Enne snorkli tulekut pidid diiselpaadid akude laadimiseks iga päev neli tundi pinnale tõusma. See suurendas kindlasti nende tuvastamist ja seega ka nende haavatavust.

Seade mootori vee all käitamiseks lahendas selle probleemi osaliselt.

Tõeline läbimurre oli aga tuumaallveelaeva ilmumine, mis võis olla mitu kuud kampaanias ilma pinnale tõusmata.

Külma sõja ajal oli NSV Liidu ja USA rivaalitsemine mitmel "rindel". Võistlus ei toimunud ainult kosmoses, maal või vees, vaid ka vee all.

Sellega võrreldakse esimese Nõukogude tuumaallveelaeva välimust:Selle ajalooline väärtus pole väiksem kui mehitatud kosmoselaeval Vostok, millel lendas kosmonaut nr 1 Juri Gagarin, või ristlejal Aurora.

Tõenäoliselt võib analoogia põhjal võrrelda esimese tuumaallveelaeva USS Nautilus (SSN-571) loomist Ameerika astronautide lennuga Kuule. Raske on isegi ette kujutada, mida tundsid inimesed, kes selle paadiga esimest korda matkama läksid. Millised võivad olla kiirguse tagajärjed inimestele pikaajalisel viibimisel reaktori läheduses. Kui turvaline see on. USA Kongressi projekt võib olla kas tõeline triumf või kohutav katastroof.

Allveelaev USS Nautilus (SSN-571) sai oma nime Jules Verne'i kuulsa teose järgi ja teise Teises maailmasõjas osalenud allveelaeva USS Nautilus (SS-168) auks.

Ehitust juhendas Hyman George Rickover (sündinud Hyman George Rickover, algselt Chaim Rickover; 27. jaanuar 1900 – 8. juuli 1986), Ameerika Ühendriikide mereväe neljatärniadmiral. Teda tuntakse kui "aatomi laevastiku isa"

Hayman Rikover sündis juudi perekonnas Makov Mazovetsky linnas (osa Vene impeeriumist, praegune Poola). Pärast juudipogromme 1905. aastal emigreerus perekond USA-sse.

Tegevuse algusaastatel püstitas tuumaallveelaev rea maailmarekordeid.

Vastuseks Nõukogude Liidu satelliidi väljasaatmisele annab president Eisenhower mereväelastele korralduse püüda ületada põhjapoolust vee all. 3. augustil 1958. aastal jõudis Nautilus jää alt läbi sõites põhjapoolusele, olles esimene laev inimkonna ajaloos, mis on sellest Maa punktist üksinda läbinud.

21. jaanuaril 1954 lasid USA vette esimese tuumajõul töötava allveelaeva USS Nautilus (SSN-571).

12. augustil 1957 ehitati esimene Nõukogude tuumaallveelaev "Leninski Komsomol", algselt K-3.

17. juulil 1962 möödus allveelaev K-3 Maa põhjapooluse punktist.

8. mail 2002 lõpetas allveelaev USS Nautilus (SSN-571) oma lahinguteed ja läks pensionile samas linnas, kus see esmakordselt vette lasti 21. jaanuaril 1954, Grotoni linnas Connecticutis. Sõna otseses mõttes üle tee allveelaevu ehitavast mereväebaasist asub allveelaevamuuseum.

Paat on nüüd avalikkusele avatud. Sissepääs on tasuta. Soovitan teil heita pilk legendaarsele allveelaevale.

Pärast torpeedoruumist möödumist leiate end ohvitseride jamast. Vaatamata instrumentide rohkusele oli ohvitseride menüü sama, mis ülejäänud meeskonnal.

Olenevalt ohvitseri auastmest olid kajutid kahe- või kolmekordsed.

Ainult kaptenil oli eraldi kajut.

Raadiooperaator.

kontor.

Kapteni sild.

Navigaator.

Allveelaeva tüürid on otse kaptenisilla all.

Kogu ruum on maksimaalselt ära kasutatud.

Ühine puhkepaik. Altar, midagi, mida te Nõukogude allveelaevadel ei näe.

Toit oli saadaval iga kuue tunni tagant. Allveelaevade menüü oli sõjaväe parim. Kohv, jäätis saadaval.

Tavaline personal. Majake 7-6 inimesele.

Läbi torpeedokambri väljapääsuni.

Lisaks paadile endale on seal ka eraldi allveelaevastiku muuseum.

Saate tüüri juurde istuda.

Mineviku ja tuleviku tehnoloogiate võrdlus.

Virtuaalsed mängud lähitulevikus.

Rakettide hävitamise ulatus.

Karusnahahüljeste transpordivahend.

Vaiksed spioonipaadid. Lühifilmist võis aru saada, et sellise paadi loomiseks Nõukogude Liidus kulutati kolossaalseid vahendeid, mis oli ka üks paljudest NSV Liidu lagunemise põhjustest.

Jules Verne kirjutab oma kirjastajale Etzelile:

On vaja, et mu tundmatul poleks vähimatki kontakti ülejäänud inimkonnaga, kellest ta on täielikult eraldatud. Ta ei ela maa peal, ta elab ilma maata. Merest piisab talle, aga meri peab andma talle kõik, kuni riietuse ja toiduni välja. Ta ei tõsta kunagi jalga ühelegi mandrile ...

Kirjanik otsustas paigutada oma kangelase ookeani sügavusse ja selleks vajas ta veealust laeva. Nii hakkas kujunema tulevase "Nautiluse" kuvand. 1860. aastatel olid allveelaevad juba üsna kuulsad, neid ehitati mitmes riigis ja kirjanik teadis neist piisavalt hästi. Nii nägi ta juba 1862. aastal ehitust "Aastal 1867, naastes Pariisi pärast reisi USA-sse, külastas Verne Champ de Marsi maailmanäitust, kus "Elektrihaldjas", tulevase Suessi projekt. Kanal, aga ka esimeste allveelaevade ja skafandrite tehnoloogia, millest paljusid kirjanik hiljem oma fantastilisel allveelaeval tutvustas.

Raske on täpselt kindlaks teha, milline allveelaev oli Nautiluse lõplik prototüüp. Seega on see väliselt väga sarnane Ameerika allveelaevaga "Alligator" (inglise keeles), mis lasti vette 1862. aastal. Sisemise varustuse poolest on "Nautilus" aga prantslastele kõige lähemal.

Pariisi mudel

Levinud on arvamus, et "Nautilus" sai nime Robert Fultoni samanimelise paadi järgi, mida ta 1801. aasta mais Seine'i jõel pariislastele demonstreeris. 1828. aastal sündinud Verne ei maini oma töödes aga kordagi oma nime, seda enam, et Fulton pakkus oma allveelaevu mitte ainult Prantsusmaale, vaid ka tema potentsiaalsele vaenlasele - Inglismaale. Seega polnud Verne’il põhjust väljamõeldud allveelaeva päris järgi nimetada. Veelgi enam, romaan 20 000 liigat mere all kirjeldab episoodi, mil Nautiluse reisijad jälgivad nautiluskarpide (romaanis nimetatakse neid argonautideks) parve ning võrdlevad karpe ja nende karpe kapten Nemo ja tema laevaga. Sama episood paljastab Nautiluse moto – "Mobilis in mobile" tähenduse.

"Nautilus" Jules Verne'i kirjandusteostes

Loomine

Disain

Sisemine paigutus

Salong on neist eraldatud veekindla vaheseinaga. See on avar saal pikkusega 10 meetrit, laiusega 6 meetrit ja kõrgusega 5 meetrit. Mustrilise lae taha on peidetud võimsad valgustuslambid, mis on kujundatud mauride võlvide vaimus. Kapten Nemo on siia rajanud tõelise kunsti ja looduse kingituste muuseumi. Seinu katab range mustriga kootud tapeet. Seinu ehib umbes 30 maali identsetes raamides, mis on üksteisest eraldatud rüütlisoomukiga kilpidega. Meistrite hulgas on: Raphael, Leonardo da Vinci, Correggio, Titian, Veronese, Murillo, Holbein, Diego Velazquez, Ribeira, Rubens, Teniers, Gerard Dou, Metsu, Paul Potter, Gericault, Prudon, Bachoeisen, Bern, Delacroix, Deacroix Camp , Troyon, Mesogne, Daubigny, samas kui tolleaegsete uudsete meistrite nagu impressionistide tööd puuduvad. Kogu ustevahelise seina hõivab tohutu harmoonium, millele on hajutatud Weberi, Rossini, Mozarti, Beethoveni, Haydni, Meyerbeeri, Heroldi, Wagneri, Auberti, Gounod' ja paljude teiste partituurid. Kõrgetele postamentidele on nurkadesse paigaldatud mitmed antiikskulptuuride marmorist ja pronksist koopiad. Kunstiteoste kõrval on looduslooming, mida esindavad vetikad, karbid ja muud ookeanifauna ja taimestiku kingitused. Keset salongi hiiglaslikust tridacnast kumab purskkaev, mida altpoolt valgustab elekter. Karbi servad on graatsiliselt sakilised ja selle läbimõõt on umbes 2 meetrit. Karbi ümber on klasside kaupa paigutatud kõige haruldasemad ookeanivete eksponaadid, mis on märgistatud oivalistes vaskraamiga vitriinides.

Peale salongi ja teist veekindlat vaheseina on viie meetri pikkune raamatukoguhoone (see on ka suitsuruum). Mustast roosipuust pronksist sisekujundusega raamaturiiulid on paigaldatud piki ruumi seinu, mis hõivavad kogu ruumi maast laeni. Kappidest mõne sammu kaugusel on pruuni nahaga polsterdatud soliidsed laiad diivanid, diivanite lähedusse on paigutatud kerged mobiilsed raamatualused. Raamatukogu keskel on suur laud. Laes on 4 mattklaasist lampi ning lagi ennast kaunistavad krohvliistud. Nautiluse raamatukogus on 20 tuhat köidet.

Kolmanda veekindla vaheseina taga on väike ruum, mille redel viib paati. Edasi tuleb veel 2 meetri pikkune kabiin (selles elasid professori sõbrad - tema sulane Conseil ja harpuun Ned Land), millele järgneb kahe avara panipaiga vahel asuv 3-meetrine kambüüs. Kambüüsi lähedal on mugav vannituba sooja ja külma vee kraanidega. Peale seda on 5 meetri pikkune meremehe kajut.

Neljas veekindel vahesein eraldab kokpitti paarikümne meetri pikkusest ja eredalt valgustatud masinaruumist. Ruum koosneb kahest poolest: esimeses on akud, mis toodavad elektrienergiat, ja teises masinad, mis laeva propellerit pöörlevad.

Kui arvestada ainult kere ja varustuse maksumust, siis "Nautiluse" väärtus oli selle loomise ajal umbes kaks miljonit franki ning arvestades selles talletatud kollektsioone ja kunstiteoseid, siis vähemalt neli-viis. miljonit franki.

