem on valida mudelid, mille mootori suurus jääb vahemikku 125-350 kuupsentimeetrit. Parim variant oleks 12-15-aastane jaapanlane hästi säilinud mootori ja terve raamiga. Lisaks saate valida isegi Nõukogude mootorratta - näiteks Voskhod või Minsk. Spordivõistlustel ta tähti taevast ei vii, küll aga võimaldab palju lõbusaid maastikuseiklusi.

Mootorratas tuleb lahti võtta - peate sellest eemaldama kõik üksused, jättes alles ainult raami. Parem on mootori, käigukasti ja ajami komponendid välja sorteerida, võimalikud rikked diagnoosida ja need enne kokkupaneku alustamist kõrvaldada. Tulevase krossimootorratta raam ja paak tuleks värvist puhastada ning seejärel pahtliga katta ja vastavalt soovile uus kate peale kanda. Pärast sellist ettevalmistust võite alustada komponentide valimist ja järkjärgulist kokkupanekut.

Osade valik

Kõigepealt peate tähelepanu pöörama tulevasele murdmaamootorrattale, kuna just neile langeb põhikoormus. Valuvelgede kasutamisest on parem kohe loobuda, kuna need ei suuda tugevaid lööke korralikult neelata, mis põhjustab nende kiiret deformeerumist. Parim variant on osta valmis rattad, mis põhinevad kodaradel. Soodne viis krossiratta rataste hankimiseks on osta veljed ja paigaldada ise vajaliku pikkusega kodarad. Pole vaja pikalt mõelda rataste suurusele ja mootorratast uuesti leiutada, kuna spordis on standard 120 / 70-17 ees ja 160 / 60-17 taga.

Kui soovite teha Minski krossiratast, peate tagavedrustuse monoamordiks muutmisega vaeva nägema. Palju lihtsam on minna lammutaja juurde ja võtta 125 cm3 jaapani mootorrattalt sobiva suurusega kahvel. Jääb vaid valida amortisaator ise - sel juhul on parem valida õige mudel vastavalt sõiduki enda ja selle sõitja massile ning seejärel pärast kokkupanekut reguleerida. Pidage meeles, et krossiratta tagaratta käik peaks olema võrdne 200-280 mm - selle väärtuse põhjal valitakse tagavedrustuse komponendid.

Järgmiseks tuleks hoolitseda esivedrustuse eest, millele kehtivad kõrgeimad nõuded. Kahjuks ei ole sel juhul võimalik säästlike kompromissvõimalustega hakkama saada, seega on parem osta krossimootorratta komplektist kahvel. Te ei saa vaadata amortisaatorite jõudlust ja kvaliteetse õli olemasolu neis - mõnda saab töö ajal muuta. Krossiratta puhul on esivedrustuse peenhäälestusvõimalus väga oluline, seega tuleks tähelepanu pöörata häälestusmehhanismide terviklikkusele. Kahvli käik peaks olema ligikaudu sama, mis tagumisel monoamortil.

Turvalisuse huvides tasub hoolitseda ka teiste pidurimehhanismide paigaldamise eest, mis vajadusel krossiratast tõhusalt pidurdavad. Parim võimalus on osta spetsiaalne spordikomplekt, mis koosneb muudest ketastest, pidurisadulatest, voolikutest ja kinnitusdetailidest. Selle ostmine võib aga päris kulukaks kujuneda, nii et suuremalt mootorrattalt saab osta ka kasutatud pidureid, mis aeglustavad kiiresti ja ilma probleemideta. Kui teie tulevasel krossirattal on trummelpidurid, peate kas rattad täielikult ümber kujundama või leppima nende töö keskpärase tõhususega, parandades veidi aeglustumist klotside peenreguleerimisega.

Viimane asi, mille eest peate hoolitsema, on raam. Pärast kõigi ülaltoodud komponentide omandamist krossiratta ehitamiseks leiate, et standardsed kinnituspunktid vajavad täiustamist. Proovige teatud osade kinnitamiseks standardseid kohti maksimaalselt ära kasutada, võimalusel ilma keevitamiseta. Küll aga võib tekkida vajadus krossimootorratta raami mõned osad täielikult ümber ehitada, selleks on parem kasutada ülitugevaid terastorusid ja üsna võimsat keevitusmasinat.

häälestamine

Kui olete kohustusliku osaga valmis saanud, saate ka krossiratast oma vajaduste järgi uuendada. Esiteks puudutab see suure jõudlusega kaasaegsete karburaatorite paigaldamist - need suurendavad paratamatult kütusekulu, kuid võimaldavad teil saavutada mootori stabiilse töö suurel kiirusel. Häid tulemusi saab saavutada ka saadud krossiratta standardkarburaatoreid reguleerides. Kui aga ilmnevad sellised probleemid nagu valjud hüppamised või must väljalaskesüsteem, on parem taastada vaikeseaded või isegi pöörduda spetsialisti poole. Kui kavatsete teha Voskhodist mustuseratta, peate asendama ka tavalise paberfiltri vahtkummi vastu, suurendades selle läbilaskevõimet ilma tõhusust ohverdamata.

Enamik eksperte soovitab krossimootorratta loomisel hoolitseda kvaliteetse sulestiku eest. Sellisel juhul on see mõeldud mitte ainult teie jalgratta välimuse parandamiseks, vaid ka selle üksuste kaitsmiseks teel esinevate konaruste eest. Seetõttu on parem osta spetsiaalne ülitugevast plastikust häälestuskomplekt. Lisaks saab raha säästmiseks demonteerimise käigus ka vajalikke suleosasid otsida.

Millised on tulemused?

