แนวคิดของวงจรควบคุมมอเตอร์ วงจรควบคุมมอเตอร์ วงจรควบคุมเครื่องยนต์ที่มีสามแห่ง

Vladimir Ratek, Zaporizhia, ยูเครน

บทความให้ รีวิวสั้น และการวิเคราะห์รูปแบบยอดนิยมที่มีไว้สำหรับการจัดการเครื่องมือสะสม กระแสตรงและยังเสนอโซลูชั่นวงจรดั้งเดิมและที่รู้จักกันน้อย

มอเตอร์ไฟฟ้าอาจเป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์วิศวกรรมไฟฟ้าที่ได้รับความนิยมมากที่สุด ในฐานะที่เป็นวิกิพีเดียที่มีชีวิตทั้งหมดบอกเรา เครื่องยนต์ไฟฟ้า - เครื่องใช้ไฟฟ้า (ตัวแปลงระบบไฟฟ้า) ซึ่งพลังงานไฟฟ้าจะถูกแปลงเป็นเครื่องจักรกล จุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ของเขาสามารถพิจารณาการค้นพบที่ Michael Faradays สร้างขึ้นในปี 1821 ที่อยู่ห่างไกลในการกำหนดความเป็นไปได้ในการหมุนตัวนำในสนามแม่เหล็ก แต่มอเตอร์ไฟฟ้าในทางปฏิบัติเพิ่มเติมหรือน้อยกว่าแรกที่มีโรเตอร์หมุนกำลังรอการประดิษฐ์จนถึงปี 1834 ในระหว่างการทำงานในKönigsbergคิดค้น Moritz Hermann Von Jacobi มีชื่อเสียงมากขึ้นสำหรับเราในฐานะ Boris Semenovich มอเตอร์ไฟฟ้ามีลักษณะเป็นสองพารามิเตอร์พื้นฐาน - นี่คือความเร็วในการหมุนของเพลา (โรเตอร์) และช่วงเวลาของการหมุนที่พัฒนาขึ้นบนเพลา โดยทั่วไปแล้วพารามิเตอร์ทั้งสองนี้ขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าที่ให้มากับเครื่องยนต์และกระแสไฟในขดลวด ขณะนี้มีมอเตอร์ไฟฟ้าหลากหลายชนิดและเนื่องจากเป็นลักษณะวรรณกรรมที่มีชื่อเสียงของแท่งแพะที่สังเกตเห็นมันเป็นไปไม่ได้ที่จะโต้แย้งอันยิ่งใหญ่เราจะไม่ได้ผลในการพิจารณาคุณสมบัติการจัดการมอเตอร์ DC (ต่อไปนี้จะอ้างถึง เป็นมอเตอร์ไฟฟ้า)

เครื่องยนต์ DC ประกอบด้วยสองประเภท - เหล่านี้เป็นเครื่องมือรวบรวมและ uncoostette (ก้าว) ที่คุ้นเคย ในสนามแม่เหล็กตัวแปรแรกที่ให้การหมุนของเพลามอเตอร์เกิดจากขดลวดโรเตอร์ที่ขับเคลื่อนผ่านสวิตช์แปรง - ตัวรวบรวม มันมีปฏิสัมพันธ์กับสนามแม่เหล็กคงที่ของสเตเตอร์หมุนโรเตอร์ สำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ดังกล่าวจะไม่จำเป็นต้องสวิตช์ภายนอกบทบาทของพวกเขาจะถูกดำเนินการโดยนักสะสม สเตเตอร์สามารถทำจากระบบได้ แม่เหล็กถาวรและจากแม่เหล็กไฟฟ้า ในประเภทที่สองของมอเตอร์ไฟฟ้าที่คดเคี้ยวสร้างส่วนที่แน่นอนของเครื่องยนต์ (สเตเตอร์) และโรเตอร์ทำจากแม่เหล็กถาวร ที่นี่สนามแม่เหล็กสลับจะถูกสร้างขึ้นโดยการเปลี่ยนสเตเตอร์คดเคี้ยวซึ่งดำเนินการโดยวงจรควบคุมภายนอก Stepper Motor ในการเขียนภาษาอังกฤษ) มีราคาแพงกว่ามาก เหล่านี้เป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนมากพร้อมคุณสมบัติเฉพาะของพวกเขา พวกเขา คำอธิบายแบบเต็ม ต้องมีการตีพิมพ์แยกต่างหากและไปไกลกว่าบทความนี้ สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของประเภทนี้และวงจรควบคุมของพวกเขาคุณสามารถติดต่อตัวอย่างเช่นไปที่

เครื่องมือสะสม (รูปที่ 1) มีราคาถูกกว่าและตามกฎไม่ต้องใช้ระบบควบคุมที่ซับซ้อน สำหรับการดำเนินงานของพวกเขาแรงดันไฟฟ้าที่เพียงพอ (ยืดให้ถาวรถาวร!) ปัญหาเริ่มต้นขึ้นเมื่อจำเป็นต้องปรับความเร็วในการหมุนของเพลาของเครื่องยนต์ดังกล่าวหรือในโหมดพิเศษของโหมดควบคุมแรงบิดหมุน ข้อเสียหลักของเครื่องยนต์ดังกล่าวคือสาม - นี่เป็นช่วงเวลาเล็ก ๆ ที่อัตราความเร็วต่ำ (ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีเกียร์และสิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในมูลค่าของการออกแบบโดยรวม) รุ่น ระดับสูง โดเมนแม่เหล็กไฟฟ้าและวิทยุ (เนื่องจากการติดต่อแบบเลื่อนในตัวสะสม) และความน่าเชื่อถือต่ำ (แม่นยำมากขึ้นทรัพยากรขนาดเล็ก; เหตุผลใน manifold เดียวกัน) เมื่อใช้เอ็นจิ้นคอลเลคชั่นจำเป็นต้องคำนึงถึงว่าการบริโภคในปัจจุบันและความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ของพวกเขาขึ้นอยู่กับภาระบนเพลา เครื่องยนต์สะสมมีความหลากหลายมีความหลากหลายมากขึ้นและมีความกว้างขึ้นโดยเฉพาะในอุปกรณ์ราคาประหยัดซึ่งปัจจัยที่กำหนดเป็นราคา

เนื่องจากความเร็วของโรเตอร์ของมอเตอร์สะสมขึ้นอยู่กับก่อนอื่นจากแรงดันไฟฟ้าที่ให้มากับเครื่องยนต์มันเป็นเรื่องธรรมดาที่จะใช้ในการควบคุมแผนการที่สามารถติดตั้งหรือปรับแรงดันเอาท์พุท โซลูชั่นดังกล่าวที่สามารถพบได้บนอินเทอร์เน็ตเป็นแบบแผนตามความสูงของแรงดันไฟฟ้าที่มีการควบคุมและเนื่องจากอายุของความคงตัวที่ไม่ต่อเนื่องนั้นผ่านไปมานานแล้วสำหรับสิ่งนี้จะแนะนำให้ใช้การชดเชยการชดเชยการชดเชยที่ไม่แพงตัวอย่างเช่น ตัวเลือกที่เป็นไปได้ โครงการดังกล่าวนำเสนอในรูปที่ 2