Nautilus 20 tuhat liigat mere all

"Nautilus" ilmub romaani esimestel lehekülgedel ja näitab peaaegu kohe oma uskumatuid sõiduomadusi, edestades kõiki olemasolevaid aurulaevu. Alguses arvavad kõik, et see on loom: teda peetakse ekslikult hiiglaslikuks vaalaliseks (narvalaks), seejärel hiidkalmaariks. Peagi pääsevad juhuslikult pardale kolm reisijat – professor Aronnax, tema sulane Conseil ja harpuun Ned Land. Nad tunnevad ära ka laeva nime ja Nautilus näitab neile peagi oma võimeid.

Nii et tänu temale said kangelased näha meresügavuste elu.

Meresügavused olid Nautilusest ühe miili raadiuses hiilgavalt valgustatud. Imeline vaatepilt! Milline sulg on seda kirjeldamist väärt! Milline pintsel on võimeline kujutama kogu värvilise ulatuse õrnust, valguskiirte mängu läbipaistvas merevees sügavaimatest kihtidest kuni ookeanipinnani!

Seejärel kirjeldab autor korduvalt oma imetlust sügavuste elanike vastu nende loomulikus keskkonnas. Sargasso meres sukeldub Nautilus ilma vigastusteta 16 kilomeetri sügavusele.

Nautilus libises väliskeskkonna tohutule survele vaatamata põhjatustesse sügavustesse. Tundsin, kuidas laeva rauast kere klambrid kriuksuvad, kuidas vahetükid painduvad, kuidas vaheseinad värisevad, kuidas kajutiakende klaas näis vee survel sissepoole painduvat. Kui meie laeval poleks terase vastupanu, nagu selle komandör ütles, oleks see loomulikult lapik!

Pärast seda, kui kangelased "Nautilusel" teevad jää alla matka lõunapoolusele, mille asemel on väike saar, ning Nemo heiskab vardale oma lipu.

"Nautilus" aitas selle kaptenil teha palju avastusi, just tänu temale avas Nemo Suessi maakitsuse all tunneli, paljastas La Perouse'i surma saladuse, suutis uurida mitmeid veealuseid koopaid ja leidis Atlantise.

Samal ajal näitab Nautilus end lahingulaevana. Juba romaani alguses mainitakse tema juhuslikku kokkupõrget reisilaevaga, kui jäär läbistas viiesentimeetrise terase nii kergesti, et laev tundis seda vaid kerge põrutusena. Pärast seda juhtumit hakkavad ajalehed iga kaduma läinud laeva surmas süüdistama "hiiglaslikku narvalit" (kelleks Nautilust algselt ekslikult peeti). Kuid alles romaani teisest poolest said Aronnax ja tema kaaslased isiklikult näha laeva lahinguvõimet. Esimene, romaanis kirjeldatutest, on "Nautiluse" võitluskasutus väga ebatavaline: Nemo kasutab seda kašelottide parve hävitamiseks.

Nautilus ründes

No oli lahing! Isegi Ned Land oli rõõmus ja plaksutas käsi. "Nautilus" muutus kapteni käes tohutuks harpuuniks. Ta tükeldas need lihavad rümbad ja lõikas pooleks, jättes endast maha kaks verist lihatükki. Kohutavad sabalöögid nahale ei olnud talle tundlikud. Võimsate korjuste põrutused – teda ei huvita! Olles hävitanud ühe kašelotti, tormas ta teise juurde, pööras tabloolt, et mitte ohvrist mööda lasta, andis kõigepealt edasi ja siis tagurpidi, sukeldus navigaatori tahtele kuulekalt sügavusse, kui loom alla läks. vesi, hõljus tema järel üles ookeani pinnale, läks frontaalrünnakule või tabas külje pealt, ründas eest, tagant, tükeldas, lõikas oma kohutava kihvaga!

Milline veresaun toimus! Milline müra ookeani vete kohal! Milline läbistav vile, milline surmakurk hullunud loomade kurkudest põgenes! Võimsate sabahoopidest raputatud rahulikud ookeaniveed keesid nagu pada!

Terve tund kestis see Homerose veresaun, kus suurepäised inimesed ei halastanud. Mitu korda asusid kašelottid, olles ühinenud kümne- või kaheteistkümneliikmelisteks üksusteks, rünnakule, püüdes laeva oma korjustega purustada. Laiad, hammastega lõuad, loomade kohutavad silmad, mis teisel pool aknaid tormasid, vihastasid Ned Landi. Ta kallas suurpead needustega üle, raputas nende poole rusikat. Kašelottid kaevasid hambad allveelaeva raudkere sisse nagu koerad kütitud kuldi kurku. Kuid "Nautilus" kandis tüürimehe tahtel nad siis sügavusse, seejärel tõi nad vete pinnale, hoolimata loomade tohutust kaalust ja võimsast haardest.

Samuti näitab "Nautilus" end "kättemaksurelvana" ja kui ühes peatükis vihjab see vaid tema lahingule fregatiga (antud juhul saab üks meremeestest surmavalt haavata), siis lõpu poole. romaanis kirjeldatakse üksikasjalikult, kuidas ta uputab teda laeva ründava sõduri.

Vahepeal on "Nautiluse" liikumiskiirus märkimisväärselt suurenenud. Nii et ta tegi jooksu. Kogu ta keha värises. Ja järsku karjusin: "Nautilus" tabas, aga mitte nii tugevalt, kui võiks arvata. Tundsin teraskihva läbistavat liikumist. Kuulsin kolksatust ja krigistamist. Nautilus läbis tänu oma edasisõidu võimsale jõule laevakere sama kergesti kui purjesepa nõel läbi lõuendi.

Romaani lõpus satub "Nautilus" reisijate põgenemise käigus tohutusse keerisesse - Malstreami, kuid nagu hiljem romaanis "Saladuslik saar" selgub, õnnestus tal sealt välja pääseda. seda.

Viimane sadam

Aja jooksul surid kõik Nemo kaaslased ja 60-aastaseks saanud kapten jäi oma laevaga üksi. Ta viis Nautiluse ühte sadamasse, mis mõnikord oli tema ankrukohaks. See sadam asus Lincolni saare all. Kuus aastat hiljem, kui saarele kukkus USA reisijatega õhupall, üritas Nemo minema ujuda, kuid selgus, et vulkaaniliste jõudude mõjul tõusis basaltkivi ja laev ei saanud sealt välja. veealune koobas. Nautilus pandi luku taha. Mõni aasta hiljem saatis Nemo oma surma tundes kolonistid Nautilusesse. Pärast nendega suhtlemist esitas ta neile oma viimase palve:

... Ma soovin, et Nautilus oleks minu haud. Sellest saab minu kirst. Kõik mu sõbrad puhkavad merepõhjas ja ka mina tahan seal lebada.

Kolonistid lubasid tema palve täita ja pärast Nemo surma suleti Nautilusel kõik uksed ja luugid tihedalt, misjärel avati ahtris mõlemad väljapuhumisventiilid. 16. oktoobril 1868 vajus Dakkara koopas "Nautilus" igaveseks vee alla ning 9. märtsil 1869 pärast Franklini mäe pikaajalist purset varisesid koopa seinad kokku ning mägi ja märkimisväärne osa saare hävitas vulkaani tunginud vesi. Nautilus maeti lõpuks rusude alla.

Ebatäpsused ja absurdsused laeva kirjelduses

Julesverni Nautiluse kirjeldus sisaldab mitmeid ebatäpsusi. Näiteks on võimatu täpselt määrata laeva ehitusaastat, kuna mõlemas romaanis on kuupäevad segamini. Nii leiab professor Aronnax filmis "20 000 liigat mere all" (tegevus toimub 1868. aastal) laeva raamatukogust Joseph Bertrandi 1865. aastal ilmunud raamatu "Astronoomia alused", millest ta järeldab, et "Nautilus" oli ehitatud alles 1865... Romaanis "Saladuslik saar" kukub 1865. aastal alla õhupall põgenejatega ja selleks ajaks oli Nemo saarel veetnud juba 6 aastat. Selgub, et "Nautilus" sai "seotud" juba 1859. aastal ja 1865. aastal suleti see koopasse. Ka romaanis "Saladuslik saar" on märgitud, et "Nautilus" ehitati pärast Sepoy mässu lõppu, see tähendab mitte varem kui 1859. aastal. Sellest järeldub, et laev seilas ookeanil vähem kui aasta ja Nemo ise veetis sellel vaid 9 aastat, mis on palju vähem kui 30 aastat, mida insener Cyrus Smith nimetas.

Tehnilistest ebatäpsustest ja ilmsetest valearvestustest võib nimetada järgmist:

"Nautilus" teiste autorite loomingus

Aastatel 1993-2002. V. Holbein andis välja sarja raamatuid üldpealkirja all "Kapten Nemo lapsed" (nimetatakse ka "Operatsioon Nautilus"). Romaanide tegevus lükkus 1916. aastasse, Esimese maailmasõja ajal ning peategelaseks on Dakkari printsi noor poeg Michael. Põhitegevus toimub Nautiluse pardal, kuid laev ise erineb selle disaini harvaesinevate mainimiste põhjal paljuski J. Verne’i romaanide laevast. Nii on Holbeinis Nautilus varustatud periskoobiga, mida 1869. aastal ei eksisteerinud, laeva vööri asetatakse prožektor ja mootoritena kasutatakse sisepõlemismootoreid (kütuse tarnimise pumpasid on mainitud rohkem kui korra romaan). Kokku kuulub sarja 12 raamatut, millest esimene ("Mahajäetud saar", "Tüdruk Atlantisest") on juba vene keelde tõlgitud.

Teised allveelaevad Jules Verne'i töödes

Pärast "20 000 liigat mere all" ja "Saladuslikku saart" (1875) ei naasnud J. Verne pikka aega allveelaevade juurde. Lõpuks, 1896. aastal, ilmus romaan "Isamaa lipp", milles oli allveelaev. Sarnaselt Nautilusele on selle põhirelv jäär, kuid see on mõõtmetelt palju väiksem, varustatud periskoobiga ja elektriallikaks on akud. Põhjalikumat kirjeldust allveelaeva kohta romaanis ei ole. Seda ei juhi mitte üllas kapten nagu Nemo, vaid Ker Carraje, kurikael, kes kasutab allveelaeva mereröövlite rünnakuteks laevade vastu. Hiljem ilmub romaanis mõnda aega veel üks allveelaev - "Suord" ja seejärel järgneb kahe allveelaeva lahingu kirjeldus, mis lõpeb "Suordi" lüüasaamisega. Romaani lõpus tapetakse Ker Carraje ja tema allveelaev (mida muidu ei kutsuta puksiiriks).

Mõlemad romaanid avaldati suures tiraažis ja tõlgiti paljudesse maailma keeltesse, kuid need ei saavutanud kunagi "20 000 liigat mere all" ja "Saladusliku saare" populaarsust ning "Kohutav" jäi vaid üheks kirjaniku leiutisteks. .

"Nautilus" ekraanil

Pean ütlema, et mitmes ülaltoodud filmis pole "Nautilusel" Jules Verne'i kirjeldusega praktiliselt midagi ühist. Näiteks 2007. aastal ilmus film “30 000 liigat mere all”, kus “Nautilus” on fantastiline tohutu allveelaev, väliselt rohkem nagu Nõukogude allveelaev projektis 941. Umbes sama lugu on ka eelmainitud filmis "Erakordsete härrasmeeste liiga" (2003), kus "Nautilus" meenutab väliselt kangesti kolossaalset tuumaallveelaeva, on võimeline arendama tohutut kiirust ja on relvastatud ballistiliste rakettidega.