Saadud isetehtud krossiratas ei suuda tehasemudelitega võistelda, kui väga sa seda ka ei tahaks. Siiski on võimalus muuta see tõeliselt täiuslikuks - selleks peate valima komponendid, mis sobivad üksteisega ideaalselt, ja neid täpselt häälestada, mis võib võtta kuid või isegi aastaid. Lisaks vajab mittestandardsete komponentidega krossiratas sagedasemat hooldust – oleksite üllatunud, kui palju probleeme võib tekkida isetehtud masinaga sõites. Seetõttu tasub kaaluda võimalust säästa odava välismaise toodangu jaoks. Veelgi enam, kvaliteetsete komponentide eraldi ostmine maksab samuti märkimisväärse summa.

Tere! Mootorratta valmistamine on see, mis huvitab kõige fanaatilisemaid mootorrattureid ja jalgrattureid. Miks? Asi pole uute tehase mootorrataste kõrges hinnas ega isegi kodus valmistatud sõidukite moes. Sellise soovi põhjustab pigem soov end väljendada, samuti leida enda jaoks enim kohandatud ratas.

Vse-o-moto.com meeskond aitab teid selles. Altpoolt leiate nimekirja näpunäidetest kaherattalise isetegemise kokkupanekuks.

Enamik sõitjaid eelistab sirge istmega jalgratast. Sellest lähtuvalt soovitame teil välja töötada klassikalist tüüpi raudhobune või chopper. Arvestada on soovitav ka sellega, et mugava söömise eesmärgil on parem sammud ettepoole nihutada.

Esmaklassilise jalgratta loomine Uuralitest, Izhist, Minskist. Päikesetõus ja muud seeriaraudsed hobused, ärge unustage tohutu suure rooliratta esteetikat, mis on pika vahemaa kaugusel. Kõige atraktiivsem kütusepaagi tüüp on "tilk". Pikliku tüüpi esihark lisab teie motole ka oma kätega maksimaalset ilu.

Enne mootorratta valmistamist ei tee ka videoõpetuste uurimine haiget. Peate mõistma, milliseid tulevase ratta osi saate ise valmistada (eelkõige raam, armatuurlauad, sadulakotid, plastmasskatted, rataste kodarad, sadul jne) ja mida vaevalt suudate rattas disainida. joonised (mootor, veljed ja elektroonika).

Kuidas teha omatehtud mootorratast?

Kõigepealt peate otsustama raami üle, kuid me räägime sellest allpool. Liigume nüüd edasi mootori valiku juurde. Mootorivalikuid on palju. Sisepõlemismootoreid toodavad tehased kahte tüüpi: nelja- ja kahetaktilisi. Teise võimalusena saab paigaldada elektrimootori. Viimasel juhul on kaherattalise sõiduki raamis vaja varuda palju ruumi akudele (akudele). Sisepõlemismootoritest on need praktikas hinnatumad ning kasutusel on ka 4-taktilised.
Sa ei pea uut mootorit ostma. Külastades transpordiprügilaid / kirbukaid, otsides veidi Internetis teadetetahvlitelt, saate valida üsna häid mootorite ja nende varuosade valikuid. Kõige parem on lihvida ja tuunida kõike, mida leiate.

Tänapäeval on lihtne leida oma kätega ainulaadsete mootorrataste valmis jooniseid ja skeeme paberist, tulemasinalt, Legost, Uuralitest jne. Kogenud kohandajad teleriekraanidelt räägivad teile ka mootorratta valmistamisest. Tänaseni on "lääne" meediast sel teemal kujunenud palju huvitavaid telesaateid. Samuti saate tellida eritellimusel kokkupanekut professionaalses töökojas kogenud mehaanikutelt, kes töötavad peaaegu igas meie suure kodumaa linnas.

Kust alustada oma kätega mootorratta kokkupanemist?

Kui teil on käepärast mootorrattaprojekti jaoks valmis skeemid ja materjalid nende praktiliseks rakendamiseks, võite raami loomise protsessis ohutult jätkata torude ja metalllehtede vahetut töötlemist. Iga šassii osa saab kroomida või värvida, et anda sellele esteetilisem välimus. Seda tehakse ka alusvankri korrosiooni vältimiseks ja selle vältimiseks.

Rattavelgi saab luua ka oma kätega. Miks ikkagi "ratast uuesti leiutada", kui paljud kaasmaalased teavad praktikast, kuidas Uuralitest või Dnepri MT-st mootorratast valmistada. kasutades viimase raami, mootorit ja elektroonikat. Lisades neile ülejäänud unikaalsed sõlmed, saate selgelt raudhobuse, erinevalt teistest.

Pärast pikliku kahvli (eelistatult eesmise ketaspiduri jaoks kohandatud) paigaldamist, omatehtud traversid (loodud mitmekümne millimeetri paksuse teraslehe abil) kinnitatakse ratta rool kronsteinide abil. Klambreid kasutatakse ka tagumiste amortisaatorite paigaldamiseks. Neid peetakse usaldusväärseks aluseks istme seljatoe hoidmiseks. Siin saab parandada erinevaid riidekapi kohvreid ja ratta pakiruumi.

Kuidas isetehtud mootorratas täielikult kokku panna

Kaherattalise kohandatud sadul on parem valida / luua kahetasandiline tüüp. Enne selle loomist peate leidma paksu teraslehe (umbes 2 mm). Viimane paindub piki kontuuri tulevasest paagist tagapaneelini. Sadula servade jäikuse suurendamiseks peate selle küljed 1 cm allapoole viimistlema. Istme pehme osa saab valmistada tavalisest paksust poroloonist. Kõige selle polstriks sobib kõige paremini nahk. Istme paigaldamisel on vaja paigaldada kummist padjad raamile otse selle alla.