โครงการนี้เป็นแบบดั้งเดิม แต่ดูเหมือนว่าจะประสบความสำเร็จมากและที่สำคัญที่สุดราคาไม่แพง ลองดูที่มันจากมุมมองของวิศวกร ก่อนอื่นเป็นไปได้ที่จะ จำกัด แรงบิดหรือมอเตอร์ปัจจุบัน? สิ่งนี้ได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้งตัวต้านทานเพิ่มเติม ในรูปที่ 2 มันถูกระบุว่าเป็น r lim การคำนวณของมันมีอยู่ในสเปค แต่มันจะทำให้คุณลักษณะของวงจรเป็นตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า (มันจะอยู่ด้านล่าง) ประการที่สองตัวเลือกการควบคุมความเร็วใดดีกว่ากัน? ตัวแปรในรูปที่ 2A ให้ลักษณะการควบคุมเชิงเส้นที่สะดวกสบายดังนั้นจึงเป็นที่นิยมมากขึ้น ตัวเลือกในรูปที่ 2B มีลักษณะที่ไม่ใช่เชิงเส้น แต่ในกรณีแรกโดยมีการละเมิดการติดต่อในตัวต้านทานตัวแปรเราได้รับความเร็วสูงสุดและในวินาทีนั้นน้อยที่สุด สิ่งที่ต้องเลือก - ขึ้นอยู่กับแอปพลิเคชันเฉพาะ ตอนนี้พิจารณาตัวอย่างหนึ่งสำหรับพารามิเตอร์ทั่วไปที่มีพารามิเตอร์ทั่วไป: แรงดันไฟฟ้า 12 V; กระแสสูงสุดในปัจจุบันของ 1 A. IMS LM317 ขึ้นอยู่กับคำต่อท้ายมีกระแสไฟขาออกสูงสุดจาก 0.5 A เป็น 1.5 A (ดูข้อมูลจำเพาะ; มี IC ที่คล้ายกันและมีกระแสมากขึ้น) และการป้องกันที่พัฒนาขึ้น (จากการโอเวอร์โหลดและความร้อนสูงเกินไป) . จากมุมมองนี้สำหรับงานของเรามันเหมาะอย่างยิ่ง ปัญหาถูกซ่อนอยู่เช่นเคยในเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ หากเครื่องยนต์ถูกลบออกเป็นพลังงานสูงสุดซึ่งเป็นจริงมากสำหรับแอปพลิเคชันของเราแล้ว IC แม้จะมีความแตกต่างต่ำสุดที่อนุญาตระหว่างแรงดันไฟฟ้าอินพุต V ในและเอาต์พุต V ออกเท่า ๆ กันเท่ากับ 3 V จะกระจายพลังของ อย่างน้อย

P \u003d (V IN - V OUT) × I \u003d 3 × 1 \u003d 3 W.

ดังนั้นหม้อน้ำจึงจำเป็นต้องใช้ คำถามอีกครั้งคือสิ่งที่ปัดเป่าพลังงาน? 3 w? และที่นี่ไม่ใช่ หากคุณไม่เกียจคร้านและคำนวณกำหนดการโหลดของสถานีอวกาศนานาชาติขึ้นอยู่กับแรงดันเอาท์พุท (มันเป็นเรื่องง่ายที่จะดำเนินการใน Excel) จากนั้นเราได้รับภายใต้เงื่อนไขของเราพลังงานสูงสุดบน IC จะกระจายไปไม่ได้ที่แรงดันเอาท์พุทสูงสุด ของตัวควบคุมและที่แรงดันเอาท์พุทเท่ากับ 7.5 V (ดูรูปที่ 3) และมันจะเกือบ 5.0 วัตต์!

อย่างที่คุณเห็นมันกลับกลายเป็นสิ่งที่ไม่ถูก แต่ยุ่งยากมาก ดังนั้นวิธีการนี้เหมาะสำหรับเครื่องยนต์พลังงานต่ำที่มีรหัสการทำงานไม่เกิน 0.25 A. ในกรณีนี้พลังในการควบคุม IC จะอยู่ที่ระดับ 1.2 วัตต์ซึ่งจะเป็นที่ยอมรับแล้ว

ออกจากตำแหน่ง - ใช้เพื่อควบคุมวิธีการปรับพัลส์ (PWM) เขาเป็นเรื่องธรรมดาที่สุดจริงๆ สาระสำคัญของมันคืออุปทานของ unipolar สี่เหลี่ยมพัลส์อุตสาหกรรมตามระยะเวลาของพัลส์สี่เหลี่ยมจัตุรัส unipolar ตามทฤษฎีของสัญญาณในโครงสร้างของลำดับดังกล่าวมีองค์ประกอบคงที่สัดส่วนกับอัตราส่วนτ / t ซึ่ง: τเป็นระยะเวลาชีพจรและ t คือระยะเวลาลำดับ นี่คือความเร็วของเครื่องยนต์ซึ่งไฮไลต์เป็นผู้รวมในระบบนี้ เนื่องจากการส่งออกของ Regulator ที่ใช้ PWM ทำงานในโหมดคีย์มันจึงไม่จำเป็นต้องมีหม้อน้ำขนาดใหญ่สำหรับเอาต์พุตความร้อนแม้จะมีกำลังเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างใหญ่และประสิทธิภาพของตัวควบคุมดังกล่าวนั้นสูงกว่า ก่อนหน้านี้. ในบางกรณีคุณสามารถใช้ตัวแปลง DC / DC DC / DC ที่เพิ่มขึ้น แต่มีข้อ จำกัด จำนวนมากเช่นโดยการปรับแรงดันเอาท์พุทและโหลดขั้นต่ำ ดังนั้นตามกฎแล้วการแก้ปัญหาอื่น ๆ จึงเป็นเรื่องธรรมดามากขึ้น "คลาสสิก" โซลูชันวงจรของตัวควบคุมดังกล่าวนำเสนอในรูปที่ 4 มันถูกใช้เป็นคันเร่ง (Regulator) ในรูปแบบมืออาชีพของรถไฟ

ในแอมพลิฟายเออร์การดำเนินงานตัวแรกเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกประกอบขึ้นบนตัวเปรียบเทียบที่สอง สัญญาณจากคอนเดนเซอร์ C1 ส่งไปยังอินพุตเปรียบเทียบและด้วยการควบคุมเกณฑ์ทริกเกอร์มีสัญญาณสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่มีอัตราส่วนที่ต้องการของτ / t (รูปที่ 5)

ช่วงการปรับกำลังถูกกำหนดโดยตัวต้านทานการตัดแต่ง RV1 (เร็วกว่า) และ RV3 (ช้ากว่า) และการปรับความเร็วนั้นจะดำเนินการโดยตัวต้านทาน RV2 (ความเร็ว) ฉันดึงดูดความสนใจของผู้อ่านว่าอินเทอร์เน็ตในฟอรัมที่พูดภาษารัสเซียเดินไปตามแผนการที่คล้ายกันโดยมีข้อผิดพลาดในการเสนอชื่อ Divider ขอให้มีเกณฑ์ของผู้เปรียบเทียบ การควบคุมเครื่องยนต์โดยตรงจะดำเนินการผ่านคีย์ในประเภททรานซิสเตอร์ที่ทรงพลัง คุณสมบัติของทรานซิสเตอร์ชนิด MOSFET นี้เป็นกระแสการทำงานขนาดใหญ่ (30 ถาวรและสูงถึง 120 ชีพจร), ความต้านทานของ supermarine ของช่องเปิด (40 mω) และดังนั้นพลังขั้นต่ำของการสูญเสียในสถานะเปิด

คุณต้องการอะไรก่อนอื่นให้ใส่ใจเมื่อใช้รูปแบบดังกล่าว ก่อนนี่คือการดำเนินการของวงจรควบคุม ที่นี่ในรูปแบบ (รูปที่ 4) มีข้อบกพร่องเล็ก ๆ หากเมื่อเวลาผ่านไปจะมีปัญหากับการสัมผัสที่สามารถเคลื่อนย้ายของตัวต้านทานตัวแปรเราจะได้รับการเร่งความเร็วเกือบทันทีของเครื่องยนต์ นี่อาจทำให้อุปกรณ์ของเราล้มเหลว ยาแก้พิษคืออะไร? ติดตั้งตัวต้านทานความต้านทานสูงเพิ่มเติมเช่น 300 com จากการถอน 5 IC บนลวดทั่วไป ในกรณีนี้หากเครื่องยนต์ล้มเหลวเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน

ปัญหาอื่นของหน่วยงานกำกับดูแลดังกล่าวคือการส่งออกแคสเคดหรือไดรเวอร์เครื่องยนต์ ในแผนการดังกล่าวสามารถดำเนินการได้ทั้งในทรานซิสเตอร์ภาคสนามและในสองขั้ว หลังราคาถูกหาที่เปรียบมิได้ แต่ในรุ่นแรกและในรุ่นที่สองจำเป็นต้องคำนึงถึงบางอย่าง ช่วงเวลาที่สำคัญ. ในการควบคุมทรานซิสเตอร์ฟิลด์ MOSFET มีความจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าประจุและปล่อยภาชนะอินพุตและสามารถ picophade นับพัน หากคุณไม่ได้ใช้ตัวต้านทานต่อเนื่องที่มีชัตเตอร์ (R6 ในรูปที่ 4) หรือเล็กน้อยจะมีขนาดเล็กเกินไปจากนั้นที่ความถี่ในการควบคุมค่อนข้างสูงเครื่องขยายเสียงอาจล้มเหลว หากคุณใช้ค่า R6 ของค่าเล็กน้อยทรานซิสเตอร์จะอยู่ในโซนที่ใช้งานอยู่ของลักษณะการถ่ายโอนและดังนั้นเราจึงมีการเพิ่มขึ้นของการสูญเสียและความร้อนที่สำคัญ

อีกคำพูดต่อแผนภาพในรูปที่ 4 การใช้ไดโอดเพิ่มเติม D2 นั้นถูกลิดรอนความหมายเนื่องจากโครงสร้างของทรานซิสเตอร์ Buz11 มีไดโอดความเร็วสูงในการป้องกันภายในของตัวเองแล้ว ลักษณะที่ดีที่สุดกว่าเสนอ Diode D1 ยังเป็นฟุ่มเฟือยอย่างชัดเจนทรานซิสเตอร์ Buz11 ช่วยให้อุปทานของวาล์วของชัตเตอร์± 20 V และค่าไถ่มีอยู่ในวงจรควบคุมในระหว่างการควบคุมอาหาร unipolar เช่นเดียวกับแรงดันไฟฟ้าด้านบน 12 โวลต์เป็นไปไม่ได้

หากคุณใช้ทรานซิสเตอร์ bipolar ปัญหาในการสร้างมูลค่าที่เพียงพอของกระแสพื้นฐานเกิดขึ้น ตามที่ทราบกันดีเพื่ออิ่มตัวกุญแจบนทรานซิสเตอร์สองขั้วฐานของมันควรมีอย่างน้อย 0.06 อย่างน้อย 0.06 ในกระแสโหลด เป็นที่ชัดเจนว่าแอมพลิฟายเออร์การดำเนินงานของกระแสดังกล่าวอาจไม่ได้ให้ ด้วยเหตุนี้ในความเป็นจริงในความเป็นจริงตัวควบคุมที่ใช้ตัวอย่างเช่นใน Mini-Engraver PT-5201 ยอดนิยมของ บริษัท ทรานซิสเตอร์ถูกนำไปใช้ซึ่งเป็นโครงการดาร์ลิงตัน นี่คือช่วงเวลาที่น่าสนใจ มินิกราดเหล่านี้ล้มเหลว แต่ไม่เกิดจากความร้อนสูงเกินไปของทรานซิสเตอร์เนื่องจากจะถือว่าและเนื่องจากความร้อนสูงเกินไปของ IC (อุณหภูมิสูงสุดของการทำงานของ +70 ° C) ทรานซิสเตอร์เอาต์พุต (อุณหภูมิสูงสุดที่อนุญาตคือ + 150 ° C) ในผลิตภัณฑ์ที่ผู้เขียนบทความถูกนำมาใช้เขาถูกกดอย่างใกล้ชิดกับโรงพยาบาล IMS และปลูกกาวซึ่งได้รับความร้อนจาก IC และเกือบจะบล็อกอ่างล้างจานความร้อน หากคุณเจอการดำเนินการดังกล่าวมันจะดีกว่าที่จะ "ฟื้นฟู" ทรานซิสเตอร์จาก ICC และงอให้สูงสุด สำหรับความรู้นี้ - ผู้เขียนบทความได้รับรางวัลโดย Pro'skit ไปยังชุดเครื่องมือ ในขณะที่คุณสามารถดูทุกสิ่งที่คุณต้องตัดสินใจในคอมเพล็กซ์ - ไม่เพียง แต่ในวิศวกรรมโครงการ แต่ยังอ้างถึงการออกแบบของหน่วยควบคุมโดยรวมอย่างรอบคอบ

มีแผนการที่น่าสนใจมากขึ้นของหน่วยงานกำกับดูแลชิมที่ง่ายกว่า ตัวอย่างเช่นสองรูปแบบในแอมพลิฟายเออร์การทำงานเดียวที่มีไดรเวอร์ถูกเผยแพร่ใน [

ไดอะแกรมวงจรไฟฟ้าทั้งหมดของเครื่องมือเครื่องจักรการติดตั้งและเครื่องมีชุดเฉพาะของบล็อกและโหนดทั่วไปที่รวมกันในบางวิธี ในไดอะแกรมรีเลย์คอนแทคเพลาเริ่มต้นแม่เหล็กไฟฟ้าและรีเลย์เป็นองค์ประกอบหลักของมอเตอร์

ส่วนใหญ่มักจะเป็นไดรฟ์ในเครื่องจักรและการติดตั้ง เครื่องยนต์เหล่านี้เรียบง่ายในอุปกรณ์บำรุงรักษาและซ่อมแซม พวกเขาตอบสนองเครื่องมือเครื่องจักรส่วนใหญ่สำหรับเครื่องมือเครื่อง ข้อบกพร่องหลักของเครื่องยนต์แบบอะซิงโครนัสที่มีโรเตอร์ลัดวงจรเป็นกระแสเริ่มต้นขนาดใหญ่ (น้อยกว่า 5-7 เท่า) และไม่สามารถเปลี่ยนความเร็วการหมุนของเครื่องยนต์ได้อย่างราบรื่น

ด้วยการถือกำเนิดของและการใช้งานในรูปแบบการติดตั้งไฟฟ้าเครื่องยนต์ดังกล่าวเริ่มขับไล่เครื่องยนต์ประเภทอื่น ๆ อย่างแข็งขัน (แบบอะซิงโครนัสด้วยโรเตอร์เฟสและมอเตอร์ DC) จากไดรฟ์ไฟฟ้าที่จำเป็นต้อง จำกัด กระแสเริ่มต้นและปรับอย่างราบรื่น ความเร็วในการหมุนในระหว่างการทำงาน

หนึ่งในข้อดีของการใช้เครื่องยนต์แบบอะซิงโครนัสที่มีโรเตอร์ลัดวงจรคือความเรียบง่ายของการรวมในเครือข่าย มันเพียงพอที่จะยื่นแรงดันไฟฟ้าสามเฟสบนสต๊อกเครื่องยนต์และเครื่องยนต์จะเริ่มขึ้นทันที ในศูนย์รวมที่ง่ายที่สุดคุณสามารถใช้สวิตช์สามเฟสหรือสวิตช์แบทช์ แต่อุปกรณ์เหล่านี้ในความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือเป็นอุปกรณ์ควบคุมแบบแมนนวล

