Αψίδα γέφυρα. Επιθεώρηση για την Κρατική Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Περιφέρειας Νόβγκοροντ Ποιες γέφυρες έχτισε ο Belelyubsky

Γέφυρα Belelyubsky

Στις 5 Φεβρουαρίου 1905, στην πόλη Borovichi της επαρχίας Novgorod, μετά από επιτυχείς δοκιμές, άνοιξε επίσημα μια σιδερένια τοξωτή γέφυρα στον ποταμό Msta, που χτίστηκε σύμφωνα με το σχέδιο του καθηγητή Nikolai Apollonovich Belelyubsky. Επί του παρόντος, η γέφυρα είναι ένα μνημείο ομοσπονδιακής σημασίας.

Η ιστορία της κατασκευής αυτού του κομψού μηχανικού αντικειμένου, που εξακολουθεί να ευχαριστεί το μάτι όλων όσοι βρίσκονται στο Borovichi, είναι αφιερωμένη στην έκθεση στο τοπικό μουσείο τοπικής παράδοσης και στο βιβλίο του V.A. Yermolov, που δημοσιεύθηκε το 2004 - την παραμονή της 100ης επετείου της γέφυρας.
Την παραμονή των επόμενων επετείων - 110 χρόνια από την κατασκευή της γέφυρας και την 170η επέτειο από τη γέννηση του Nikolai Apollonovich Belelyubsky, το Υπουργείο Πολιτισμού της Ρωσικής Ομοσπονδίας διέθεσε την τελευταία οικονομική δόση για το τελικό στάδιο της αποκατάστασης του γέφυρα.
Θυμηθείτε, το 2013. Το πρώτο στάδιο των εργασιών πραγματοποιήθηκε για την ενίσχυση των μεταλλικών κατασκευών της γέφυρας και την ολοκλήρωση της βαφής της, η οποία δεν επαναλήφθηκε για αρκετές δεκαετίες. Η ανάπτυξη του έργου αποκατάστασης της γέφυρας και η αρχιτεκτονική επίβλεψη πραγματοποιήθηκε από τον οργανισμό μας (Risad LLC). Δυστυχώς, δεν εκτελέστηκαν όλες οι εργασίες στο σωστό επίπεδο λόγω του γεγονότος ότι ο ανάδοχος, Stroitelnaya Kultura LLC, όχι μόνο δεν είχε την απαραίτητη εμπειρία και ειδικούς, αλλά δεν είχε εκτελέσει ποτέ εργασίες σε κατασκευές γεφυρών στο παρελθόν. Αλλά σε αυτό το άρθρο, θα περιγράψουμε μόνο τα κύρια ιστορικά ορόσημα στην προετοιμασία του έργου και θα θίξουμε την ιστορία της κατασκευής της γέφυρας, στην οποία υπήρξαν πολλές ενδιαφέρουσες και ταυτόχρονα δύσκολες στιγμές.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΔΕΑ ΣΤΟ ΕΡΓΟ
Η πόλη Borovichi προέκυψε με το Ανώτατο Διάταγμα της 28ης Μαΐου 1770 στις απότομες όχθες του ποταμού Msta. Για μεγάλο χρονικό διάστημα υπήρχε μια εμπορική οδός κατά μήκος του ποταμού Msta και η ξυλεία γινόταν με σχεδία. Πριν την κατασκευή μόνιμης γέφυρας το 1905. Η επικοινωνία μεταξύ τμημάτων της πόλης το χειμώνα γινόταν στον πάγο και το καλοκαίρι χτίστηκε μια ξύλινη γέφυρα.
Ένα ξύλινο πορθμείο οργανώθηκε για να βοηθήσει τη γέφυρα το καλοκαίρι, αλλά ξεκινώντας από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, όταν άρχισε να αναπτύσσεται η βιομηχανία στο Borovichi - η παραγωγή πυρίμαχων τούβλων, κεραμικών - χαρτοποιεία, πριονιστήρια κ.λπ. τα προβλήματα μεγαλώνουν κάθε χρόνο. Με την έναρξη του φθινοπώρου, η ξύλινη γέφυρα παρασύρθηκε από την πίεση του υψηλού νερού και της λάσπης πάγου. Έπρεπε να περιμένουμε για μια ισχυρή κάλυψη πάγου και κάθε επικοινωνία για αυτήν την περίοδο διακόπηκε. Την άνοιξη, όλα επαναλήφθηκαν από την αρχή.
Η ιδέα της οικοδόμησης μιας μόνιμης γέφυρας έχει απασχολήσει από καιρό το μυαλό των κατοίκων των πόλεων. Απέκτησε ιδιαίτερη σημασία μετά την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Uglovka-Borovichi το 1876, συνδέοντας την πόλη με τον σιδηρόδρομο Nikolaevskaya (τώρα Oktyabrskaya) και φέρνοντάς την πιο κοντά στα κύρια βιομηχανικά κέντρα - Μόσχα και Αγία Πετρούπολη. Ο σιδηροδρομικός σταθμός έπρεπε να κατασκευαστεί στην αριστερή όχθη του Msta, όπου πρακτικά δεν υπήρχαν κτίρια της πόλης εκείνη την εποχή. Ο κύριος λόγος αυτής της απόφασης ήταν οικονομικός: το κόστος μιας σιδηροδρομικής γέφυρας θα μπορούσε να είναι σχεδόν το ένα τρίτο του συνολικού προϋπολογισμού ολόκληρου του σιδηροδρόμου. Και οι αρχές της πόλης δεν είχαν τέτοιου είδους χρήματα.
Οι πρώτες σοβαρές συζητήσεις για την ανάγκη κατασκευής μιας γέφυρας στο Msta ξεκίνησαν το 1879, όταν προτάθηκε να πουληθεί ο σιδηρόδρομος, ο οποίος προκαλούσε ζημιές, για χρέη προς την Κύρια Εταιρεία των Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Οι ειδικοί της Εταιρείας ήρθαν στην πόλη για να γνωρίσουν την κατάσταση. Η απόφασή τους ήταν αδιαμφισβήτητη: για την κανονική λειτουργία του σιδηροδρόμου Borovichi, απαιτείται η κατασκευή μιας γέφυρας απευθείας στην πόλη. Το εκτιμώμενο κόστος μιας τέτοιας γέφυρας, σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις, θα μπορούσε να είναι περίπου 370 χιλιάδες ρούβλια. Ο ίδιος ο δρόμος Borovichskaya, ο οποίος χρωστούσε περισσότερα από δύο εκατομμύρια ρούβλια, υπολόγισαν σε ένα εκατομμύριο και για αυτό το λόγο η συμφωνία για την απόκτησή του δεν πραγματοποιήθηκε.
Εν τω μεταξύ, στη δεκαετία του 1890, ο όγκος των εμπορευμάτων και των μεταφορών αυξανόταν ραγδαία. Η ανάγκη να χτιστεί μια γέφυρα δημιουργούσε - όλοι το χρειάζονταν: η πόλη, η κομητεία zemstvo, και οι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι, ακόμη και το Υπουργείο Πολέμου, επειδή ο Borovichi λειτουργούσε ως σημείο συλλογής για τις βόρειες κομητείες της επαρχίας.
Επιπλέον, η απουσία γέφυρας παρενέβη σημαντικά στη συνηθισμένη ζωή της πόλης. Τις ημέρες της αγοράς, σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, καρότσια με εμπορεύματα τεντώνονταν στην ουρά για αρκετές εκατοντάδες μετρητές, που στέκονταν αδρανείς για αρκετές ώρες περιμένοντας τη διέλευση του πορθμείου. Ως εκ τούτου, σε μια συνεδρίαση του συμβουλίου, κατέληξαν σε ένα απογοητευτικό συμπέρασμα: χωρίς κρατική βοήθεια και αξιόπιστες οικονομικές πηγές στην ίδια την πόλη, δεν υπήρχε τίποτα να σκεφτεί κανείς να χτίσει μια μόνιμη γέφυρα. Και η μεγαλύτερη πηγή συγκέντρωσης κεφαλαίων θα μπορούσε να είναι αυτή η ίδια σιδηροδρομική γραμμή Uglovka-Borovichi, όπου η συλλογή από μεταφερόμενα αγαθά θα μπορούσε να δώσει περίπου είκοσι χιλιάδες ρούβλια το χρόνο.