Samuti veenduge, et teie isetehtud ratas saaks tulevikus võimalikult lihtsalt parkimisel jalga panna. Nendel eesmärkidel on parem valida külgnuga, mis on paigaldatud raami vasakpoolsele küljele ja mis saab vedru olemasolul hõlpsalt kallutamiseks.

Rooliga ei peaks külgnema mitte ainult tahavaatepeeglid, hoovad, trossid, vaid ka erinevad elektriseadmed, mida saab mitmel pool kerega kaasa osta. Kõige ilusama välimusega seadmed, mis on paigutatud kroomitud kastidesse/silindritesse.

Peate teadma, kuidas mootorratast oma kätega võimalikult õigesti teha, isegi enne "gaasi" käepideme paigaldamist roolile. Viimane on valmistatud väikeste meislitud kummirõngastega.

Ärge unustage omatehtud jalgrattale suunatulede paigaldamist. Nende puudumine mootorrattal võib kaasa tuua mitmesuguseid ohte teel. Klassikalist valgustusseadmete komplekti (esituled, peatus, suunatuled) saate täiendada, kui paigaldate esitulele väikesed taskulambid. Täiendavat turvalisust annab isetehtud raudhobusele turvakaarte paigaldamine.

Oluline on meeles pidada: oma kätega mootorratast valmistades veenduge, et tulevikus saaksite selle liiklusjärelevalveasutustes registreerida. Kõik suuremad muudatused jalgratta kujunduses tuleb registreerida liikluspolitseis/liikluspolitseis.

Kuidas BMW mootorrataste mootoreid kokku pannakse?

Kirjeldus:
BMW mootorrataste legendaarse boksermootori tehasekoosteprotsess.

Kuidas see töötab (Mootorrattad).

Iga poiss unistab ehitada oma mootorratta ja suureks saades sellega nagu imelihtne sõita.

Tšehhi kirjanik Martin Sodomka jagab väikese avastaja kirge mehhanismide vastu. Eriti nende jaoks kirjutas ta hämmastava raamatu "Kuidas ehitada mootorratast".

Ja täna räägime sellest.

Uus tehniline muinasjutt

Kuidas ehitada mootorratast on tehnikajuttude sarja kolmas. Esimesed kaks – “Kuidas autot kokku panna” ja “Kuidas kokku panna lennukit” – on juba võitnud laste ja vanemate südamed.

Uues loos on peategelastel - hiir Arnie, varblane Bill ja konn Christian - uus idee. Seekord otsustasid nad ehitada mootorratta.

Raamatu lugu on lihtne ja kaasahaarav. Nagu ikka, jälgib laps koos tegelastega kogu mootorratta kokkupanemise protsessi, saab teada, mis on sellel ühist autoga, ning mõistab ka selliseid keerulisi mehhanisme nagu amortisaatorid, pidurid, sidur, käigukast ja karburaator.

Ja muide, raamat on tõeline tõsine teatmeteos. Kuid esitatud nii põnev, et seda tajutakse muinasjutuna.

Kruvi alla

Oleme kindlad, et kui näete raamatut - kuni kerite lõpuni - ärge lõpetage. Igal leheküljel on eredad, kaunid ja särtsakad illustratsioonid. Ja kõik detailide pildid on signeeritud. Et oleks lihtne aru saada, mis kaalul on.

Ja peaaegu igal lehel on üksikasjalikud skeemid, mis räägivad ja näitavad, kuidas mootor töötab, kuidas ratas, rool ja vedrustus on paigutatud. Vaadake, kuidas kõik on üksikasjalik – kuni kruvini välja:

Peaaegu keeruline

Martin Sodomka on hariduselt insener ja disainer, seega teab ta mehhanismidest kindlasti palju. Lisaks kogub ta ise retroautosid: esimesest kuni viimase kruvini. Ja samas on ta väga hästi kursis lastekirjandusega ja omab oma kirjastust.

Tal õnnestus hiilgavalt ühendada oma tehnilised teadmised ja kunstianne ning kirjutada kompleksist tõeliselt sisukalt ja lihtsalt.

Raamatu tekstid on suurepärased. Nii huvitav kui ka arusaadav:
- Vaata: need on amortisaatorid, - näitas Karl. - Täpselt nagu autos, summutavad need teekonarustest tulenevat vibratsiooni, nii et jalgratas ei põrkaks mööda mäkke nagu mägikits. Ülevalt on amortisaatorid kinnitatud raami sulgude külge ja altpoolt pendli külge.

Füüsika seadused

Raamat on tõesti väga hariv. Vaata, see on vaid üks illustratsioon. Seda vaadates ja teksti lugedes õpib laps:
- Mis on süüde ja kuidas see töötab?
- Mis on aku ja kondensaator?
- Kuidas on esituled paigutatud?
- Mis juhib pidurituld ja palju muud.

Kuid see pole veel kõik.
Raamat ei selgita mitte ainult mootorratta erinevate osade tööd, vaid paljastab ka füüsikaseaduste toimimise. Need teadmised tulevad koolis kindlasti kasuks.

Raamat "Kuidas ehitada mootorratast" on tõeliselt rõõmus kingitus nii väikestele tehnikasõpradele kui ka nende isadele. Martin Sodomka tehniliste lugude üle rõõmustavad isegi täiskasvanud. Ja need aitavad lastel arendada eruditsiooni ja veeta palju huvitavaid õhtuid. Kas pole tore 5-7-aastaselt aru saada mootorratta disainist ja füüsikaseadustest? Teadmised, millest on kasu kogu eluks.