ในรูปแบบของเครื่องและการติดตั้งเดียวกันการทำงานของมอเตอร์เฉพาะในวงจรอัตโนมัติมักจะต้องให้คำสั่งของการรวมของเครื่องยนต์หลายรายการการเปลี่ยนแปลงอัตโนมัติในทิศทางของการหมุนของโรเตอร์เครื่องยนต์ (ย้อนกลับ) ฯลฯ

ให้ฟังก์ชั่นเหล่านี้ทั้งหมดด้วยอุปกรณ์ควบคุมด้วยตนเองเป็นไปไม่ได้แม้ว่าในเครื่องตัดโลหะเก่าจำนวนมากตรงกันข้ามและสลับจำนวนคู่ของเสาเพื่อเปลี่ยนความเร็วโรเตอร์ของโรเตอร์มอเตอร์มักจะดำเนินการมากโดยใช้สวิตช์แบทช์ รูทและสวิตช์แบทช์ในวงจรมักใช้เป็นอุปกรณ์เบื้องต้นที่จัดหาแรงดันไฟฟ้าให้กับวงจรเครื่อง อย่างไรก็ตามการดำเนินการจัดการเครื่องยนต์จะดำเนินการ

การเปิดใช้งานเครื่องยนต์ผ่านการเริ่มต้นแม่เหล็กไฟฟ้าให้บริการสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ในขณะที่ควบคุมการป้องกันเป็นศูนย์ สิ่งนี้จะถูกพูดถึงด้านล่าง

ส่วนใหญ่มักอยู่ในเครื่องจักรการติดตั้งและเครื่องจักรมีการใช้วงจรไฟฟ้าสามวงจร:

วงจรควบคุมเป็นเอ็นจิ้นที่ไม่ใช่สต็อสเตอร์โดยใช้สตาร์ทเตอร์แม่เหล็กไฟฟ้าและปุ่มสองปุ่ม "เริ่ม" และ "หยุด"

วงจรควบคุมที่มีมอเตอร์ย้อนกลับโดยใช้สอง starters (หรือหนึ่งเริ่มต้นย้อนกลับ) และสามปุ่ม

วงจรควบคุมของมอเตอร์ย้อนกลับโดยใช้สอง starters (หรือหนึ่งเริ่มต้นย้อนกลับ) และสามปุ่มในสองของที่ใช้การติดต่อที่จับคู่

เราจะวิเคราะห์หลักการของการดำเนินงานของแผนการเหล่านี้ทั้งหมด

แผนภาพแสดงในรูป

เมื่อคุณคลิกที่ SB2 "Start" บนกบฏของการเริ่มต้นที่อยู่ภายใต้แรงดันไฟฟ้า 220 V เพราะ ปรากฎว่าจะรวมอยู่ระหว่างเฟสที่มีและศูนย์ (n) ส่วนที่เคลื่อนย้ายได้ของสตาร์ทเตอร์จะถูกดึงดูดให้ปิดการติดต่อ หน้าสัมผัสพลังงานของสตาร์ทเตอร์จะถูกป้อนเข้ากับแรงดันไฟฟ้าของเครื่องยนต์และการล็อคจะปิดควบคู่ไปกับปุ่ม "เริ่ม" เนื่องจากสิ่งนี้เมื่อมีการเปิดตัวปุ่มขดลวดสตาร์ทเตอร์จะไม่สูญเสียพลังงานเพราะ ปัจจุบันในกรณีนี้ผ่านการปิดกั้นการปิดกั้น

หากการปิดกั้นการปิดกั้นไม่ได้เชื่อมต่อขนานกับปุ่ม (สำหรับเหตุผลใดก็ตามที่ขาดหายไป) เมื่อมีการปล่อยปุ่ม "เริ่ม" คอยล์จะสูญเสียพลังงานและพลังงานสัมผัสของสตาร์ทเตอร์จะเปิดในวงจรเครื่องยนต์หลังจากนั้น มันปิด โหมดการทำงานดังกล่าวเรียกว่า "โทร" มันถูกใช้ในการติดตั้งบางอย่างเช่นในรูปแบบของ crane-beam

การหยุดเครื่องยนต์ทำงานหลังจากเริ่มต้นในวงจรล็อคหมุดจะดำเนินการโดยใช้ปุ่ม SB1 "Stop" ในเวลาเดียวกันปุ่มจะสร้างการหยุดพักในห่วงโซ่สตาร์ทแม่เหล็กจะสูญเสียพลังงานและผู้ติดต่อพลังงานปิดมอเตอร์จากเครือข่ายอุปทาน

ในกรณีที่มีการหายตัวไปของแรงดันไฟฟ้าไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตามเริ่มต้นแม่เหล็กก็ถูกปิดเช่นกันเพราะ มันเทียบเท่ากับการกดปุ่ม "หยุด" และสร้างการแบ่งโซ่ เครื่องยนต์หยุดและเปิดตัวซ้ำ ๆ ในที่ที่มีแรงดันไฟฟ้าเป็นไปได้เฉพาะเมื่อคุณกดปุ่ม SB2 "เริ่ม" ดังนั้นสตาร์ทแม่เหล็กให้เรียกว่า "การป้องกันศูนย์" หากอยู่ในวงจรไม่มีเครื่องยนต์และเครื่องยนต์ถูกควบคุมโดยสวิตช์หรือสวิตช์แพ็คเก็ตจากนั้นเมื่อส่งคืนแรงดันไฟฟ้าเครื่องยนต์จะเริ่มต้นโดยอัตโนมัติซึ่งมีอันตรายร้ายแรงต่อบุคลากรบริการ ดูที่นี่ -.

การเคลื่อนไหวของกระบวนการที่เกิดขึ้นในแผนภาพแสดงอยู่ด้านล่าง

โครงการนี้ทำงานคล้ายกับอันก่อนหน้านี้ การเปลี่ยนทิศทางของการหมุน (ย้อนกลับ) การเปลี่ยนแปลงของโรเตอร์เครื่องยนต์เมื่อการเปลี่ยนแปลงการเปลี่ยนเฟสเปลี่ยนเป็นสเตเตอร์ เมื่อเริ่มต้น KM1 แล้วขั้นตอนที่มาถึงเครื่องยนต์ - A, B, C และเมื่อเริ่มต้นเริ่มต้น KM2 การสั่งซื้อระยะการเปลี่ยนแปลงไปยัง C, B, A.

รูปแบบจะแสดงในรูปที่ 2.

การเปิดใช้งานเครื่องยนต์เพื่อการหมุนอีกด้านหนึ่งจะดำเนินการโดยปุ่ม SB2 และเริ่มต้นแม่เหล็กไฟฟ้า KM1 หากคุณต้องการเปลี่ยนทิศทางการหมุนคุณต้องกดปุ่ม SB1 "Stop" เครื่องยนต์จะหยุดแล้วกดปุ่ม SB 3 เริ่มที่จะหมุนไปในทิศทางอื่น ในรูปแบบนี้การกดปุ่มกลางของปุ่ม "หยุด" เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเปลี่ยนทิศทางของการหมุนของโรเตอร์

นอกจากนี้ในรูปแบบมีความจำเป็นต้องใช้ในวงจรของผู้เริ่มต้นของผู้เริ่มต้นที่ปิด (การตัดการเชื่อมต่อ) แบบปกติเพื่อให้แน่ใจว่าการป้องกันการกดปุ่ม "เริ่ม" พร้อมกันสองปุ่ม SB2 - SB 3 ซึ่งจะ นำไปสู่การลัดวงจรในวงจรพลังงานมอเตอร์ ผู้ติดต่อเพิ่มเติมในวงจรสตาร์ทเตอร์ไม่อนุญาตให้เริ่มต้นใช้งานพร้อมกันเพราะ บางส่วนของ starters เมื่อคุณคลิกที่ปุ่ม "เริ่ม" เพื่อเปิดใช้งานก่อนหน้านี้และจะเปิดการติดต่อของคุณในวงจรของสตาร์ทเตอร์อื่น