Samuti esineb laev nimega "Nautilus" telesarjas "Star Trek: Voyager" osas "Year to hell" (4. hooaja 8. ja 9. osa).

• "Brandy perekond salapärasel saarel" (1972)
• "20 000 liigat mere all" (1972, 1975, 2002)
• Saladuslik saar (1975, 2001)
• Kapten Nemo veealused seiklused (1975)
• Suur merelahing: 20 000 miili armastust (1981)
• Damu Toraburu Tondekeman (1990)
• Nadia: Sinise vee saladus (1990-1991)
• Willie Fog 2 (1993)
• Space Strikers (1995)
• Johnny Bravo (2000)

"Nautilus" arvuti- ja videomängudes

Mängust "Far Cry" on modifikatsioon nimega "The Mysterious Island", mis põhineb Jules Verne'i samanimelisel romaanil.

Tähelepanuväärne on, et 2006. aastal avaldatud mängus "Mechanoids 2: War of the Clans" oli Nautiluse nimeline mehhanoid. Mängija ei näe aga kunagi Nautilust ennast.

"Nautilus" ja tegelikkus

Algselt pidi romaan "20 000 liigat mere all" kandma nime "Kapten Nemo", kuna selles oli põhirõhk pandud just kapteni kuvandile, kuid pärast J. Verne'i nime muutmist ja see kasuks. "Nautilusest". Nii tõmbab nimi ise lugejate alateadvusesse pilte meresügavustest, laevast endast ja alles siis - kaptenist. Tänu sellele ja ka romaani suurele populaarsusele on Nautilusest saanud üks kuulsamaid allveelaevu maailmas.

"Nautilus" ja tõelised allveelaevad

"Nautiluse" pikkus oli 70 meetrit, maksimaalne laius - 8 meetrit, veeväljasurve - poolteist tuhat tonni. Tema põhirelv on tohutu kõvadusega terasest ramm, mis suudab läbistada iga laeva kere. Ta suutis laskuda 16 tuhande meetri sügavusele ja kiirendada vee all 50 sõlmeni. Ja seda ajal, mil tõelised allveelaevad võisid vee all liikuda kiirusega kuni 5 sõlme ja sukelduda mitte rohkem kui 25 meetri sügavusele. Lisaks polnud ühelgi päris ehitatud või alles joonistel välja mõeldud allveelaeval nii võimsat, praktiliselt ammendamatut "kütust", millega Nautilus varustati - elektriga. Elekter tagab laeva kõigile: see keerab propellerit ja ajab kompressoreid, valgustab ookeani sügavusi ja sisemust, võimaldab valmistada toitu ja saada destilleeritud vett. Laeva konstruktsioon sisaldab kõiki allveelaevade põhielemente, sellel rakendati tol ajal kõige kaasaegsemaid ideid ja arendusi ning horisontaalsete tüüride abil sukeldumise meetodit kasutavad laialdaselt kõik kaasaegsed allveelaevad. Nautilus suutis isegi tohutust keerisest välja tulla ja selle töökindlusest annab tunnistust see, et kogu romaani jooksul ei mainita ühtegi tehnilist probleemi. Oma aja kohta oli Nautilus ideaalne allveelaev. Nemo lubas endale isegi kuidagi märkida:

... laevaehituse vallast lahkusid meie kaasaegsed vanadest mitte kaugel. Auru mehaanilise jõu avastamiseks kulus mitu sajandit! Kes teab, kas ka saja aasta pärast ilmub teine ​​Nautilus! Edusammud liiguvad aeglaselt, härra Aronnax!

Millele Aronnax vastas:

See on õige, teie laev on oma ajastust sajand ees, kui mitte sajandeid!

Kuid varsti pärast romaani ilmumist hakkasid edusammud allveelaevastiku arendamisel hoogu saama. Allveelaevade tootmine suurenes ja nende disain hakkas üha enam paranema. Juba 1886. aastal lasti Inglismaal vette elektrimootoriga allveelaev, mis sai nime kapten Nemo laeva järgi - "Nautilus". Juunis 1904 avaldas ajakiri Popular Mechanics Verne'i artikli "Allveelaeva tulevik", kus ta väitis, et tulevik on miniallveelaevades, kuna need leiavad allveelaevade jaoks ülivõimsaid elektriallikaid ja ehitavad suur laev, mis talus survet märkimisväärsel sügavusel, olid kirjaniku sõnul võimatud ülesanded.

Tulevikus on paadid väiksemad kui praegu ja neid juhib üks või kaks inimest.

Allveelaevade võimetus ookeani põhja vajuda on enam kui kaetud batüskaafidega. Nii 23. jaanuaril 1960, 92 aastat pärast Nautiluse uppumist, tegid Šveitsi teadlane Jacques Picard ja USA mereväe leitnant Don Walsh (ingl.) Trieste allveelaeval rekordilise sukeldumise 11 kilomeetri sügavusele Mariaani süvikusse ja avastasid seal on väga organiseeritud elu...

Kaasaegsed allveelaevad ületavad veeväljasurvega Verne'i Nautilust kümneid kordi, jõudsid peaaegu kiirusele järele (allveelaevade kiirusrekord on 44,7 sõlme, mille püstitasid projekti 661 Nõukogude tuumaallveelaevad) ja nende meeskonnas on üle saja inimese. Neil on ka varustus ja relvad, millest Verne ei osanud unistadagi (või keeldus ühel või teisel põhjusel Nautilust nendega varustamast): periskoobid, sonar, õhu taastamise üksused, satelliitside, torpeedod, ballistilised raketid ja palju-palju muud. ... Kui aasta pärast. Nautiluse disaini peeti fantastiliseks, kuid veidi enam kui sajandi pärast osutus see aegunuks.

Sellest hoolimata on selle disain endiselt populaarne ja leiab rakendust turismiäris. Nii esitles Exomos 2006. aastal Dubais näitusel allveelaeva "Nautilus" projekti. Allveelaeva välimus on võimalikult lähedane kirjanduslikule prototüübile. Selle reisijate mahutavus on 10 inimest ja maksimaalne sukeldumissügavus on 30 meetrit. Allveelaeva maksumus on 3 miljonit dollarit.

"Nautilus" kultuuris

Nautilus oleks võinud osutuda tavaliseks fantaasiaautoks romaanist, kui mitte kapten Nemo. Nemo loodi algselt Poola revolutsioonilisena, külmavereliselt uppuva Vene laevana ja Nautilus oli tapamasin. Etzel oli aga sellise tegelase vastu ja sundis kirjanikku teda täielikult ümber tegema. Selle tulemusel sai poolakast Nemost hindu, mõrvar-kättemaksjast - mässaja, agressioonivastane võitleja, aga ka mereteadlane. Aja jooksul hakkasid paljud kapten Nemo omadused tahtmatult tema laevale omistama. Nautilus lakkas olemast tapamasin ja seda hakati pidama mitte ainult kiireks allveelaevaks, mis allub kõikidele sügavustele, vaid ka kättemaksurelvaks, uurimislaboriks ja veealuse eraku elupaigaks. Tema abiga uputas Nemo mitte ainult agressorite laevu, vaid aitas ka rõhutuid ning uuris ka veealust elu. Kuulus mereuurija Jacques-Yves Cousteau võrdles end sageli romaani kangelastega:

"Nautilus" oli oma aja täiuslik disain, tehniline läbimurre, ideaalne allveelaev, tema nimi sai allveelaevade seas populaarseimaks. Hiljem nimetati tema auks mitte ainult allveelaevu, vaid ka muid seadmeid ja mehhanisme, "Nautilusest" sai peaaegu kaubamärk. Nii anti 1970. aastal nimi "Nautilus" mehaanilistele spordisimulaatoritele, mis muutis radikaalselt kulturistide treenimise meetodit. Kuulus rokirühm "Nautilus Pompilius", kuigi see sai oma nime molluski Nautiluse (Nautilus Pompilius) järgi, seostati selle nime nii sageli kirjandusliku "Nautilusega", et solisti - Vjatšeslav Butusovit - kutsuti sageli kapten Nemoks. 2003. aastal andis Rover Computers oma uuele sülearvutite seeriale nimeks RoverBook Nautilus fantastilise allveelaeva järgi. Firma president kommenteeris nime järgmiselt:

Omal ajal olid Jules Verne'i romaanis 20 000 liigat mere all visandatud ideed tõeliselt revolutsioonilised. Ja paljuski jäävad nad selleks ka tänapäeval.

Samuti kannab nime "Nautilus" NASA konstrueeritud elamispinna moodul BA 330 (inglise keeles) (selle esimene kosmosesaatmine on kavandatud 2012. aastal).

Kriitika

Galerii

Märkmed (redigeeri)

1. Illustratsioon romaani "20 000 liigat mere all" esmatrükki 1869 (kunstnikud Newville ja Rue)
2. Jules Verne. 20 000 liigat mere all.
3. E.L.Brandis Jules Verne'i kõrval. - ISBN 5-08-000087-2
4. Induktsioonvooluhulgamõõtur Nautilus C 2000. Vaadatud 20. märtsil 2009.
5. Podmoskovye.ru. Puhka Moskva piirkonnas. Vaadatud 20. märtsil 2009.
6. HOTEL NAUTILUS – INN ÄRIKLASSI HOTELL. Vaadatud 20. märtsil 2009.
7. Sukeldumiskeskus Nautilus. Vaadatud 20. märtsil 2009.
8. Sukeldumisklubi "Nautilus". Vaadatud 20. märtsil 2009.
9. Restoran Nautilus (Dinopark). Vaadatud 20. märtsil 2009.
10. Vl. Gakov. Nautiluse kapten.
11. Edouard Lone. Kapten Nemo jälgedes. prantsuse kirjanikud. Vaadatud 25. jaanuaril 2009.
12. Shapiro L.S. Nautilus ja teised. Venemaa allveelaevastik. Vaadatud 3. mail 2009.
13. Väärib märkimist, et 20 000 Leagues Under the Sea lõpus ründab Nautilust just Inglise laev (seda pole otseselt märgitud, kuid vihjatakse üsna selgelt).
14. Jules Verne. India ookean // 20 000 liigat mere all.
15. Jules Verne. Mobilis mobiilis // 20 000 liigat mere all.
16. Jules Verne. Kolmas osa. XVI peatükk // Saladuslik saar.
17. Jules Verne. Mõned numbrid // 20 000 liigat mere all.
18. Jules Verne. Ujuv riff // 20 000 liigat mere all.
19. Jules Verne. Kõik elektrienergial // 20 000 liigat mere all.
20. Jules Verne. Must jõgi // 20 000 liigat mere all.
21. Jules Verne. Hekatomb // 20 000 liigat mere all.

58 aastat tagasi, 21. jaanuaril 1954 lasti vette tuumaallveelaev "Nautilus". See oli esimene tuumareaktoriga allveelaev, mis võimaldas sellel olla kuude jooksul autonoomne ilma pinnale tõusmata. Külma sõja ajaloos avanes uus lehekülg ...