Mis ma oskan öelda - raamat "tõelistele meestele" alates 6. eluaastast. Ja kui isal on mootorratas ja poeg magab ja näeb, kuidas seda taltsutada, siis on see üldiselt jumala õnn. See räägib kolmest kartmatust sõbrast - hiir Arnie, varblane Bill ja konnast Christian, kes on just naasnud soojalt maalt lennukiga, mille nad ise ehitasid. Seekord otsustasid nad ehitada päris ratta ja sellega võidu sõita. Raamatu osade pealkirjad kõlavad üsna täiskasvanulikult: "Mehaaniline trummelpidur", "Mootor", "Käigukast", "Elektriskeem" jne. Igaüks neist kirjeldab arusaadavalt mootorratta kokkupanemise etappe ja visandab selle osade ehituse pisimate detailideni välja. Raamatut lehitsevad emad eksivad kindlasti võõraste sõnade merre (vähemalt minusugustele, kes on harjunud abikaasa mootorrattaga sõitma ainult kaasreisijana). Aga tehnilise triibuga nooremas põlvkonnas tekitavad kõik need kuullaagrid, puksid ja vändamehhanismid aupaklikku huvi ja soovi kasvõi multikate asemel pilte vaadata.
Erilist tähelepanu väärib raamatu ebatavaline kujundus. Tundub, et lebas paar kuud garaažis, mõnest kohast räbal, mõnest kohast kinni teibitud ja mõnest kohast õliplekkidega kaetud. Kuid vaatamata visuaalsele mandumisele on raamat tehtud vägagi soliidselt, tihedate mattide lehtedega, kõvade kaantega ja kaunite illustratsioonidega, mille on teinud raamatu autor Martin Sodomka värviliste pliiatsitega. Sellise väljaande käes hoidmine on tõeline nauding, olenemata mõtteviisist, tehnilisest või humanitaarsest :)
Kokkuvõttes korralik viis. Laskava Roksolana, www.labirint.ru/reviews/goods/513343/

Ostsin selle raamatu sõbra soovitusel. Mul on tüdrukutega kuidagi lihtsam, aga poisi puhul olen alati piinanud, millist raamatut osta. See raamat, nagu öeldakse, on see! Mu automehaanikust sõber vaatas seda raamatut ja ütles, et kogu raamatus olev info on usaldusväärne ning raamat sisaldab palju üksikasjalikku ja kasulikku infot mootorratta kohta. Mis puutub selle raamatu vanuserühma, siis raamat osutus huvitavaks nii väikesele 6-aastasele lapsele kui ka täiskasvanud 30-aastasele lapsele))) Alisa Sazonova, www.labirint.ru/reviews/goods/513343 /

Ostke saidilt OZON.ru hinnaga 489

Kuidas mootorratast kokku panna?

Mootorratas on liikumisvahend, mis on ehk juba aktuaalsem kui auto. Mootorrattaga saab vältida arvukaid ja pikaajalisi ummikuid. Kuid pidage meeles, et mootorratta ülalpidamine pole nii odav. "Raudhobuse" remont võib teile maksta rohkem kui auto remont.

Esimene etapp: tulevase mootorratta idee väljatöötamine

Muidugi saate aru, et mootorrattaid on väga palju. Kõigepealt määrake oma tulevase mootorratta klass. See on stiili ja disaini valimise aluseks.

Võimalik, et oled täis värskeid ja loomingulisi ideid, mida oled kohe valmis ellu viima. Kuid tõsiasi on see, et sellega saavad hakkama ainult professionaalid. Ja kui te pole kunagi mootorratast kokku pannud, peaksite valima midagi lihtsamat, mida on lihtne rakendada ning seejärel ümber kujundada ja täiustada. Selleks valige, millele oma “hobust” kokku pannes tuginete.

Selles etapis on vaja tulevase mootorratta ideed täielikult mõista. Koostage nn tegevuskava. Peate mõtlema disainile, mootorratta kujule, kokkupanekuks vajalike osade komplektile, mootori komponentidele (selle võimsusele) ja nii edasi.

Teine etapp: joonistage diagramm

Selles etapis peate joonistama tulevase mootorratta skeemi. Mootorratta diagrammi joonistamiseks ei pea olema silmapaistev kunstnik. Olgu see kõik väga tinglik, peaasi, et sa oma idee paberile kannad. Üldiselt tuleks kõik ideed visandada ja paberile üles kirjutada, sest võib-olla parandate selle käigus oma ideid ja et mitte midagi unustada, parandage ja visandage kõik.

Valmis skeemi järgi saate koostada mõõtkavas joonise, mille alusel arvutada mootorratta osade (näiteks raamide) mõõtmed. Selleks vajame:

1. lihtne pliiats;
2. kustutuskumm;
3. suur joonlaud;
4. paber (joonimiseks on parem kasutada mõõtkavapaberit);
5. meeter (või mõõdulint) mootorratta osade mõõtmiseks;
6. kalkulaator arvutuste tegemiseks.

Kasulik on teha mitte ainult mootorratta üldjoonis, vaid ka kõik detailid eraldi. Kui teie ees on visuaalne diagramm, on teil mootorratta kokkupanemise ajal lihtsam navigeerida, mis vähendab vigade ohtu. Nii saate hiljem valmis joonise järgi kontrollida, kas kõik detailid on õigesti paigaldatud, kui midagi kogemata unustasite.

Samuti saate joonistada valmis mootorratta ja värvida selle värviga.

Kolmas etapp: elementide komplekt

Selles etapis on vaja osta või võimalusel leida kõik varuosad, näiteks:

1. mootor;
2. rattad;
3. raam;
4. metallist torud;
5. vedrustus;
6. kütusepaak;
7. summuti.