ความจำเป็นในการสร้างการบล็อกดังกล่าวต้องการการใช้งานของผู้เริ่มต้นที่มีผู้ติดต่อจำนวนมากหรือผู้เริ่มต้นที่มีคอนโซลติดต่อซึ่งเพิ่มค่าใช้จ่ายและทำให้วงจรไฟฟ้าซับซ้อนขึ้น

แอนิเมชั่นของกระบวนการที่เกิดขึ้นในวงจรสองขั้นตอนแสดงด้านล่าง

3. ย้อนกลับวงจรควบคุมมอเตอร์ด้วยการเริ่มต้นด้วยแม่เหล็กสองปุ่มและสามปุ่ม (สองแห่งมีผู้ติดต่อที่มีการเชื่อมต่อเชิงกล)

แผนภาพแสดงในรูป

ความแตกต่างของรูปแบบนี้จากอันก่อนหน้านี้คือในวงจรของแต่ละสตาร์ทเตอร์นอกเหนือไปจากปุ่ม SB1 ที่ใช้ร่วมกันหยุด "ของปุ่ม SB2 และ SB 3 และปุ่ม SB2 มีการติดต่อแบบเปิดปกติ (ปิด ) และ SB 3 - การติดต่อแบบปกติ (เปิด) ใน CM3 Circuit - ปุ่ม SB2 มีการติดต่อแบบปิดปกติ (เปิด) และ SB 3 เป็นแบบเปิดปกติ เมื่อคุณกดปุ่มแต่ละปุ่มโซ่ของหนึ่งในผู้เริ่มต้นจะปิดและห่วงโซ่ของอีกอันพร้อมกันเปิด

การใช้ปุ่มการใช้นี้ช่วยให้คุณปฏิเสธที่จะใช้ผู้ติดต่อเพิ่มเติมเพื่อป้องกันการเปิดใช้งานพร้อมกันสองครั้ง (โหมดนี้เป็นไปไม่ได้กับรูปแบบนี้) และทำให้สามารถย้อนกลับได้โดยไม่ต้องกดปุ่ม "หยุด" ซึ่งเป็นแบบกลาง สะดวกมาก. ปุ่ม "หยุด" เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการหยุดเครื่องยนต์ขั้นสุดท้าย

แผนการที่ให้ไว้ในบทความนั้นง่ายขึ้น พวกเขาไม่มีอุปกรณ์ป้องกัน (เบรกเกอร์วงจร, รีเลย์ความร้อน), องค์ประกอบการเตือนภัย แผนการดังกล่าวมักจะเสริมด้วยการติดต่อรีเลย์สวิตช์สวิตช์สวิตช์และเซ็นเซอร์ นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะใช้พลังงานขดลวดของแรงดันไฟฟ้าเริ่มต้นแม่เหล็กไฟฟ้า 380 V. ในกรณีนี้มันเชื่อมต่อจากสองขั้นตอนใด ๆ เช่นจาก A และ B เป็นไปได้ที่จะใช้หม้อแปลงที่ลดลงเพื่อลดแรงดันไฟฟ้าในวงจรควบคุม ในกรณีนี้การเริ่มแม่เหล็กไฟฟ้าจะใช้กับคอยส์สำหรับแรงดันไฟฟ้า 110, 48, 36 หรือ 24 V

บทความกล่าวถึงการเปิดตัวของเครื่องยนต์แบบอะซิงโครนัสด้วยโรเตอร์ลัดวงจรโดยใช้เครื่องเริ่มต้นด้วยแม่เหล็กที่ไม่กระตือรือร้นและย้อนกลับ
การควบคุมมอเตอร์อะซิงโครนัสด้วยโรเตอร์ลัดวงจรสามารถทำได้โดยใช้แม่เหล็กเริ่มต้นหรือคอนแทคเตอร์ เมื่อใช้เครื่องยนต์ พลังงานต่ำไม่ต้องการข้อ จำกัด ในกระแสเริ่มต้นการเริ่มต้นจะดำเนินการโดยรวมไว้ในแรงดันไฟฟ้าเต็มรูปแบบของเครือข่าย รูปแบบการควบคุมเครื่องยนต์ที่ง่ายที่สุดจะถูกนำเสนอในรูปที่ หนึ่ง.

รูปที่. 1. โครงการควบคุม เครื่องยนต์แบบอะซิงโครนัส ด้วยโรเตอร์ลัดวงจรด้วยการเริ่มต้นแม่เหล็กที่ไม่ใช่สต็อก
ในการเริ่มต้นเบรกเกอร์ QF จะเปิดอยู่และให้แรงดันไฟฟ้าเข้ากับโซ่วงจรพลังงานและวงจรควบคุม การกดปุ่ม SB1 "เริ่มต้น" ปิดวงจรแหล่งจ่ายไฟของขดลวดคอนแทค KM ซึ่งเป็นผลมาจากการติดต่อที่สำคัญในวงจรพลังงานจะถูกปิดเช่นกันการเชื่อมต่อสเตเตอร์ของมอเตอร์ M ไปยังเครือข่ายอุปทาน พร้อมกันในวงจรควบคุมการล็อคการล็อค KM ถูกปิดซึ่งสร้างวงจรพาวเวอร์ซัพพลายซม. (โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งผู้ติดต่อของปุ่ม) ปิดมอเตอร์ไฟฟ้าจะดำเนินการโดยกดปุ่ม "หยุด" SB2 ในเวลาเดียวกันวงจรพาวเวอร์ซัพพลายถูกทำลายซึ่งนำไปสู่การเปิดการติดต่อทั้งหมดเครื่องยนต์จะถูกตัดการเชื่อมต่อจากเครือข่ายหลังจากนั้นจำเป็นต้องปิดการใช้งานเบรกเกอร์ qf
โครงการให้การป้องกันประเภทต่อไปนี้:

จากวงจรลัดวงจร - ใช้ตัวแบ่งวงจร QF และฟูฟิวส์;
จากการโอเวอร์โหลดของมอเตอร์ไฟฟ้า - การใช้รีเลย์ความร้อนของ QC (การเปิดผู้ติดต่อของรีเลย์เหล่านี้เมื่อการบรรทุกเกินพิกัดวงจรแหล่งจ่ายไฟจะเปิดขึ้นจึงปิดเครื่องยนต์จากเครือข่าย);
การป้องกันเป็นศูนย์ - การใช้คอนแทคเตอร์กม. (ด้วยการลดลงหรือหายไปของแรงดันไฟฟ้าคอนแทคเซนเซอร์สูญเสียพลังงานการเบลอของมันและเครื่องยนต์ถูกตัดการเชื่อมต่อจากเครือข่าย)
หากต้องการเปิดเครื่องยนต์ให้กดปุ่ม "เริ่ม" SB1 อีกครั้ง หากการเริ่มต้นเครื่องยนต์โดยตรงเป็นไปไม่ได้และจำเป็นต้อง จำกัด กระแสเริ่มต้นของมอเตอร์ลัดวงจรแบบอะซิงโครนัสให้ใช้ความเครียดที่เปิดตัว เมื่อต้องการทำเช่นนี้วงจรสเตเตอร์จะมีความต้านทานหรือเครื่องปฏิกรณ์ที่ใช้งานอยู่หรือใช้การเริ่มต้นผ่าน AutoTransformer