Idee kasutada tuumareaktorit allveelaevade elektrijaamana tekkis Kolmandas Reichis. Professor Heisenbergi "uraanimasinad", mis ei tarbinud hapnikku (nagu tuumareaktoreid tollal nimetati), olid mõeldud eelkõige Kriegsmarine'i "veealustele huntidele". Saksa füüsikutel ei õnnestunud aga tööd loogilise lõpuni viia ja initsiatiiv läks üle USA-le, mis oli mõnda aega ainuke riik maailmas, kus olid aatomireaktorid ja pommid.

NSV Liidu ja USA vahelise külma sõja algusaastatel pidasid USA strateegid kaugpommitajatest kui aatomipommi kandjatest. USA-l oli laialdased kogemused seda tüüpi relvade lahingutegevuses, Ameerika strateegilisel lennundusel oli maailma võimsaima maine ja lõpuks peeti Ameerika Ühendriikide territooriumi vaenlase kättemaksu suhtes suuresti haavamatuks.

Lennukite kasutamine eeldas aga nende paiknemist NSV Liidu piiride vahetus läheduses. Tehtud diplomaatiliste jõupingutuste tulemusena nõustus leiboristide valitsus juba 1948. aasta juulis 60 B-29 pommitaja B-29 paigutamisega Suurbritanniasse koos aatomipommidega. Pärast Põhja-Atlandi pakti allakirjutamist 1949. aasta aprillis tõmmati USA tuumastrateegiasse kogu Lääne-Euroopa ning Ameerika baaside arv välismaal ulatus 1960. aastate lõpuks 3400-ni!

Kuid aja jooksul hakkasid Ameerika sõjaväelased ja poliitikud mõistma, et strateegilise lennunduse viibimine välisterritooriumidel on seotud poliitilise olukorra muutumise ohuga konkreetses riigis, mistõttu laevastikku peeti üha enam tulevases sõjas aatomirelvade kandjaks... See trend tugevnes lõpuks pärast veenvaid aatomipommide katsetusi Bikini atolli lähedal.

1948. aastal lõpetasid Ameerika disainerid tuumaelektrijaama projekteerimise ning hakkasid projekteerima ja ehitama eksperimentaalset reaktorit. Seega olid olemas kõik eeldused tuumaallveelaevade laevastiku loomiseks, mis ei pidanud kandma ainult tuumarelvi, vaid omama elektrijaamana ka tuumareaktorit.

Esimese sellise paadi, mis sai nime Jules Verne'i leiutatud fantastilise allveelaeva Nautiluse järgi ja tähisega SSN-571, alustati 14. juunil 1952 USA presidendi Harry Trumani juuresolekul Grotoni laevatehases.

21. jaanuaril 1954 lasti USA presidendi Eisenhoweri juuresolekul vette Nautilus ja kaheksa kuud hiljem, 30. septembril 1954, võttis selle kasutusele USA merevägi. 17. jaanuaril 1955 läks Nautilus avaookeani merekatsetele ja selle esimene komandör Eugene Wilkinson edastas lihttekstina: "Me läheme aatomimootori alla."

Peale täiesti uue elektrijaama Mark-2 oli paadil tavapärane disain. Umbes 4000-tonnise Nautiluse veeväljasurvega kahešahtiline tuumaelektrijaam koguvõimsusega 9860 kilovatti andis kiiruseks üle 20 sõlme. Sukeldatud ristluskaugus oli 25 tuhat miili ja 450 grammi U235 tarbimist kuus... Seega sõltus reisi kestus ainult õhu regenereerimisvahendite nõuetekohasest tööst, toiduvarudest ja isikkoosseisu vastupidavusest.

Samal ajal osutus aga tuumarajatise erikaal väga suureks, mistõttu ei olnud võimalik osa projektiga ette nähtud relvadest ja varustusest Nautilusele paigaldada. Kaalumise peamiseks põhjuseks oli bioloogiline varjestus, mis sisaldab pliid, terast ja muid materjale (umbes 740 tonni). Selle tulemusena olid kõik "Nautiluse" relvad 6 vööri torpeedotoru 24 torpeedomoonaga.

Nagu iga uue ettevõtte puhul, ei olnud see probleemideta. Isegi Nautiluse ehitamise ajal ja konkreetselt elektrijaama katsetuste ajal tekkis sekundaarahela torujuhtme purunemine, mille kaudu toideti umbes 220 ° C temperatuuriga ja 18 atmosfääri rõhu all küllastunud auru. aurugeneraator turbiinile. Õnneks polnud see põhi-, vaid abiauruliin.

Õnnetuse põhjuseks, nagu uurimisel tuvastati, oli tootmisviga: kvaliteetsest süsinikterasest mark A-106 valmistatud torude asemel võeti aurutorusse vähem vastupidavast materjalist A-53 valmistatud torud. Õnnetus pani Ameerika disainerid kahtlema keevitatud torude kasutamise otstarbekuses surve allveelaevade süsteemides. Avarii tagajärgede likvideerimine ja juba paigaldatud keevistorude asendamine õmblusteta torudega lükkas Nautiluse ehituse valmimise mitu kuud edasi.

Pärast allveelaeva teenistusse asumist hakkasid meedias liikuma kuulujutud, et Nautiluse töötajad on saanud bioturvalisuse konstruktsiooni vigade tõttu tõsiseid kiirgusdoose. Teatati, et mereväejuhatus pidi kiiruga tegema meeskonna osalise väljavahetamise ning allveelaev tuli dokkida, et teha vajalikud muudatused kaitseprojektis. Kui õige see teave on, pole siiani teada.

4. mail 1958 puhkes Panamast San Franciscosse vee alla sõitnud Nautiluse turbiiniruumis tulekahju. Leiti, et õlist läbiimbunud pakiturbiini isolatsiooni süttimine sai alguse mitu päeva enne põlengut, kuid selle märke eirati.

Kerget suitsulõhna peeti ekslikult värske värvi lõhnaks. Põleng avastati alles siis, kui personali viibimine kupees suitsu tõttu muutus võimatuks. Sektsioonis oli nii palju suitsu, et suitsumaskides sukeldujad ei leidnud selle allikat.

Suitsu ilmnemise põhjuseid välja selgitamata andis laeva komandör korralduse turbiin seisata, pinnale periskoobi sügavusele minna ja kambrit snorkli kaudu õhutada. Need meetmed aga ei aidanud ja paat oli sunnitud pinnale tõusma. Sektsiooni tõhustatud ventilatsioon läbi avatud luugi abidiiselgeneraatori abil on end lõpuks ära tasunud. Suitsu hulk sektsioonis vähenes ja meeskonnal õnnestus tulekahju koht leida.

Kaks suitsutõrjemaskides madrust (selliseid maske oli paadis vaid neli) hakkasid nugade ja tangide abil turbiini korpuselt hõõguvat isolatsiooni lahti rebima. Rebenenud isolatsioonitüki alt pääses välja umbes meetri kõrgune leegisammas. Kasutati vahtkustuteid. Leegid saadi alla ja koristustööd jätkusid. Inimesi tuli vahetada iga 10-15 minuti järel, kuna kibe suits tungis isegi maskidest läbi. Vaid neli tundi hiljem eemaldati turbiinilt kogu isolatsioon ja tuli kustutati.

Pärast paadi San Franciscosse saabumist võttis selle komandör mitmeid meetmeid, mille eesmärk oli parandada laeva tuleohutust. Eelkõige eemaldati teisest turbiinist vana isolatsioon. Kogu allveelaeva personal oli varustatud autonoomse hingamisaparaadiga.

1958. aasta mais, kui Nautiluse ettevalmistamisel paadiga põhjapoolusele sõitmiseks, voolas auruturbiini agregaadi peakondensaator. Kondensaadi etteandesüsteemi imbunud pardavesi võib põhjustada sekundaarahela sooldumist ja põhjustada kogu laeva toitesüsteemi rikke.

Korduvad katsed lekkekohta leida ei toonud edu ning allveelaeva komandör tegi algse otsuse. Pärast Nautiluse saabumist Seattle'i ostsid tsiviilriietes meremehed – kampaania ettevalmistamist hoiti ranges saladuses – kokku kogu omale kuuluva vedeliku autode radiaatoritesse valamiseks, et peatada autopoodide leke.

Pool sellest vedelikust (umbes 80 liitrit) valati kondensaatorisse, misjärel ei tekkinud kondensaatori sooldumise probleemi ei Seattle'is ega ka hiljem matka ajal. Tõenäoliselt oli leke kondensaatori topelttoru lehtede vahelises ruumis ja lakkas pärast selle ruumi täitmist isekõveneva seguga.

10. novembril 1966 põrkas NATO mereväe õppusel Põhja-Atlandil sellega kokku Ameerika lennukikandjal Essex (väljasurve 33 000 tonni) periskoobipositsioonis ründav Nautilus. Kokkupõrke tagajärjel sai lennukikandja veealuse augu ning paadil hävis sissetõmmatavate seadmete piirdeaed. Nautilus jõudis hävitaja saatel umbes 10 sõlmese kiirusega Ameerika New Londonis asuvasse mereväebaasi, läbides umbes 360 miili.

22. juulil 1958 purjetas Nautilus William Anderseni juhtimisel Pearl Harborist, et jõuda põhjapoolusele. Kõik sai alguse sellest, et 1956. aasta lõpus sai mereväe staabiülem admiral Burke kirja senaator Jacksonilt. Senaatorit huvitas võimalus, et tuumaallveelaevad võiksid tegutseda Arktika pakijää all.

See kiri oli esimene märk, mis pani Ameerika laevastiku juhtkonna tõsiselt mõtlema kampaania korraldamisele põhjapoolusele. Tõsi, mõned Ameerika admiralid pidasid seda ideed hoolimatuks ja olid sellele kategooriliselt vastu. Vaatamata sellele pidas Atlandi laevastiku allveelaevavägede ülem polaarkampaaniat iseenesestmõistetavaks.

Anderson hakkas eelseisvaks marsiks valmistuma kolmekordse innuga. "Nautilusele" paigaldati spetsiaalne varustus, mis võimaldas määrata jää seisundit, ja uus kompass MK-19, mis erinevalt tavapärastest magnetkompassidest töötas kõrgetel laiuskraadidel. Enne matka sai Anderson kätte kõige värskemad kaardid ja juhised Arktika sügavustega ning tegi isegi õhulennu, mille marsruut kattus Nautiluse planeeritud marsruudiga.

19. augustil 1957 suundus Nautilus Gröönimaa ja Svalbardi vahelisele alale. Allveelaeva esimene katseväljapääs pakijää all ebaõnnestus... Kui ehhomeeter fikseeris jää paksuse nulli, üritas paat pinnale tõusta. Oodatud jääaugu asemel kohtas Nautilus triivivat jäälaeva. Sellega kokkupõrkes sai paat ainsa periskoopi tõsiselt kahjustada ja "Nautiluse" komandör otsustas kolli servale tagasi minna.