Lisaks põhielementidele vajate täiendavaid osi ja tööriistu

võimalikud parandused, näiteks:

1. haamer, kelk;
2. keevitamine (ja vastavalt ka elektroodid);
3. mutrivõtmed;
4. Kruvikeerajate komplekt;
5. mitmesugused tangid (tangid, tangid);
6. poldid ja nende külge seibid ja mutrid;
7. veski osade saagimiseks;
8. kittide komplekt;
9. hea värv (parem on võtta pihustuspurki, et hiljem ei jääks plekke) ja atsetoon;
10. petrooleum osade puhastamiseks roostest;
11. väike juhtmestik;
12. kleebised "raudhobuse" kaunistamiseks.

Üldiselt peate ostma kõik, mille olete oma nimekirjas esimeses etapis üles kirjutanud ja võimaluse korral lisanud selle mootorratta kujutise loomise protsessis.

Neljas samm: käsitsi kokkupanek

Kui teil pole palju kogemusi, ei pruugi olla võimalik kõike esimest korda koguda,

nii nagu see peaks olema. Peaasi, et mitte heita meelt. Alati saab nõu küsida asjatundjatelt, nendelt inimestelt, kes tegelevad mootorratta kokkupanemisega või tunnevad lihtsalt selle ehitust. Internetis on ka palju ressursse, mis aitavad mõista mootorratta ehitust.

Käsitsi ehitatud mootorratast nimetatakse "kohandatud", mis tähendab "kohandatud". See termin kirjeldab mootorratta välimust kui konstruktsiooni, mis tähendab, et kõik osad on valitud käsitsi ja ka disain on unikaalne idee - teie või kellegi teise oma.

Mootorratta kokkupaneku protseduur

Nüüd, kui kõik on kontrollitud, võite rattaga õues sõita ja proovida teatud vahemaa sõita. Ärge püüdke oma rattast kohe maksimumi võtta. Alustage tasapisi katsetamist. Kui märkate kõrvalisi helisid, võib juhtuda, et sõiduk ei ole õigesti kokku pandud ja vajab täiendavat hoolikat kontrolli. Ärge laske kõigel kulgeda omasoodu, sest see on teie enda turvalisus.

Pärast edukaid katseid võite hakata tõsiselt projekteerima: värvige oma mootorratast vastavalt oma soovile, paigaldage lisaseadmeid ja "vidinaid". Nüüd on teie transport liikvel, üllatage inimesi uute ideedega ja olge tulemuse üle uhke.

Nüüd teate, kuidas mootorratast kokku panna. Kui järgite soovitatud juhiseid, ei tohiks kokkupanekuga probleeme tekkida. Pöörake tähelepanu detailidele, sest need pole vähem tähtsad kui mootorratta põhikoost.

Üksikasjalik kokkupanek on kirjeldatud artiklis.

Mootorrataste projekteerimine pole vähem põnev kui teiste sõidukite ehitamine. Lisaks nõuab mootorratas, mis on tegelikult iseliikuva mehhanismi alasti kontseptsioon, rohkem disaini keerukust, leidlikku annet ja hea mehaaniku instinkti. Pakun lugejakohtule välja oma ideed isetehtud mootorrataste disainimiseks. Võin öelda, et mul on sellise tööga kogemusi: Motosam-90 võistlusel esitleti minu isevalmistatud - järjekorras kaheksandat - mootorratast, mille fotot said ajakirja lugejad aruandes näha. saatest nr 2 1991 . Nendel lehtedel esitatud fotodel on veel kolm minu disainitud mootorratast. Ühest neist - viimasest ja edukamast - tahan lugejatele rääkida.

Kolmeteistkümne aasta jooksul olen projekteerinud ja ehitanud kaksteist kaherattalist masinat. Kõik need erinesid üksteisest oluliselt. Veelgi enam, kaks mootorratast olid konstrueeritud osaliselt monokokk-skeemiga ja kolm olid täiesti raamita, monokokk-laagrikerega. Just seda disainilahendust ma täna eelistan: see tundub mulle tugevuse, kaalukultuuri ja ergonoomika poolest kõige usaldusväärsem ja tulusam.

Loodan, et minu disainikogemus võib olla kasulik neile, kes hakkavad mootorratast tegema.

Niisiis, mis on tavaline raamiga mootorratas? Vastust lihtsustades võib öelda, et see on raam, kütusepaak, tööriistakastid, õhufiltri korpus koos sisselaske summutiga, väljalaske summuti, tagumine poritiib koos tagatulede kronsteini ja numbritega, sadula alus, pakiruum , samuti kilogramm igasuguseid polte, mutreid, pukse, naastreid, seibe ja kummiribasid, mille abil on kõik eelnev ühendatud ühtseks struktuuriks.

Kui nende komponentide ja koostude massid kokku võtta, saate väga muljetavaldava väärtuse. Lisaks moodustab see kõik kokku esteetilise välimusega kaugeltki mitte esteetilise välimusega “skeleti”, millel on palju salajasi kohti, kuhu paratamatult koguneb absoluutselt kustumatu mustus - sellest saate lahti ainult mootorratta täieliku lahtivõtmisega.

Möödub aasta või paar - ja tööriistakastid hakkavad ragisema, tagatiibadel hiilivad mõrad, number kukub koos kronsteiniga maha ... Ja kui mootorrattur, hoidku jumal, vähemalt väiksemasse avariisse satub või lihtsalt kukub. ? Sellistel juhtudel raam paindub, paagile ja tööriistakastidele tekivad mõlgid. Suured alumised summutid tekitavad veelgi rohkem probleeme, klammerduvad kurvides isegi siledal asfaldil ja vähendavad oluliselt läbilaskvust halbadel teedel.