รูปที่. 2 รูปแบบการควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสพร้อมใบพัดลัดวงจรที่มีการเริ่มต้นแม่เหล็กแบบย้อนกลับได้
ในรูปที่ 2 แสดงรูปแบบสำหรับการควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสด้วยโรเตอร์ลัดวงจรด้วยการย้อนกลับแม่เหล็กเริ่มต้น แผนภาพอนุญาตให้เริ่มต้นโดยตรงของเครื่องยนต์ลัดวงจรแบบอะซิงโครนัสรวมถึงเปลี่ยนทิศทางของการหมุนของเครื่องยนต์ I. ย้อนกลับ จุดเริ่มต้นของเครื่องยนต์จะดำเนินการโดยการเปิดเครื่องตัดวงจร QF และโดยการกดปุ่ม SB1 ซึ่งเป็นผลมาจากการที่คอนแทค KM1 ได้รับพลังงานปิดตัวสัมผัสพลังงานและสต๊อกเครื่องยนต์เชื่อมต่อกับเครือข่าย สำหรับเครื่องยนต์ย้อนกลับคุณต้องกดปุ่ม SB3 สิ่งนี้จะลบคอนแทค KM1 หลังจากกดปุ่ม SB2 และคอนแทค CM2 เปิดอยู่
ดังนั้นเครื่องยนต์เชื่อมต่อกับเครือข่ายที่มีการเปลี่ยนแปลงในลำดับการสลับเฟสซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในทิศทางของการหมุนของมัน แผนภาพใช้การปิดกั้นจากการรวมที่ผิดพลาดที่เป็นไปได้พร้อมกันของ CM2 และ CM1 คอนแทคด้วยความช่วยเหลือของการยกเลิกการติดต่อ KM2, KM1 การปิดเอ็นจิ้นจากเครือข่ายจะดำเนินการด้วยปุ่ม SB2 และเบรกเกอร์วงจร QF โครงการนี้มีการป้องกันมอเตอร์ไฟฟ้าทุกชนิดที่กล่าวถึงในวงจรควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสพร้อมสตาร์ทเตอร์แม่เหล็กที่ไม่ใช่สต็อก

การควบคุมการขับขี่รวมถึงการเริ่มต้นของมอเตอร์ไฟฟ้าในการทำงานควบคุมความเร็วของการหมุนการเปลี่ยนแปลงในทิศทางของการหมุนการเบรกและหยุดมอเตอร์ไฟฟ้า อุปกรณ์สลับไฟฟ้าใช้ในการจัดการไดรฟ์เช่นสวิตช์อัตโนมัติและไม่อัตโนมัติคอนแทคเตอร์และเครื่องเริ่มต้นแม่เหล็ก เพื่อปกป้องมอเตอร์ไฟฟ้าจากโหมดที่ผิดปกติ (การโอเวอร์โหลดและลัดวงจร), เบรกเกอร์วงจร, ฟิวส์และรีเลย์ความร้อน

ควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้าด้วยโรเตอร์ลัดวงจร ในรูปที่ 2.8 แสดงรูปแบบการควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสด้วยโรเตอร์ลัดวงจรโดยใช้สตาร์ทแม่เหล็ก

รูปที่. 2.8 ใช้การเริ่มต้นแม่เหล็ก: ถาม- สวิตซ์; F.- ฟิวส์;

กม.- สวิตช์แม่เหล็ก kk1, kk2- ถ่ายทอดความร้อน SBC - sbt

แม่เหล็กเริ่มต้นใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับเครื่องยนต์มากถึง 100 กิโลวัตต์ พวกเขาจะใช้ในโหมดการทำงานที่ยาวนานของไดรฟ์ สตาร์ทแม่เหล็กช่วยให้เริ่มต้นระยะไกล เพื่อเปิดมอเตอร์ไฟฟ้า เอ็มสวิตช์แรกเปิดขึ้น ถาม. การเริ่มต้นเครื่องยนต์ทำงานจะดำเนินการโดยการเปิดสวิตช์ปุ่มกด SBC. ขดลวด (การรวมแม่เหล็กไฟฟ้า) เริ่มต้นแม่เหล็ก กม. กม.ในห่วงโซ่หลักและในวงจรควบคุม ติดต่อผู้ช่วย กม. SBCและให้การทำงานของไดรฟ์ระยะยาวหลังจากลบการกดปุ่มกดปุ่ม เพื่อป้องกันมอเตอร์ไฟฟ้าจากการโอเวอร์โหลดในการเริ่มต้นแม่เหล็กมีรีเลย์ความร้อน kk1และ kk2รวมอยู่ในสองเฟสของมอเตอร์ไฟฟ้า ผู้ติดต่อเสริมของรีเลย์เหล่านี้รวมอยู่ในขดลวดห่วงโซ่อุปทาน กม.แม่เหล็กเริ่มต้น เพื่อป้องกันการลัดวงจรในแต่ละเฟสของวงจรหลักของมอเตอร์ไฟฟ้าฟิวส์ได้รับการติดตั้ง F.. ฟิวส์สามารถติดตั้งในวงจรควบคุม ในรูปแบบจริงสวิตช์ที่ไม่ใช่อัตโนมัติ ถามและฟิวส์ F.สามารถแทนที่ด้วยเบรกเกอร์ การปิดมอเตอร์ไฟฟ้าจะดำเนินการโดยการกดสวิตช์ปุ่มกด SBT.

วงจรควบคุมที่ง่ายที่สุดของมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถมีสวิตช์ที่ไม่ใช่อัตโนมัติเท่านั้น ถามและฟิวส์ F.หรือเบรกเกอร์วงจร

ในหลายกรณีเมื่อควบคุมไดรฟ์ไฟฟ้าจำเป็นต้องเปลี่ยนทิศทางของการหมุนของมอเตอร์ไฟฟ้า สำหรับสิ่งนี้การเริ่มต้นแม่เหล็กแบบย้อนกลับถูกนำไปใช้

ในรูปที่ 2.9 แสดงวงจรควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้าแบบอะซิงโครนัสที่มีโรเตอร์ลัดวงจรโดยใช้สตาร์ทแม่เหล็กแบบย้อนกลับได้ เพื่อเปิดมอเตอร์ไฟฟ้า เอ็มสวิตช์จะต้องเปิดใช้งาน ถาม. การรวมมอเตอร์ไฟฟ้าไปในทิศทางเดียวโดยมีเงื่อนไข "ส่งต่อ" ทำโดยการกดสวิตช์ปุ่ม sbc1ในขดลวดวงจรพลังงาน km1เครื่องเริ่มต้นแม่เหล็กในขดลวดนี้ (แม่เหล็กไฟฟ้ารวม) ของการเริ่มต้นแม่เหล็ก km1ได้รับสารอาหารจากเครือข่ายและปิดผู้ติดต่อ km1ใน

สายโซ่หลักและในวงจรควบคุม ติดต่อผู้ช่วย km1ในวงจรควบคุม Shunt สวิตช์ปุ่มกด sbc1และให้การทำงานของไดรฟ์ระยะยาวหลังจากลบการกดปุ่มกดปุ่ม

รูปที่. 2.9 ใช้สตาร์ทแม่เหล็กแบบย้อนกลับได้: ถาม- สวิตซ์; F.- ฟิวส์; km1, KM2.- สวิตช์แม่เหล็ก kk1, kk2- ถ่ายทอดความร้อน SBC1, SBC2 -ปุ่มกดสลับกับเครื่องยนต์ sbt- ปุ่มกดมอเตอร์ปิดเสียง

สำหรับการเริ่มต้นมอเตอร์ไฟฟ้าในทิศทางตรงกันข้ามโดยมีเงื่อนไข

"ย้อนกลับ" คุณต้องกดสวิตช์ปุ่มกด SBC2. สวิตช์ปุ่มกด sbc1และ SBC2มีการปิดกั้นไฟฟ้าที่ช่วยลดความเป็นไปได้ของการพลิกคว่ำพร้อมกันบนขดลวด km1และ KM2.. ทำสิ่งนี้ในขดลวดลูกโซ่ km1ผู้ติดต่อเสริมของสตาร์ทเตอร์ KM2.และในขดลวดลูกโซ่ KM2.- ติดต่อผู้ช่วย km1.