Väändunud periskoop parandati välitingimustes. Anderson suhtus roostevabast terasest keevitajate töösse üsna skeptiliselt – isegi ideaalsetes tehasetingimustes nõudis selline keevitamine palju kogemusi. Sellest hoolimata parandati periskoobis tekkinud pragu ja seade hakkas uuesti tööle.

Tulemust ei toonud ka teine ​​katse poolusele jõuda.... Paar tundi pärast seda, kui Nautilus ületas 86. paralleeli, läksid mõlemad gürokompassid rivist välja. Anderson otsustas saatust mitte ahvatleda ja andis käsu pöörata – kõrgetel laiuskraadidel võis isegi pisike kõrvalekaldumine õigest kursist saatuslikuks saada ja laeva võõrale kaldale viia.

1957. aasta oktoobri lõpus pidas Anderson Valges Majas väikese kõne, mille ta pühendas hiljutisele reisile Arktika jää all. Aruannet kuulati ükskõikselt ja William oli pettunud. Seda tugevam oli "Nautiluse" komandöri soov minna uuesti poolakale.

Seda reisi arvestades koostas Anderson kirja Valgele Majale, milles väitis veenvalt, et poolaka ületamine saab teoks juba järgmisel aastal. Presidendi administratsioon andis mõista, et Nautiluse komandör võib toetusele loota. Idee vastu hakkas huvi tundma ka Pentagon. Varsti pärast seda teatas admiral Burke eelseisvast kampaaniast presidendile endale, kes reageeris Andersoni plaanidele suure entusiastlikult.

Operatsioon taheti läbi viia range salastatuse õhkkonnas – väejuhatus kartis järjekordset ebaõnnestumist. Kampaania üksikasjadest teadis vaid väike rühm valitsuse inimesi. Varjamaks Nautilusele lisanavigatsiooniseadmete paigaldamise tegelikku põhjust, teatati, et laev osaleb koos Skate ja Hufbeek paatidega ühistel treeningmanöövritel.

9. juuni 1958 "Nautilus" asus oma teisele polaarreisile... Kuna Seattle oli kaugel, käskis Anderson anonüümsuse säilitamiseks värvida allveelaeva numbri kokpiti piirdel. Reisi neljandal päeval lähenes Nautilus Aleuudi saartele.

Teades, et ta peab madalas vees edasi minema, andis laeva komandör korralduse tõusta. Nautilus manööverdas sellel alal kaua – otsides saarte ahelas mugavat lõhet põhja pääsemiseks. Lõpuks avastas navigaator Jenkins saarte vahel üsna sügava käigu. Olles ületanud esimese takistuse, sisenes allveelaev Beringi merre.

Nüüd pidi "Nautilus" libisema läbi kitsa ja jääga kaetud Beringi väina. Püha Lawrence'i saarest läände viiv rada oli täielikult kaetud pakijääga. Mõne jäämäe süvis ületas kümne meetri. Nad võisid Nautiluse kergesti purustada, surudes allveelaeva põhja. Hoolimata asjaolust, et märkimisväärne osa rajast oli läbitud, andis Anderson käsu minna vastupidisele kursile.

Nautiluse komandör ei heitnud meelt – võib-olla oleks idapoolne käik läbi väina haruldastele külalistele tervitatavam. Paat väljus Siberi jäält ja suundus St. Lawrence'i saarelt lõunasse, kavatsedes Alaskast mööda sügavasse vette sõita. Kampaania järgmised päevad möödusid vahejuhtumiteta ning 17. juuni hommikul jõudis allveelaev Tšuktši merele.

Ja siis Andersoni helged ootused varisesid kokku. Esimene murettekitav signaal oli üheksateist meetri paksuse jäätüki ilmumine, mis suundus otse allveelaevale. Kokkupõrge sellega suudeti ära hoida, kuid instrumentide salvestajad hoiatasid: paadi teel oli veelgi tõsisem takistus.

Päris põhja kaisutades libises "Nautilus" sellest vaid pooleteise meetri kaugusel asuva hiigelsuure jäätüki alla. Surma õnnestus vältida vaid ime läbi. Kui maki pliiats lõpuks üles tõusis, viidates sellele, et paat jäi jäälavast mööda, mõistis Anderson: operatsioon ebaõnnestus täielikult ...

Kapten saatis oma laeva Pearl Harborisse. Veel oli lootust, et suve lõpus nihkub jääpiir sügavamatesse piirkondadesse ja saab veel ühe katse poolusele pääseda. Aga kes annab selleks loa pärast nii palju ebaõnnestumisi?

USA kõrgeima sõjaväeosakonna reaktsioon oli kohene – Anderson kutsuti Washingtoni selgitusi küsima. "Nautiluse" komandör käitus hästi ja näitas üles visadust. Tema aruanne Pentagoni kõrgematele ohvitseridele väljendas tema kindlat veendumust, et järgmist, juulis toimuvat kampaaniat kroonib kahtlemata edu. Ja talle anti veel üks võimalus.

Anderson asus kohe tegutsema. Jääolukorra jälgimiseks saatis ta Alaskale oma navigaatori Jenksi. Jenksi jaoks pandi kirja legend, mille järgi ta oli erivolitustega Pentagoni ohvitser. Alaskale saabudes tõstis Jenks õhku peaaegu kõik patrulllennukid, mis jälgisid iga päev "Nautiluse" tulevase marsruudi piirkonnas. Juuli keskel sai veel Pearl Harboris viibinud Anderson navigaatorilt kauaoodatud uudise: jääolukord muutus polaarülesõiduks soodsaks, peaasi, et hetke käest ei lasta.

22. juulil lahkus Pearl Harborist kustutatud numbritega tuumaallveelaev... Nautilus sõitis maksimaalse kiirusega. 27. juuli öösel viis Anderson laeva Beringi merele. Kaks päeva hiljem, olles läbinud 2900-miilise tee Pearl Harborist, lõikas Nautilus juba läbi Tšuktši mere vete.

1. augustil vajus allveelaev Arktika pakijää alla, vajus kohati paarikümne meetri sügavusele vette. Nautiluse asetamine nende alla polnud lihtne. Peaaegu kogu aeg oli Anderson ise valves. Laeva meeskond oli eelseisvast sündmusest põnevil, mida taheti korralikult tähistada. Mõned näiteks soovitasid kirjeldada kakskümmend viis väikest ringi ümber pooluse. Siis võis "Nautilus" pääseda Guinnessi rekordite raamatusse, kuna laev, esimene navigatsiooniajaloos, tegi ühe reisiga 25 ümbermaailmareisi.

Anderson arvas õigusega, et sellised manöövrid ei tulnud kõne allagi – kursilt kõrvale kaldumise tõenäosus oli liiga suur. Nautiluse komandörile valmistasid muret hoopis teised probleemid. Et masti võimalikult täpselt ületada, ei pööranud Anderson silmi elektrooniliste navigatsiooniseadmete näidikutelt. 3. augustil kell kakskümmend kolm tundi ja viisteist minutit saavutati kampaania eesmärk – Maa põhjageograafiline poolus.

Viibimata pooluse piirkonnas kauem, kui jää ja merevee seisu statistilise teabe kogumine eeldas, saatis Anderson allveelaeva Gröönimaa merre. Nautilus pidi saabuma Reykjaviki piirkonda, kus pidi toimuma salajane kohtumine. Kopter, mis ootas allveelaeva kohtumispunktis, eemaldas allveelaevast vaid ühe inimese - komandör Andersoni.

Viisteist minutit hiljem maandus kopter Keflavikis, väljumiseks valmis transpordilennuki kõrvale. Kui lennuki rattad Washingtonis lennuvälja maandumisrada puudutasid, ootas Anderson juba Valgest Majast saadetud autot – president soovis näha Nautiluse komandöri. Pärast operatsiooni aruannet tagastati Anderson uuesti paati, millel õnnestus selle aja jooksul Portlandi jõuda. Kuus päeva hiljem sisenesid Nautilus ja selle komandör austusega New Yorki. Nende auks peeti sõjaväeparaad ...

3. märtsil 1980 arvati Nautilus pärast 25-aastast teenistust laevastikust välja ja kuulutati riiklikuks ajalooliseks maamärgiks. Tehti plaan muuta allveelaev avalikuks väljapanekuks muuseumiks. Pärast saastest puhastamise ja ulatuslike ettevalmistustööde lõppemist pukseeriti Nautilus 6. juulil 1985 Connecticuti osariiki Grotoni. Siin, USA allveelaevamuuseumis, on maailma esimene tuumajõul töötav allveelaev avalikkusele avatud.

6. märtsil 1916 toimus Bridgeporti Lake Torpedo Boat Company laevatehases uusima allveelaeva USS O-12 (SS-73) mahapanek. Lähitulevikus pidi see laev saama osa USA mereväe allveelaevajõududest ja asuma lahendama lahinguülesandeid. Vaevalt, et tol hetkel võis keegi arvata, et utiliseerimiseks valmistuv allveelaev läbib paljude aastate pärast remondi, saab uue nime ja asub ainulaadsele teekonnale. Täpselt nii aga juhtus. Uue nime all aitas allveelaev Nautilus teadlastel läbi viia mitmeid olulisi uuringuid.

Tuletame meelde, et allveelaev USS O-12 ehitati O-klassi 2. rühma projekti järgi, mille töötas välja Lake Torpedo Boat Simon Lake'i juhtimisel. See projekt oli lisaks Electric Boati teisele sarnasele arendusele. Electric Boatist plaaniti ehitada 10 "esimese alamseeria" allveelaeva ja teise projektina anda laevastikule kuus laeva. O-12-st sai oma alamsarja teine ​​allveelaev. Ta pandi maha 1916. aasta märtsi alguses ja lasti vette 1917. aasta septembri lõpus. Järgmise aasta oktoobris sisenes paat ametlikult USA mereväkke.

Allveelaev USS O-12 ümberstruktureerimise ja moderniseerimise ajal.

"Teise rühma" O-seeria allveelaevad olid ühekordse põhjaga laevad diisel-elektrijaamaga, mis olid varustatud piisavalt võimsate mootoritega. Relvastus koosnes neljast 457-mm torpeedotorust, mis olid paigutatud paarikaupa vööri ja ahtrisse. Laskemoonas oli kaheksa torpeedot – kaks iga seadme kohta. Lisaks asus tekil suurtükiväe alus 76-mm vintpüssiga õhutõrjekahuriga. Projekti allveelaevu eristasid üsna kõrged tehnilised omadused, kuigi neil ei puudunud mõned puudused, mille parandamine on olnud tööstusharu pikka aega.

Novembris 1918 saadeti Euroopa randadele Esimeses maailmasõjas osalema allveelaevade eskadrill, sealhulgas mitmed esimese allseeria O-tüüpi laevad. Varsti võivad selle ühendusega liituda uued allveelaevad, sealhulgas S. Lake'i ja tema kolleegide loodud O-seeria. Compiegne'i vaherahu viis aga nendest plaanidest loobumiseni. Peagi viidi kogu paatide teine ​​alasari õppepaatide kategooriasse. Lisaks kasutati mõnda neist katselaevadena teatud lootustandvate sidesüsteemide, relvade jms katsetamiseks.