Kõik need puudused jäävad ilma kaherattalisest sõidukist, mis on konstrueeritud vastavalt "monokoki" disainiskeemile. Selline mootorratas on monoblokist keevitatud karbikujuline konstruktsioon, mis täidab kõigi ülaltoodud osade ja sõlmede funktsioone. Huvitaval kombel on ruumilise kasti struktuur oluliselt jäigem ja vastupidavam kui klassikaline raam (sh dupleksraamid). Monokokskeemi kasutamine mootorratta disainis mitte ainult ei vähenda kaherattalise sõiduki massi, vaid toob mootorratta raskuskese maapinnale lähemale. Selle põhjuseks on asjaolu, et selle konstruktsiooni puhul asuvad tööriistakast ja akupesa kere alumises osas ning kerge õhufilter koos sisselaske summutiga on ülemises osas, kus klassikalistel mootorratastel asub kütusepaagi kork. . Õhuvõtuava on tehtud roolisamba kohal – selles piirkonnas on kõige puhtam ja tolmuvaba õhk. Monokoki sees võib asuda ka väljatõmbesummuti, samas tuleb tagada kütuse ja istmepadja usaldusväärne soojusisolatsioon.

1 - tahavaatepeegel, 2 - kütusepaagi süvistatud pistik, 3 - amortisaatori kompensatsioonikamber, 4 - amortisaator 120 mm käiguga, 5 - pöördehoob, 6 - tõukur, 7 - pidurivarras, 8 - tagumine korpus koos väljalaske summuti (vasakul a) ja õlipaak (paremal), 9 - tagumine suunatuli, 10 - seisutuli ja pidurituli (kahekordne), 11 - väljalasketoru (vasakul a), 12 - piduriketta läbimõõt 300 mm, 13 - " keti lõks", 14 - tagaratta ketiratas (z=37), 15 - tagaratta pendel, 16 - veoratas (z=15), 17 - jalgpiduripedaal, 18 - ajamikarbi kangi käigud, 19 - vintsi trummel , 20 - summuti - resonaator, 21 - vintsi trossi juhtklamber, 22 - eesmine piduriketas läbimõõduga 300 mm.

Riis. 2. Kere-monokoki paigutus. Ruudustiku lahtri suurus on 100 × 100 mm.

Joonistel 1 ja 2 on kujutatud minu enduroratast ja selle monokokkkeret koos tagavedrustuse ja mootori kaitseraamiga. Monokoki mass on vaid 23 kilogrammi ja sellise kere kasulik maht on umbes 56 liitrit, millest 41 liitrit langeb kütusepaakidesse (rohkem kui Žigulil!), Ka ülejäänud kere maht on täielikult täis. kasutatud. Samas ei tundu mootorratas kogukas. Vastupidi, sellel on suhteliselt väikesed mõõtmed - eriti on auto põhi vaid 1350 mm (vähem kui ühelgi Iževski mootorrattal).

Pean ütlema, et monokokkkorpuse valmistamine pole keerulisem kui hea raami keevitamine ja selle varustamine kõigi kinnitustega. On vaja ainult rangelt kinni pidada eelnevalt välja töötatud tehnoloogiast, et kõik osad sobiksid hästi ja neid oleks mugav keevitada.

Kere kujunduse joonistamisel jälgige, et sõitjale oleks mugav istumine – see on eriti oluline enduro mootorrataste puhul –, aga ka sõitja liigutuste ohutus, liikumise lihtsus istumisasendis, nagis ja rattas. kiirtõmme.

Pärast optimaalse, disaineri arvates paigutuslahenduse valimist tuleks joonistada kogu mootorratas täissuuruses - kujutada külg-, pealt-, eest- ja tagantvaadet ning joonistada ka iseloomulikumad lõiked. Mida üksikasjalikum on joonistusdokumentatsioon, seda lihtsam on edasine töö kaherattalise sõiduki valmistamisel.

Kõige ratsionaalsem on asetada mootor otse pendli teljele. Sel juhul sulgub ajamiahela pingest tulenev reaktsioon otse pendlile. Ja see pole kaugeltki väike - mõnikord ulatub see keti tõmbetugevuseni, see tähendab peaaegu kahe tonnini! Võimas ja mitte liiga tasakaalus Izh-Planeti mootor (nagu ka kõik krossimootorid) on vaja kinnitada vaikseklotside või kummipatjadega. Arvestada tuleb vaid sellega, et kett mitte ainult ei tõmba mootorit tagasi, vaid keerab keti asümmeetrilise paigutuse tõttu ka horisontaaltasapinnas.

Monokoki korpuse loomise töös on väga mugav kasutada mahulise prototüüpimise meetodit. Sel juhul on korpuse paigutus kokku pandud papist toorikutest, mis ühendatakse paberiribade ja liimi abil. Paigutuse tegemisel toimuvad reeglina kere kujunduses muudatused, kuna lamedate jooniste projektsioonides pole kõike võimalik ette näha. Samaaegselt korpuse paigutusega on soovitav välja töötada selle kokkupaneku tehnoloogiline kaart - see tagab keevitamise mugavuse. Sel juhul tuleb ebaühtlase kuumenemisega kere keevitamisel arvestada metalltoorikute võimaliku väänamisega. Pidage meeles, et need osad, millele õõtshoob ja roolisammas on kinnitatud, keevitatakse viimasena. Vajadusel tuleks need kere järgi reguleerida nii, et valmis mootorrattal langevad rataste tasapinnad kokku monokokkkere sümmeetriatasandiga.

Valmis kolmemõõtmeline paigutus lõigatakse liimimispunktides ja monokokkide elementide papist mustrid on nummerdatud: just nende mustrite abil lõigatakse toorikud sobiva paksusega teraslehest - 1,2–1,5 mm. Lihtsaim viis seda teha on peitliga massiivsel alasil.

Keevitamine peaks toimuma rangelt kooskõlas tehnoloogilise kaardiga. Et õmblused näeksid välja korralikud ja tugevad, peaksid keevitatavate osade servad olema veidi painutatud, nagu on näidatud joonisel 3.