หากต้องการปิดมอเตอร์ไฟฟ้าจากเครือข่ายเมื่อหมุนในทิศทางใดก็ได้คุณต้องคลิกที่สวิตช์ปุ่มกด SBT. ในกรณีนี้ห่วงโซ่ของขดลวดใด ๆ และ km1และ KM2.มันเสียการติดต่อของพวกเขาในวงจรหลักของมอเตอร์ไฟฟ้าจะเปิดขึ้นและมอเตอร์ไฟฟ้าหยุด

แผนภาพของการถอยกลับการรวมอาจขึ้นอยู่กับการเบรกเครื่องยนต์โดยการฟ้องแย้ง

ควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้าด้วยโรเตอร์เฟส ในรูปที่ 2.10 รูปแบบการควบคุมของมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสที่มีใบพัดเฟสปรากฏขึ้น

\u003e รูปที่ 2.10 โครงการการจัดการมอเตอร์แบบอะซิงโครนัส

ด้วยโรเตอร์เฟส: QF - สวิทช์; กม. - สตาร์ทแม่เหล็กในห่วงโซ่ของสเตเตอร์, KM1 - KM3 - การเร่งความเร็วแม่เหล็ก; SBC - สวิตช์ไฟมอเตอร์ R - ตัวเรียกใช้; ปุ่ม SBT - ปุ่มปิดเครื่องยนต์

\u003e ในรูปแบบของการป้องกันเครื่องยนต์ เอ็มจากวงจรลัดวงจรและการโอเวอร์โหลดจะดำเนินการโดยเบรกเกอร์วงจร qf. เพื่อลดกระแสเริ่มต้นและเพิ่มจุดเริ่มต้นให้กับวงจรโรเตอร์จะเปิดใช้งานตัวยึดเริ่มต้นสามขั้นตอน อาร์. จำนวนขั้นตอนอาจแตกต่างกัน การเริ่มต้นมอเตอร์ไฟฟ้าจะดำเนินการโดยคอนแทคเชิงเส้น กม.และคอนแทคเตอร์เร่ง KM1 - KM3. คอนแทคเตอร์มีการถ่ายทอดเวลา หลังจากเปิดเครื่องเบรกเกอร์ qfสวิตช์ปุ่มกด sbc.เปิดใช้คอนแทคเตอร์เชิงเส้น กม.ซึ่งปิดการติดต่อในสายโซ่หลักทันทีและหลีกเลี่ยงการติดต่อของสวิตช์ปุ่มกด sbc.. เครื่องยนต์เริ่มหมุนด้วยตัวเรียกใช้งานที่ป้อนเต็ม อาร์(ลักษณะทางกล 1 ในรูปที่ 2.11) จุด p เป็นจุดที่สัมผัส

รูปที่. 2.11 ลักษณะทางกล มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสพร้อมโรเตอร์เฟส: 1 , 2 , 3 –

เมื่อสลับไปที่ขั้นตอนของแถวเริ่มต้น 4 - ธรรมชาติ;

p- จุดเริ่มต้น;

การติดต่อของการถ่ายทอดเวลา CM1 ในวงจรม้วน CM1 ด้วยการหน่วงเวลา T1 (รูปที่ 2.12) รวมถึงคอนแทค KM1 ซึ่งปิดผู้ติดต่อของขั้นตอนแรกในห่วงโซ่แถวเริ่มต้น ด้วยความล่าช้าของเวลา T2 สลับคอนแทค CM2 ในทำนองเดียวกันกระบวนการสลับขั้นตอนของการเริ่มต้นของการเก็บค่า R เพื่อการเปลี่ยนแปลงของไดรฟ์ไฟฟ้าไปยังลักษณะธรรมชาติ (Curve 4) จะถูกส่งผ่าน

การเปลี่ยน Speed \u200b\u200bStator II Rotor Speed \u200b\u200bN2 เวลาเริ่มต้นของมอเตอร์จะแสดงในรูปที่ 2.12

รูปที่. 2.12 การเปลี่ยนกระแสของสเตเตอร์และความเร็วโรเตอร์ของมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสพร้อมโรเตอร์เฟสในระหว่างการเริ่มต้น

เกี่ยวกับลักษณะธรรมชาติของปัจจุบันสเตเตอร์และความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ถึงค่าที่น้อยกว่า

มอเตอร์ไฟฟ้าหยุดทำงานโดยสวิตช์คีย์ SBT

ล็อคไฟฟ้าในไดรฟ์ ในไดรฟ์ Multi-Engine หรือไดรฟ์ของกลไกที่เกี่ยวข้องกับการเสพติดเทคโนโลยีทั่วไปลำดับบางอย่างของการรวมและปิดมอเตอร์ไฟฟ้า นี่คือความสำเร็จโดยใช้การบล็อกเชิงกลหรือไฟฟ้า การปิดกั้นไฟฟ้าดำเนินการโดยใช้ผู้ติดต่อเสริมเพิ่มเติมของอุปกรณ์สลับที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมไดรฟ์ ในรูปที่ 2.13 แสดงรูปแบบการปิดกั้นสำหรับลำดับการเริ่มต้นและหยุดมอเตอร์ไฟฟ้าสองคัน

รูปที่. 2.13 : ไตรมาสที่ 1, ไตรมาสที่ 2- สวิตซ์; F1, f2- ฟิวส์; km1, KM2.- สวิตช์แม่เหล็ก kk1, kk2- ถ่ายทอดความร้อน SBC1, SBC2- สวิตช์ไฟเครื่องยนต์ SBT1, SBT2- ปุ่มปิดมอเตอร์ปิดปุ่ม; ไตรมาสที่ 3- สวิตช์เสริม

โครงการช่วยลดความเป็นไปได้ของการเริ่มต้นมอเตอร์ไฟฟ้า m2ก่อนหน้านี้เริ่มต้นเครื่องยนต์ m1. ในการทำเช่นนี้ในวงจรควบคุมของสตาร์ทแม่เหล็ก KM2.เริ่มต้นและหยุดมอเตอร์ไฟฟ้า m2ปิดการติดต่อเสริม km1ที่ได้เสริมกำลัง km1. ในกรณีที่หยุดมอเตอร์ไฟฟ้า m1ผู้ติดต่อเดียวกันจะตัดการเชื่อมต่อเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติ m2. หากจำเป็นต้องเริ่มต้นมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างอิสระเมื่อทดสอบกลไกในวงจรควบคุมมีสวิตช์ ไตรมาสที่ 3ซึ่งจะต้องปิดก่อน เปิดใช้งานมอเตอร์ไฟฟ้า m2มันดำเนินการโดยสวิตช์กดปุ่ม SBC2และปิด - SBT2. เปิดเครื่องยนต์ m1ดำเนินการโดยสวิตช์ SBC1และปิด - SBT1. ปิดและสลับ m2.