Käitamise ja arvukate remonditööde käigus õnnestus laevastikul ja tööstusel vabaneda märkimisväärsest hulgast olemasoleva varustuse puudustest, kuid see ei võimaldanud siiski soovitud tulemusi saavutada. Juunis 1924 andis väejuhatus korralduse kõik olemasolevad O-klassi 2. rühma allveelaevad laevastikust eemaldada. Nähtavas tulevikus plaaniti need seadmed lõplikult maha kanda ja suunata taaskasutusse. Samal ajal viibis selliste plaanide elluviimine märgatavalt. Allveelaevade mahakandmise korraldus allkirjastati alles 1930. aasta mais. Varsti pärast seda müüdi viis allveelaeva vanarauaks. Kuues sai omakorda teise võimaluse.

Paadi skeem pärast moderniseerimist.

Kahekümnendate aastate lõpus kavandas Austraalia maadeavastaja George Hubert Wilkins järjekordse ekspeditsiooni Arktikasse. Tal oli selles piirkonnas juba kogemusi ja ta juhtis isegi meeskonda, mis lendas läbi Arktika piirkondade. Nüüd soovitas teadlane uurida Arktikat mitte õhust ega jää pinnalt, vaid vee alt. Briti miljonärile Lincoln Ellsworthile meeldis julge idee veealuse polaarekspeditsiooni kohta ja ta nõustus projekti rahastama. Projekt sai hiljem tuntuks kui Wilkins-Ellsworthi ekspeditsioon. Teine sponsor oli William Randolph Hirst, Ameerika ajalehtede väljaandja, kes oli otseselt huvitatud sensatsioonilistest uudistest Arktikast.

Ekspeditsiooni korraldajate üks peamisi ülesandeid ettevalmistuse algfaasis oli sõiduki otsimine, mis suudaks teadlasi probleemideta Põhja-Jäämere jää alla transportida ja põhjapoolusele toimetada. Saanud teada reisiks valmistumisest, pakkus Ameerika disainer Simon Lake teadlastele oma teenuseid. Säästlikkuse ja ekspeditsiooni ettevalmistamise kiirendamise huvides tegi ta ettepaneku mitte ehitada uut allveelaeva, vaid saada hakkama olemasolevaga. Välja öeldud ideede kohaselt pidi ekspeditsiooni transpordivahendiks saama 1907. aastal ehitatud mitmeotstarbeline allveelaev Defender.

Sellel allveelaeval oli bensiin-elektrijaam, samuti oli see varustatud torpeedotorude ja S. Leigi varastele allveelaevadele traditsiooniliste tuukrite tööd tagavate vahenditega. Korraga ei suutnud Defenderi paat potentsiaalseid kliente huvitada, mistõttu jäi see ühte eksemplari, mis kuulus arendajaettevõttele. Pärast remonti ja moderniseerimist saaks seda kasutada uuel teaduslikul ekspeditsioonil. Kavandatav renoveerimisprojekt hõlmas võimsamate mootorite, kaasaegsete sidesüsteemide ja spetsiaalsete teadusseadmete paigaldamist.

Allveelaev pärast moderniseerimise lõpetamist.

1928. aastal J.H. Wilkins, L. Ellsworth ja S. Lake nõustusid alustama Defenderi taastamist ja renoveerimist. Mingitel objektiivsetel põhjustel jäi see töö tõsiselt venima ja lõpetati alles 1930. aasta kevadel, mil ekspeditsiooni korraldajad võtsid vastu uue olulise otsuse. Olles uurinud olemasolevaid võimalusi ja väljavaateid, otsustasid nad kasutada teist allveelaeva. Juba osaliselt moderniseeritud alus Defender saadeti uuesti imema.

29. mail 1930 lõpetas Ameerika Ühendriikide merevägi ametlikult kõik laost jäänud allveelaevad O-klassi 2. grupi allveelaevad. Eeldati, et ostjad saadavad varustuse koheselt lõikamisele. Nii oli see viie paadi puhul, kuuendat aga liisisid äsja asutatud Lake ja Danenhower, mida juhtisid Simon Lake ja Sloan Danenhower. Laevastik nõustus ootamatu ettepanekuga, kuid esitas oma nõudmised. Vastavalt allkirjastatud lepingule renditi allveelaev USS O-12 (SS-73) viieks aastaks tasu eest 1 dollar aastas. Üürnik sai õiguse teostada vajalikke moderniseerimisi, mis ei tähendanud varustuse sõjalist kasutamist. Rendiperioodi lõppedes tuleks paat laevastikule tagasi anda või uputada vähemalt 1200 jala (üle 370 m) sügavusele.

Kasutuselt kõrvaldatud allveelaev viidi kõigi nõutavate tööde tegemiseks üle S. Lake'i tehasesse. Juba remondi väga varajases staadiumis suutsid ekspeditsiooni korraldajad isiklikult välja selgitada, miks laevastik otsustas allveelaeva mitu aastat varem maha kanda. Metallkonstruktsioonidel esines arvukalt väsimusdefekte, sealhulgas pragusid mootorites ja käigukasti komponentides. Elektriliinid vajasid väljavahetamist ning raiekahjustused suurendasid riske. Kõik tuvastatud puudused tuli kõrvaldada. Samas ei olnud üksikute probleemide kõrvaldamine liigse keerukuse tõttu võimalik. Selle tulemusena kasutasid remondimehed mõnel juhul leevendavaid meetmeid, mõistes siiski, et need olid ebapiisavad.

"Nautilus" merel.

Lisaks kasutuskõlbmatute üksuste parandamisele ja väljavahetamisele toimus paadis märgatav ümberstruktureerimine. Niisiis tehti nüüd ettepanek paigaldada tugeva kere peale uue kujundusega pealisehitus. Selle vööri ülaosas kitsenes ja see oli varustatud 12 jala (3,65 m) jäälõikuriga. Sellega seoses oli uus pealisehitus baasist kõrgem. Kere keskele jäi väike tekk, millest ulatus välja alumine tekimaja. Pealisehitise sees ilmunud lisamahtusid kasutati mõne lisavarustuse mahutamiseks alates luukidest väljapoole kuni puurimissüsteemideni.

Moderniseerimise alguse ajaks ei olnud allveelaev O-12 elektrijaama heas seisukorras, kuid mootorite väljavahetamist peeti ebasobivaks. Uute diisel- ja elektrimootorite paigaldamiseks oli vaja osa tugevast korpusest lahti võtta, mis võib põhjustada töö viivitusi ja nende maksumuse suurenemist. Samas oli ilmselge, et koos olemasolevate mootoritega jäävad paadile teatud tehnilised ja tööprobleemid.

Enne ja pärast moderniseerimist tehti pinnal liikumiseks ettepanek kasutada Busch Sulzeri kahte diiselmootorit võimsusega 500 hj. iga. Veealuse liikumise eest vastutasid kaks Diehli mootorit võimsusega 400 hj, mis said energiat 60 elemendiga akult. Alles jäi lihtne jõuülekanne, mis ühendas mootorid kahe sõukruvi võlliga.

Vastavalt rendileandja nõuetele kaotas allveelaev moderniseerimise käigus kõik olemasolevad torpeedotorud ja nendega seotud seadmed, sealhulgas riiulid täiendava laskemoona jaoks. Välja antud köiteid kasutati erinevatel eesmärkidel teadusliku varustuse mahutamiseks. Koos vana pealisehitusega eemaldati paadist püssikinnitus. Arvestades saadaoleva tugeva kere piiratud suurust, oli torpeedotorude eemaldamine tulevase ekspeditsiooni jaoks väga kasulik.


Vaade ülevalt paadile.

Vastavalt J.H. Wilkinsi sõnul pidi allveelaev läbima olulise osa kavandatud marsruudist vee all. Selleks vajas ta mitmeid eriseadmeid, mida varem seeriaallveelaevadel kasutatud polnud. S. Lake'i firma projekteeris ja paigaldas O-12-le spetsiaalse puurimisseadme. See oli teleskooptoru, mille ülaosas oli elektrisaag. Selle abil sai meeskond jäässe teha piisavalt suure läbimõõduga, kuni 13-15 jala pikkuse (üle 4 m) võlli. Elektriajamitega paigaldust saaks kasutada mitte ainult puurimiseks, vaid ka jääpinnale jõudmiseks. Lisaks saaks seda kasutada tuukrite väravana. Samuti pakuti välja uue snorkli ja väljalasketoru kasutamine. Nende abiga sai laev käivitada diiselmootorid mitte ainult vee, vaid ka jää all.

Retk jääkatte all oli seotud oluliste navigatsiooniraskustega. Läbitud vahemaa arvutamise lihtsustamiseks varustati paat algse disaini loenduriga. Spetsiaalsel ülestõstetaval toel oli käru, mille rattad olid näidikuga mehaaniliselt ühendatud. Eeldati, et vanker liigub mööda jää alumist pinda ja mõõdab läbitud vahemaad.

Märkimisväärne osa tasuta mahust anti täieõiguslikule teaduslaborile koos kogu erivarustusega. Olemasolevate instrumentide abil sai meeskond võtta erinevaid proove ja neid uurida, teha vaatlusi jne.

Pärast moderniseerimist ei ole allveelaeva peamised mõõtmed muutunud. Pikkus ulatus 53 m, laius veidi üle 5 m.Süvis oli 4-4,25 m.Peaasendis oli veeväljasurve 499 tonni, veealune - 575 tonni. Olemasolevad mootorid võimaldasid saavutada kiirusi kuni 14 sõlme pinnal ja kuni 11 sõlme sügavusel ... Kui pardal oli üle 70 tuhande liitri kütust, suutis allveelaev diislikütusega sõita kuni 5500 meremiili. Akud kestsid 250 miili. Töösügavus jäi samaks - 61 m.

Üks sisemistest lahtritest.

24. märtsil 1931 lasti moderniseeritud allveelaev uuesti vette. Tseremoonia käigus sai ta ka uue nime. Jules Verne'i kuulsa raamatu keskse "tegelase" auks sai uurimisallveelaev nimeks Nautilus. Tähelepanuväärne on, et tseremooniale olid kutsutud prantsuse kirjaniku sugulased. Tseremoonia huvitav omadus oli jääämbri kasutamine traditsioonilise šampanjapudeli asemel. Selle põhjuseks oli kehtiv "kuiv seadus", mis ei säästnud isegi laevaehitust.

Uurimisallveelaeva pidi juhtima spetsiaalselt moodustatud 20-liikmeline meeskond. Meeskonda kuulusid nii mereväeteenistuse kogemusega allveelaevad kui ka erinevate erialade teadlased. Paati juhtis S. Lake'i kolleeg projekti arendamisel ja moderniseerimise läbi viinud ettevõtte teine ​​asutaja Sloan Danenhower. Huvitav on see, et S. Danenhoweri isa osales aastatel 1879-81 USS Jeannette'i polaarekspeditsioonil.

Pärast moderniseerimise lõpetamist läbis "Nautilus" vajalikud testid. Muuhulgas testiti platvormi jõudlust ja uut õhuvarustust. Pärast kõiki vajalikke kontrolle võis allveelaeva saata kohta, kust uurimisretk algas.