Monokoki korpuse piisava tugevuse tagamiseks on soovitatav selle konstruktsiooni lisada täiendavad võimendid, ääristused ja jäikused. Näiteks minu mootorratta roolisammas ja põiksuunaline jäikustala, mille külge on keevitatud ainsa tagumise vedrustuse amortisaatori kronstein, on lisaks ühendatud 25 × 40 mm ristkülikukujulise terastoruga. Lisaks on selle toru sees mugav paigutada elektrijuhtmeid ja mootorratta juhtkaableid.

Sisselaske summuti konstruktsioon mõjutab oluliselt mootori võimsust ja selle pöördemomendi omadusi. Mida suurem on selle maht, seda kergemini mootor vastavalt "hingab", seda vähem õhupulsatsiooni filtris ja seega ka vähem müra. Eksperdid soovitavad seada summuti helitugevuseks vähemalt 20 mootori töömahtu. Tee õhufiltrist karburaatorini peaks olema sile, välistades õhuvoolu turbulentsi, mis vähendab oluliselt mootori võimsust.

Pärast keevitamist kontrollitakse monokoki korpust lekete suhtes - kõigepealt veega ja seejärel puhta bensiiniga. Lekke puudumisel kaetakse keevisõmblused seestpoolt vedela epoksüliimiga - see täidab väikesed poorid, seob räbutükke ja metallitilku - see on eriti oluline sisselaske summuti jaoks.

Tagavedrustus - pendeltüüpi, konsoolratta kinnitusega. Ratta käik - umbes 260 mm. Pendli liigend on tihenditihenditega kuullaagritel. Keti pinge - kasutades ekstsentrikut. Ketaspidur on mehaanilise ajamiga.

Esivedrustus põhineb krossimootorratta CZ-516 kahvlil. Ratas - rehvi all 21 tolli, ketaspiduri piduriklotside ajam - hüdrauliline.

Polsterdatud sadulapadi on liimitud otse monokokk-korpuse külge, kunstnahast kate aga kruvidega tasapinnaliselt.

Hoiatan lugejaid, kellel pole piisavat kogemust mootorsõidukite projekteerimisel, et isetehtud kaherattaliste sõidukite loomine on väga keeruline asi. Selles artiklis püüdsin rääkida oma tööst ja ideedest, mida pean amatöörmootorrataste ehitamiseks paljutõotavaks. Algajatel mootoriehitajatel soovitaksin aga kategooriliselt mitte võtta ette selle materjali põhjal võimsa masina loomist. Võib-olla on parem alustada lihtsamate mootorratastega. Lõppude lõpuks läksin ma monokokki, luues rohkem kui tosin vahekujundust ...

Aleksei GARAGAŠJAN, Peterburi

Kas märkasite viga? Valige see ja klõpsake Ctrl+Enter et meile teada anda.

Omatehtud mootorratta ehitamine oma kätega: foto ja tehtud töö kirjeldus.

Üldiselt mootorratta töö algus - november 2014 Krasnodaris. kõik sai alguse ettepanekust tuua külast Urali mootorratas ja seda enda jaoks veidi moderniseerida.

Tagumine õõtshoob oli Audi Q7-st ratta alt läbi 20 tolli. Tekkis küsimus ratta ühendamisest kastiga: kett, kardaan, adapter? Kõik on valesti – ratas on liiga lai. Selle tulemusena võeti sõit autolt Oka. Tegime äärikud kasti, veo ja ratta ühendamiseks.Minimaalsete vahedega muidugi, aga kõik klappis. Telje ja ratta ühendamiseks tehti rumm.

Edukas test tõestas disaini toimivust. See protsess kestis vähemalt 4 kuud.

Esihark taheti algselt teha nagu chopperil - lamades, klaasi seedinud. Toimus esimene proovisõit, mis näitas, et kahvli amortisaatorid ei tööta. Ka pikliku kahvli jaoks tehtud suled olid painutatud. Probleemi lahendamiseks vähendati kahvli lööginurka uue peatoru keeramisega.

Tagatiib valmistati 2 mm terasest, esitiib jäeti hiljem sootuks – see rikkus välimust. Sadul oli samuti sepistatud 2 mm terasest, kinnitatud ja kaetud nahaga. Jalgade jaoks tehti peatusi, käiguvahetus ja pidur kanti üle, sinna panid ka navigatsioonituled.

Tagapidur - hüdraulika: siduri pea- ja töösilinder VAZ 2107-lt. Esipidur: kahekettaline hüdrauliline pidur Yamaha R1 4-kolviga. Nende paigaldamiseks pidin jaoturi uuesti tegema. Kuid uus rummu ei mahtunud enam hargi sisse, nii et seda tuli laiendada, tehes uued traaversid.

Paak ja rool jäid muutmata. Juhtlambid on paigaldatud traaversidesse. Algselt oli kavas Faro teha unikaalne, nii et nad ei teinud midagi ümber, vaid võtsid VAZ 2107-lt kaugtuled ja tegid selle juba ette. Mootor viidi Okast 1 karburaatorisse, tehti sisselaskekollektor.

Istme alla tehti kaitsekilbid, millesse pandi kogu juhtmestik. Tagumised peatused ja suunatuled on valmistatud ülierksatest LED-idest. Mootorratas on värvitud rapsoodia värviga. Kokku kulus mootorrattal peenhäälestust ja muudatusi arvesse võttes 2,5 aastat. Mootorratas kannab nime - "Monster".

Paljud inimesed mõtlevad väga sageli sellele, kui tore oleks vähemalt proovida oma kätega oma mootorratast luua, ilma salongide, käsitööliste jms teenuseid kasutamata. Sageli jääb selline soov aga autojuhi ebakindluse tõttu täitmata. tema projekti edu kohta. Seetõttu tasub välja mõelda, kuidas mootorratast teha ilma kellegi abita.