กฎระเบียบของความเร็วในการทำงานของเครื่องหรือกลไก ความเร็วของเครื่องของเครื่องสามารถเปลี่ยนแปลงได้เนื่องจากการใช้กระปุกเกียร์หรือเปลี่ยนความเร็วของการหมุนของมอเตอร์ไฟฟ้า ความถี่ของการหมุนของมอเตอร์ไฟฟ้าสามารถเปลี่ยนแปลงได้หลายวิธี ในเครื่องจักรและกลไกการสร้างกระปุกเกียร์พร้อมเกียร์เข็มขัดและเกียร์โซ่เพื่อให้สามารถเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ได้ ในไดรฟ์ที่มีการใช้เครื่องยนต์ที่มีโรเตอร์ลัดวงจรความเร็วในการหมุนของมอเตอร์ไฟฟ้าเปลี่ยนไปโดยการเปลี่ยนจำนวนคู่ของเสา เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ทั้งมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีขดลวดสเตเตอร์สองตัวซึ่งแต่ละอันมีจำนวนคู่ของเสาหรือมอเตอร์ไฟฟ้าที่แตกต่างกันที่มีส่วนการสลับของขดลวดเฟสสเตเตอร์

เป็นไปได้ที่จะปรับความเร็วการหมุนโดยการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าบนสเตเตอร์คดเคี้ยว สำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้ AutoTransFormaners ที่มีการควบคุมแรงดันไฟฟ้าราบรื่นเครื่องขยายเสียงแม่เหล็กควบคุมแรงดันไฟฟ้าไทริสเตอร์

มอเตอร์ไฟฟ้าของอุปกรณ์สำหรับการเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าเป็นเครื่องกลและในทางกลับกัน แต่สิ่งเหล่านี้เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแล้ว มีการเปิดเผยขนาดใหญ่ของมอเตอร์ไฟฟ้าดังนั้นวงจรควบคุมจึงเป็นชุดที่ยอดเยี่ยม พิจารณาบางคน

จำเป็นต้องมีการปรับความเร็วที่ราบรื่นและแม่นยำของจุดหมุนของขีด จำกัด ของมอเตอร์ไฟฟ้าที่จำเป็นต้องมีวงจรควบคุมมอเตอร์ DC

พื้นฐานของการพัฒนาวิทยุนี้คือหลักการของการดำเนินงานของตัวกระตุ้นการติดตามที่มีระบบการควบคุมวงจรเดียว แผนการออกแบบประกอบด้วยชิ้นส่วนหลักต่อไปนี้: - Sifu, Regulator, การป้องกัน

มันสามารถใช้ในการจัดการมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสเฟสเดียวโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเริ่มต้นและการเบรกมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสด้วยโรเตอร์พลังงานต่ำที่ลัดวงจรมีการเริ่มต้นที่คดเคี้ยวหรือตัวเก็บประจุเริ่มต้นตัดการเชื่อมต่อจนกระทั่งสิ้นสุดการเริ่มต้น เป็นไปได้ที่จะใช้อุปกรณ์สำหรับการเริ่มต้นความดันโลหิตที่ทรงพลังยิ่งขึ้นเช่นเดียวกับการเริ่มต้นเครื่องยนต์สามเฟสที่ทำงานในโหมดเฟสเดียว

ในอีกรูปแบบที่เรียบง่ายสำหรับการจัดการเครื่องยนต์แบบอะซิงโครนัสแบบเฟสเดียวสำหรับการเริ่มต้นและเบรกจะใช้รีเลย์แม่เหล็กไฟฟ้าตัวเก็บประจุเริ่มต้นของประเภท MBGO-2 หรือ MBHC ซึ่งเปิดและปิดด้วยการติดต่อรีเลย์

Electromotors เฟสเดียวแบบอะซิงโครนัสพร้อมตัวเรียกใช้ถูกใช้กันอย่างแพร่หลายในไดรฟ์ไฟฟ้าในหลากหลาย เครื่องใช้ในครัวเรือน (เครื่องซักผ้า. หน่วยคอมเพรสเซอร์ตู้เย็น) มือสมัครเล่นวิทยุใช้สำหรับความต้องการของพวกเขา

มีข้อได้เปรียบที่โด่งดังมอเตอร์ไฟฟ้าดังกล่าวต้องใช้อุปกรณ์เพิ่มเติมที่ให้การเชื่อมต่ออัตโนมัติของตัวเรียกใช้งานเมื่อเปิดใช้งานรวมถึงเมื่อหยุดทำงานในกรณีที่โหลดระยะสั้นมากเกินไป

มือสมัครเล่นวิทยุหลายคนมักจะพยายามใช้มอเตอร์ไฟฟ้าสามเฟสสำหรับมือสมัครเล่นที่หลากหลายของมือสมัครเล่น แต่ปัญหาไม่ใช่ทุกคนที่รู้วิธีเชื่อมต่อมอเตอร์สามเฟสเป็นเครือข่ายเฟสเดียว ในหมู่ วิธีทางที่แตกต่าง การเริ่มต้นเป็นวิธีที่ง่ายที่สุดในการเชื่อมต่อที่สามที่คดเคี้ยวผ่านคอนเดนเซอร์ Shift เฟส แต่ไม่ใช่ทุกเครื่องยนต์ทำงานได้ดีจากเครือข่ายเฟสเดียว

ในการปฏิบัติทางวิทยุมือสมัครเล่นวิธีที่ไม่ได้มาตรฐานทั้งหมดเป็นสิ่งที่ดีและเนื่องจากเรามือจะถูกปลดปล่อยเครื่องยนต์พลังงานต่ำสามารถย้อนกลับได้จากสวิตช์ TP1 จากท่อชั้นสองเก่า

การพัฒนาวิทยุนี้ออกแบบมาเพื่อปรับและรักษาความถี่ที่มั่นคงของการหมุนของเครื่องยนต์แรงดันต่ำด้วยพลังของหน่วยวัตต์สูงถึง 1,000 วัตต์ที่ U ไม่เกิน 20V เซ็นเซอร์ความเร็วในการหมุนใช้ระบบจุดระเบิดของยานพาหนะ VAZ

วงจรวงจรมอเตอร์ DC กำลังทำงานบนหลักการของการปรับพัลส์และใช้เพื่อเปลี่ยนการหมุนมอเตอร์ DC ด้วย 12 โวลต์

การปรับความเร็วการหมุนเพลามอเตอร์โดยใช้ละติจูดและการปรับการเต้นของพัลส์ให้ประสิทธิภาพมากกว่าเมื่อใช้การเปลี่ยนแปลงอย่างง่ายในแรงดันไฟฟ้าคงที่ของเครื่องยนต์ที่ให้กับเครื่องยนต์แม้ว่ารูปแบบเหล่านี้เรายังพิจารณา

ขั้นตอนง่ายๆของตัวควบคุมมอเตอร์แบบก้าวที่ควบคุมมอเตอร์ก้าวโดยใช้พอร์ตขนานของคอมพิวเตอร์ได้รับการพิจารณา

ใช้มอเตอร์ stepper สำหรับการทำ แผงวงจรพิมพ์, microdrils, เครื่องป้อนอัตโนมัติและในการออกแบบอุปกรณ์ยานยนต์

โดยทั่วไปแล้วการควบคุมการปฏิวัติสำหรับเครื่องยนต์ 220 โวลต์จะดำเนินการกับไทริสเตอร์ โครงการทั่วไป การเชื่อมต่อของมอเตอร์ไฟฟ้าถือเป็นที่ทำลายโซ่อนาจารของไทริสเตอร์ แต่ในแต่ละแผนการดังกล่าวควรมีการติดต่อที่น่าเชื่อถือ ดังนั้นพวกเขาจึงไม่สามารถนำไปใช้ในการควบคุมความถี่ของการหมุนของมอเตอร์รวมเนื่องจากกลไกของแปรงสร้างหน้าผาโซ่ขนาดเล็ก

มอเตอร์ไฟฟ้าแบบอะซิงโครนัส ก่อตั้งขึ้นเนื่องจากความน่าเชื่อถือความเรียบง่ายและต้นทุนต่ำ เพื่อยืดอายุการใช้งานของการดำเนินงานและปรับปรุงพารามิเตอร์จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์เพิ่มเติมที่ให้คุณเริ่มปรับและป้องกันเครื่องยนต์