Puurimisseadme demonstreerimine.

4. juunil 1931 lahkus Nautiluse paat New Yorgi sadamast ja sõitis Briti Plymouthi. Seda juhtis 14-liikmeline vähendatud meeskond. Ülejäänud teadlased pidid pardale minema ainult Norras. Esialgsete plaanide kohaselt pidi allveelaev pärast varude täiendamist ja lühikest ettevalmistust minema põhjapoolusele. Teadusprojekti kulminatsiooniks pidi saama kohtumine Saksa õhulaeva Graf Zeppeliniga otse poolusel. Kuid juba enne ekspeditsiooni algust tekkisid probleemid, mille tõttu muudeti tõsiselt uurimisprogrammi ja marsruuti.

Teel Ühendkuningriiki sattusid teadlased tormi kätte. Katsed elementidega toime tulla viisid diiselelektrijaama rikkeni. Paat pidi triivima. Varsti leiti ta ja pukseeriti Iirimaa lõunaosas asuvasse Corki sadamasse. 22. juunil sildus paat Iirimaa sadamas ja laadis oma akusid, mis võimaldas tal mõnede süsteemide tööd jätkata. Siiski ei saanud ta ise jätkata. Peagi võttis sõjalaev USS Wyoming (BB-32) allveelaeva puksiiri ja toimetas selle Plymouthi. Seal tehti remont, mille käigus oli võimalik taastada elektrijaama kõikide elementide tehniline valmisolek.

Alles juuli lõpus läks "Nautilus" uuesti merele ja läks poolakale. Allveelaev sõitis mööda Norra rannikut, reisi esimene eesmärk oli Bergen, kus plaaniti meeskonda täiendada muul viisil sinna jõudnud teadlastega. 11. augustil jõudis paat Tromsosse, kus ta pidi üheks päevaks remondiks peatuma. Teel sattusid allveelaevad tormi, mille tagajärjel kaotas nende laev osa pealisehitusest ja välisüksustest. Pidin kiiresti otsima varuosi ja tegema remonti. Tankimine toimus samaaegselt remondiga. 12. augustil väljus allveelaev Tromsøst ja jõudis kaks päeva hiljem pakijääle.

Teadlased lähevad puurplatvormi kaudu jääle.

Järgmised paar päeva J.H. Wilkins ja tema kolleegid on jääpinnal teinud erinevaid uuringuid. Rohkem kui nädala mõõtsid teadlased vee, jää ja õhu temperatuuri, võtsid proove ja kogusid erinevaid teadusandmeid. 22. augustil otsustati teha proovisukeldumine ja teha kindlaks teekonna jätkamise võimalus vastavalt eelnevalt koostatud plaanidele.

Katse vee alla minna ei õnnestunud: teatud probleemid registreeriti. Sukelduja uuris allveelaeva ja naasis halbade uudistega. Kuskil teel Põhja-Jäämerre kaotas allveelaev ahtri horisontaalsed tüürid. Ei olnud võimalik kindlaks teha, kus ja millal Nautilus oluliste üksikasjadeta jäi, kuid Wilkins ja Danenhower kahtlustasid sabotaaži. Vaatamata roolide puudumisele leidis meeskond võimaluse sukeldumiseks ja proovis jää alla laskuda. Leiti, et allveelaev on üsna võimeline määratud ülesandeid lahendama, kuigi tõsiste piirangutega.

Saabuva sügise ja ilmastikuolude halvenemise tõttu kadus õhulaeva võime lennata põhjapoolusele. Sellest teada saades otsustas allveeekspeditsiooni juhtkond kampaaniat jätkata isegi ilma pilootidega kohtumise võimaluseta. 31. augustil jõudis allveelaev 82° põhjalaiusele – varem polnud ükski laev kaugemale jõudnud. Samas jättis paadi tehniline seisukord soovida ja meeskond kahtles ekspeditsiooni jätkamise võimalikkuses.

Puurimisseade enne allveelaevale paigaldamist.

Põhja poole liikudes seisis Nautilus silmitsi uute ja uute väljakutsetega. Paat kaotas oma ahtritüürid ning kahjustatud pealisehituse seadmed ei saanud oma funktsioone täita. Keres esines väikseid lekkeid. Suureks probleemiks oli küttesüsteemide puudumine. Algul pidi meeskond taluma vaid külma, kuid siis tekkis uus probleem. Madalate ümbritseva õhu temperatuuride tõttu külmus pardaliinides mage vesi. Ekspeditsiooni juhid pidasid rännaku jätkamist suurte riskide tõttu ebasoovitavaks.

Oma otsuse kohta J.H. Wilkins teatas "mandrile", kuid sai peagi vastuse. W.R. Tööd sponsoreerinud Hirst viitas otse ja selgelt, peaaegu ähvardustele pöördudes: kui meeskond põhjapoolusele ei pääse, siis lubatud preemiat neile ei maksta. Wilkins ja Danenhower otsustasid oma teekonda jätkata. See otsus tõi aga peagi kaasa uued probleemid.

Horisontaalsete tüüride puudumise tõttu pidime sukelduma ebatavaliselt. Samaaegselt ballastitankide täitmisega suundus paat jää servale ja läks sügavusse, toetudes vööritalaga jääle. See võimaldas jää alla minna, kuid samas tõi kaasa mõne välisüksuse kahjustamise. Eelkõige jäi allveelaev ilma raadioantennideta. Tuleb märkida, et isegi selliste ebatavaliste sukeldumismeetoditega sai Nautilusest esimene allveelaev ajaloos, mis suutis Arktika jää alla vajuda.

Järgnevatel päevadel allveelaev ühendust ei saanud, mis sai kaldale jääjatele murelikuks. Ekspeditsiooni korraldajad asusid valmistuma päästeoperatsiooniks. Õnneks õnnestus allveelaevadel peagi koirohi üles leida, antennid korda teha ja kontakti saada.

Nautilus enne oma ainsale reisile asumist.

6. septembril pöördus allveelaev tagasi avavette ja sõitis Bergenisse, kuhu jõudis 20. kuupäeval. Kõik 20 allveelaeva jõudsid rannikule. Ekspeditsiooni käigus koguti suur hulk erinevaid andmeid piirkonna, jääseisu, ilmastiku jm kohta. Wilkins-Ellsworthi ekspeditsioon andis suure panuse Arktika piirkonna uurimisse. Sellest hoolimata mitte ilma ebameeldivate tagajärgedeta. W.R. Hirst pidas ekspeditsiooni ebaõnnestunuks ja keeldus uurijatele lubatud preemiat maksmast.

Vastavalt USA mereväega sõlmitud lepingutingimustele pidid ekspeditsiooni korraldajad rendiperioodi lõppedes allveelaeva tagastama või uputama. Ekspeditsiooni lõpuks jättis aluse seisukord pehmelt öeldes soovida. Atlandi ookeani ületamine USA-sse ei olnud võimalik. Sellega seoses pukseeriti 1931. aasta sügise viimasel päeval mittevajalik allveelaev ühte Bergeni lähedal asuvasse fjordi ja saadeti põhja kolme miili kaugusel rannikust. Allveelaev uppus 347 m sügavusele – veidi vähem, kui nõudis rendileandjaga sõlmitud leping.

1981. aastal õnnestus Norra sukeldujatel kindlaks teha Nautiluse hukkumise täpne koht. Samal ajal midagi ette ei võetud, kuigi kaartidele ilmus uus punkt. Kümnendi keskel korraldas rühm entusiastlikke teadlasi mitmest riigist, kellel oli võimalus merepõhja uurida, oma ekspeditsiooni nimega Project Nautilus 2005. Mehitatud süvameresõiduki JAGO abil laskusid teadlased merepõhja. allveelaeva asukoha ja asus seda uurima. Nelja sukeldumise kohta tehti 1800 fotot ja filmiti 8 tundi videot. Hiljem viidi need materjalid üle Bergeni meremuuseumi.

Nautilus Plymouthis, juuli 1931

Vaatlused on näidanud, et vee all olev allveelaev on vaatamata mitukümmend aastat merepõhjas olemisele endiselt üsna heas seisukorras. Rooste ja karpide all saime näha paadi iseloomulikke jooni nagu vöörijäälõikur, puurseade jne. Horisontaalsete tüüride ahtrit ja asukohta ei olnud võimalik uurida, kuna need asusid põhjasetete kihi all.

Kogutud foto- ja videomaterjalid viidi üle Bergeni muuseumisse ning osa neist jõudis peagi ka näitusele. Lisaks kaaluti allveelaeva ülestõstmise võimalust, millele järgnes restaureerimine ja paigutamine näitusesaali. Sellegipoolest on sellised plaanid seotud paljude tehniliste ja majanduslike raskustega. Selle tulemusena jääb Nautiluse allveelaev endiselt põhja ja tõenäoliselt ei saa see lähitulevikus muuseumisse kolida.

On teada, et Simon Lake asus allveelaevade arendamisele romaani "Kakskümmend tuhat liigat mere all" mõjul. Ta uskus, et selline tehnika võib leida väga erinevaid rakendusi, eelkõige teadus- ja arendustegevuses. Tema esimesed allveelaevad osalesid tõepoolest eksperimentaalsetes ja teaduslikes projektides, kuid nad ei osalenud nendes valdkondades kunagi tõeliselt tõsise tööga. Vaid algselt torpeedorelvi kandnud ja USA mereväe jaoks ehitatud tootmiskaater O-12 sai tõelisele ekspeditsioonile kaasatud täieõiguslikuks uurimislaevaks. Pärast tõsist moderniseerimist ja ümberehitamist, samuti pärast allveelaeva nime muutmist läks teadlaste pardale võtmine Arktikasse. Vaatamata arvukatele probleemidele täitsid paat ja selle meeskond edukalt määratud ülesanded ja andsid suure panuse piirkonna uurimisse. S. Lake'i vana unistus täitus - tema varustus ei teeninud mitte ainult sõjaväe, vaid ka teadust.

Muidugi kandis see nime "Nautilus" – nii kutsutakse kapten Nemo allveelaeva, kelle seiklusi kirjeldas Jules Verne oma ulmeromaanis "20 000 liigat mere all". Ameerika Nautilus oli esimene tuumajõul töötav allveelaev maailmas. Ta lasti vette 21. jaanuaril 1954 Ameerika Ühendriikides. Hiljem hakkas "Nautilus" tähendama teatud klassi Ameerika allveelaevu.

Nautilusega on seotud üks huvitav lugu - 3. augustil 1958 jõuab pärast umbes 100 tundi purjetamist, olles läbinud 3400 km, esimene allveelaev põhjapoolusele. Allveelaevad lähevad umbes saja meetri sügavusele Arktika lõputu jää alla. Kuid selline töö nõudis aastatepikkust ettevalmistust ja Nautilus jõudis temani alles viiendal katsel. Esimest korda allveelaevastiku ajaloos 3. augustil 1958 ületab allveelaev põhjapooluse ja naaseb Gröönimaa randadele.