Mootorratta kokkupaneku ettevalmistamine

Kõigepealt peate loomulikult otsustama, milline konfiguratsioon tulevasel "terashobusel" on, ning lahendama probleemi kõigi tööks vajalike osade ja tööriistadega. Teatud kogemuste korral saab mõnda elementi valmistada iseseisvalt, näiteks frees- ja treimispinkidel või keevitamise teel.

Kui monteerimisel on aluseks vana mootorratas, siis ei tohiks alustada töid pisidetailide, kardaanliigendite, pidurivardade jms paigaldamisega. Parim lahendus oleks alustada pahteldamise ja värvimisega paake ja poritiibasid. Vältimaks probleeme mootori või kastisilla osadega, tuleb need mõneks ajaks petrooleumi sisse panna. Isetehtud mootorratas näeb palju väljendusrikkam ja suurejoonelisem välja, kui selle mootori karterid, katted, karbid ja süüted on hästi poleeritud.

Vana seadme mootor tuleb täielikult välja sorteerida ja alles seejärel jätkata lisaseadmete paigaldamist, mis reeglina sisaldavad kahte peamist materjali: nahk ja kroom.

Jalgratas kui mootorratta alus

Pole saladus, et sageli on mootorratta aluseks lihtsalt jalgratas, mis on varustatud kogu vajaliku varustusega. Mõeldes sellele, kuidas jalgrattast mootorratast teha, on oluline mõista, milliseid materjale tuleks kasutada, samuti teada nende tehnilisi omadusi.

Üsna sageli leiate sellist võimalust, kui mootor on pärit mootorsaest. Sel juhul tasub ka üksikasjalikult uurida selle võimsust, kaalu ja suurust.

Võimalik materjalide loetelu jalgrattast mootorratta loomiseks

Niisiis, muutes jalgratta omatehtud mootorrattaks, on osade komplekti kõige levinum variant järgmine:

• mootor;
• rihmarattad;
• veorihm ja pingutusrull;
• kinnitusvahendid.

Nii või teisiti, aga jalgrattast mootorratta valmistamine pole kaugeltki odav nauding, nii et mõnikord tasub mõelda, kas seda oleks soovitav teha või on parem osta uus mopeed või vähemalt valmis- valmistatud jalgratta mootor.

Cross mootorratas tee seda ise

Vaatamata näiteks murdmaasõidu kõrgeimatele tehnilistele näitajatele on see täiesti võimalik oma kätega kokku panna. Muidugi ei takista miski lihtsalt valmis mudelit ostmast, kuid tehasenäidised ei suuda kaugeltki alati rahuldada konkreetse autojuhi kõiki soove, pealegi maksab selline ost kindlasti palju ja omatehtud mootorratas säästab oluliselt rahalisi ressursse. Kuid siin on vaja rangelt järgida kõiki paigaldamise nõudeid, vastasel juhul võib lõpptulemus olla suur pettumus.

Krossimootorratta isemonteerimise protseduur

Koostamist oleks kõige parem alustada ratastega, mida saab vabalt osta igast mootorrattaosade poest. Nende elementide paigaldamiseks on kaks levinumat võimalust: osta velg ja vahetada kodarad või paigaldada seadmele lihtsalt valatud sportrattad.

Kahvel peaks olema klassikaline ja sellel peab olema täielik reguleerimisvõimalus. Selle optimaalne suurus on 43 mm.

Pidurisüsteemi töökindluse suurendamiseks on vaja suurendada nende võimsust. Teise võimalusena suurendatakse mõnikord lihtsalt piduriketta läbimõõtu.

Erilist tähelepanu tuleks pöörata vedrustusele, mis on paigaldatud isetehtud krossirattale. Selle jaoks sobivad kõige paremini varuamortisaatorid, mida saab tellida ka otse tootjalt, kuid oluline on märkida seadme võimalik mass, et vedrustuselemendid oleksid varustatud vastavate vedrudega.

Kui rääkida mootorist, siis kindlasti tasub mainida, et selle tõukejõudu saab suurendada sisselaskekadude vähendamisega. Selle tagamiseks asendatakse vanas mootoris tavaline paberfilter vahtkummi vastu, misjärel paigaldatakse uuendatud mootor tulevase krossimootorratta süsteemi. Lisaks võib muutuda ka karburaator, mis peaks tagama mootori hea jõudluse maksimaalsetel pööretel.

Kuidas teha mootorrattast maastikuautot?

Viimasel ajal on laialdast populaarsust kogunud maastikusõidukite kujundused, mis on valmistatud tavalistest mootorratastest. Lisaks meelelahutuslikele funktsioonidele, mida selline seade kannab, on see ka väga töökindel transpordivahend.

Niisiis võib mootorrattad jagada mitmesse kategooriasse, millest peamised on loomulikult ATV-d. Need transpordimudelid ühendavad hämmastaval moel mootorratta liikuvuse ja autodele omase stabiilsuse. Tänu sellele, et ATV igal rattal on oma vedrustus, suudab seade ületada peaaegu kõik, isegi kõige järsemad konarused teel.

Kolmandat tüüpi maastikusõidukiteks mootorrattast on roomikutega varustatud sõidukid, millega saab hõlpsasti liikuda läbi soiste alade.

Kuid ärge unustage, et iga, isegi omatehtud mootorratas, on sõiduk, mida iseloomustab suurenenud murdmaavõime. Seetõttu piisab selle parameetri maksimaalse väärtuse saavutamiseks lihtsalt tavalise sõiduki läbilaskvuse suurendamisest ja vajadus globaalse moderniseerimise järele kaob iseenesest.