Need olid külma sõja aegse pideva tehnoloogilise võidujooksu aastad, mil ameeriklased kiirustasid end rehabiliteerima NSV Liidu käivitatud Sputniku tõttu. 1957. aastal sai temast esimene inimese loodud sõiduk, mis saadeti kosmosesse. Nõukogude Liidust möödumine polnud neil aastatel oluline, see oli Ameerika jaoks auasi.

Nii saavutasid USA sõjaväelased veealuses võidusõidus esikoha, kuigi Nõukogude Liit on alati ametlikult keelanud Nautiluse läbipääsu oma territoriaalvetes Siberis.

Nautilus püstitas omal ajal mitmeid allveelaevade rekordeid. Üks peamisi on pidev sukeldumine üle 90 tunni reisikiirusel 20 sõlme. Nautilus läbis selle aja jooksul 1213 miili (2250 kilomeetrit). Paat oli valves kuni 1972. aastani, seejärel kasutati seda treeningutel. 6. juulil 1985 muudeti Nautilus USA mereväe allveelaevajõudude muuseumiks. Need, kes soovivad seda näha, saavad Grotoni sadamas, mis asub Connecticutis.

Aatomienergia.

1938. aasta detsembris, kui kogu maailm vaatas ärevusega fašismi agressiivsetele püüdlustele, avastasid saksa füüsikud O. Hahn ja F. Strassmann neutronitega pommitamise tagajärjel uraani tuumade lõhustumise ning 1939. aasta alguses austerlased. füüsik L. Meitner andis Hahni ja Strassmanni katsetele õige tõlgenduse, tutvustas selle jaoks esimest korda "tuuma lõhustumise" mõistet.

Tuumaenergia ajaloost on palju kirjutatud, nii et me ei hakka end kordama. Tuletame vaid meelde, et USA-sse emigreerunud silmapaistva itaalia füüsiku Enrico Fermi juhtimisel viidi 2. detsembril 1942 esimest korda läbi uraani lõhustumise kontrollitud ahelreaktsioon. See on üldtuntud fakt, erinevalt mõnest sellele eelnenud sündmusest ...

Juba 17. märtsil 1939 kutsuti Fermi Washingtoni ja kohtumisel, kus osalesid USA mereväe teadlased ja ohvitserid, rääkis ta üksikasjalikult võimalustest, mida juhitud tuumalõhustumise reaktsioon energeetikale avab. Koosolekul osales mees, kes sellest allveelaevaehituse ideest kohe kinni haaras. See oli USA mereväe uurimislabori füüsik dr R. Gunn. Mõne päeva jooksul pärast Fermi teabe saamist üritas Gann mereehituse direktoraadi (praegu laevaehituse direktoraat) juhtkonna toel hankida rahalisi vahendeid tuumaelektrijaama (NPP) loomise tööde teostamiseks. allveelaev, kuid ebaõnnestus. Enamik armee ja mereväe teaduslikke autoriteete ei jaganud seisukohta, et mereväe tuumaenergia valdkonnas on vaja tööd teha ning uskusid, et kõik teaduse ja USA majanduse jõupingutused peaksid olema suunatud eranditult aatomipommi loomisele. 1. novembril 1939 president F. Rooseveltile esitatud aruanne, milles öeldi eelkõige:

... Uraaniaatomite lõhustumisel eraldub tohutul hulgal soojust. Kui ahelreaktsiooni juhtida nii, et see areneb järk-järgult, saab seda ilmselgelt kasutada allveelaevade pideva energiaallikana, vältides nii vajadust suurte akupatareide järele.

Alles novembris 1944 suutsid USA mereväe esindajad veenda tuumaallveelaevade (PLA) loomise vajaduses tuumaallveelaevade (PLA) loomise vajaduses. Detsembris 1945 töötati välja ulatuslik allveelaevade ehitamise programm, mille elluviimiseks esitas USA mereväe uurimislabor 1946. aasta aprillis ettepanekud laevaehituse direktoraadile. Eelkõige soovitati koondada jõupingutused kahte tüüpi mereväe tuumareaktorite loomisele: aeglastele ja vahepealsetele neutronitele, kasutades jahutusvedelikuna vett ja vedelat metalli.

Tuumaelektrijaamade töö põhineb tuumaenergia muundamisel mehaaniliseks energiaks, kasutades soojusallikana aatomireaktorit, mille toimel vesi muutub auruks. Seega on kohane analoogia auruelektrijaama reaktori ja aurukatla vahel, kuid selle erinevusega, et katlas tekib aur fossiilkütuse põletamisel, tuumaelektrijaamas aga eralduva soojuse tõttu. tuumakütuse lõhustumise ajal reaktoris. Tuumaelektrijaamade põhiline eelis tuleneb tuumaenergia tohutust kontsentratsioonist aines võrreldes keemilise energia kontsentratsiooniga orgaanilises kütuses. Seega, kui ühe kilogrammi diislikütuse põletamisel eraldub umbes 42 MJ soojust, siis sama palju tuumkütust annab kaks miljonit korda rohkem soojust. Samal ajal (mis on eriti oluline) ei vaja TEJ õhuvarustust ega muud oksüdeerivat ainet, ilma milleta ei saa hakkama ükski fossiilkütusel töötav soojusmootor.

AEU koosneb kahest vooluringist. Reaktori südamikus kuumutatud primaarringi vesi siseneb aurugeneraatoritesse, kus eraldab soojust sekundaarringi veele, muutes selle auruks, mis juhitakse auruturbiini sektsiooni, mis ei erine palju. tavalistes laevaauruelektrijaamades kasutatavatest. Seega on vaadeldavat tüüpi tuumaelektrijaamas jahutusvedelikuks vesi ja töövedelikuks veeaur.

Töö allveelaevade loomisel viidi läbi kiirendatud tempos. 1948. aastal valmis tuumaelektrijaama projekt ja sõlmiti leping eksperimentaalreaktori projekteerimiseks ja ehitamiseks ning augustis 1949 kinnitati esimese allveelaeva taktikalised ja tehnilised andmed, mis pandi paika 1952. aasta juunis Grotoni laevatehases. ja nimega Nautilus... 21. jaanuaril 1954 USA presidendi Eisenhoweri juuresolekul Nautilus käivitati ja 18. jaanuaril 1955 läks ta katsetele ja komandör saatis lihttekstina saates "Me läheme aatomimootori alla."

Tuumaallveelaev Nautilus

Nihkega Nautilus 3764/4040 t kahevõlliline TEJ koguvõimsusega 9860 kW andis kiiruseks 20/23 sõlme. Sukeldatud ristluskaugus oli 25 tuhat miili, 450 g 235U tarbimisega kuus. Seega sõltus reisi kestus praktiliselt ainult õhu regenereerimise vahendite õigest toimimisest, meeskonna elutähtsate toodete varudest ja isikkoosseisu vastupidavusest.

Esimese allveelaeva loomise kogemus paljastas palju küsimusi. Tuumaelektrijaama erikaal oli väga kõrge - umbes 80 kg / kW, mistõttu Nautilus osa projektiga ette nähtud relvadest ja varustusest ei olnud võimalik rajada. TEJ madalad erimassi näitajad on seletatavad selle auru genereeriva osa konstruktiivse eripäraga, mille mass on Nautilus moodustas umbes 85% kogu tuumaelektrijaama massist.

Paigalduse raskemaks muutmise peamine põhjus on bioloogiline varjestus, mis sisaldab pliid, terast ja muid materjale. Sellega seoses tekib veel üks komplikatsioon. Nii suurt massi (umbes 740 tonni), mis on koondunud ühte kambrisse, on väga raske ühitada allveelaeva kui terviku geomeetria ja massiga, mis pärast kõigi standardkoormustega varustamist ei tohiks olla rulli ja trimmi. .

1957. aastal ehitati USA-s teine ​​allveelaev. Seawulf veeväljasurvega 3765/4200 tonni, mille reaktor töötas vahepealsetel neutronitel ja jahutusvedelikuna kasutati vedelat naatriumi - väga madala sulamistemperatuuriga metalli. Tuumaelektrijaama esimeses ahelas ringles sula naatrium, mis võimaldas ahelas suhteliselt madalal rõhul - umbes 600 kPa - järsult tõsta selle temperatuuri ja seeläbi oluliselt tõsta auru parameetreid teises ahelas, suurendades tuumaelektrijaama erivõimsust, vähendades samal ajal selle erikaalu. Turbiinid Seewulf töötas ülekuumendatud auruga rõhuga 4000–4800 kPa ja temperatuuril 410–442 ° C. Võrdluseks olgu öeldud, et turbiinid Nautilus küllastunud auru tarniti rõhuga 1500-2500 kPa ja temperatuuril 200-250 ° C.

USA laevaehitusamet lootis, et kahe esimese erinevat tüüpi tuumaelektrijaamadega paadi projekteerimine, ehitamine ja käitamine võimaldab paigaldisi võrrelda ja valida parima variandi. Kuid võrdlus ebaõnnestus. Sula naatrium, nagu ka teised leelismetallid, on keemiliselt agressiivne. Selle tulemusena TEJ primaarahela torustikud Seewulf kiiresti korrodeerunud, kuni tekkisid fistulid. Naatriumi lekkimine primaarringist ja selle kõrge radioaktiivsus sundisid esmalt auru ülekuumenemissüsteemi välja lülitama, mis viis paigaldise võimsuse vähenemiseni 80%-ni ja hiljem tuumaelektrijaamade kasutamisest täielikult loobuma. vedel metallist jahutusvedelik allveelaevadel. Aastal 1959 g. Seawulf laevastikust eemaldatud ja uuesti varustatud tuumaelektrijaama jaoks, mis sarnaneb sellele, mis on paigaldatud Nautilus.

Tuumaelektrijaam muutis sukeldumises revolutsiooni, avades laia perspektiivi allveelaevade taktikaliste ja tehniliste elementide oluliseks täiustamiseks. Juba esimesed allveelaevad olid vee all umbes 80% sõiduajast, üksikutel ülesõitudel kuni 98%. Aatomipaigaldus on võimaldanud oluliselt tõsta paatide võimsuse ja kaalu suhet. Isegi edasi Nautilus tuumaelektrijaamaga, mis pole kaugeltki täiuslik, oli sukeldatud võimsuse ja kaalu suhe 2,9 kW / t, samal ajal kui sel ajal ei ületanud see USA diisel-elektriallveelaevadel 1,6 kW / t.

Loomulikult olid tuumaelektrijaamade madalad erimassinäitajad oluliseks piduriks nende kasutuselevõtul allveelaevade ehituses. Tõsi, Ameerika ekspertide hinnangul peaks tuumajaamade täiustamisel eeldama olulist erikaalu vähenemist. Samal ajal viidati, et 33 tuhande kW võimsusega tuumaelektrijaama puhul võib erikaal olla 15-19 kg / kW, mis võimaldab paigutada rohkem kui kolm korda võimsama paigaldise. peal Nautilus, jõusektsioonides, mõõtmetega, mis ei ületa esimese allveelaeva mõõtmeid. Kuid nagu tulevik on näidanud, osutus kõik palju keerulisemaks.

Ent juba ainuüksi allveelaevade tuumaelektrijaamade loomise fakt oli muljetavaldav. Üks mootor pinnal ja allveelaevadel on muutunud reaalsuseks.