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΧΕΔΙΟΥ
Για την προετοιμασία του έργου της γέφυρας στις αρχές της δεκαετίας του 1880, δημιουργήθηκε μια επιτροπή γέφυρας στη Δούμα της πόλης υπό την προεδρία του διευθυντή της Δημόσιας Τράπεζας της πόλης M.I. Tolkachev. Για περισσότερο από μια δεκαετία της ύπαρξής της, η επιτροπή έχει εξετάσει διάφορες επιλογές που προτείνονται από διαφορετικούς συγγραφείς.
Το 1891, η σιδηροδρομική γραμμή Uglovka-Borovichi, τελικά, για πρώτη φορά έφερε στο κράτος καθαρό κέρδος ύψους 6495 ρούβλια 48 καπίκια, γεγονός που έδωσε ελπίδα για την κατασκευή της γέφυρας.

Το καλοκαίρι του 1893, η κυβέρνηση της πόλης του Borovichi απευθύνθηκε στον καθηγητή του Ινστιτούτου Σιδηροδρόμων N.A. Belelyubsky (στην εικόνα στα δεξιά) με αίτημα να συντάξει ένα προκαταρκτικό σχέδιο της γέφυρας και μια εκτίμηση για αυτό. Ο Belelyubsky συμφώνησε ευγενικά. Για λογαριασμό του, ο μηχανικός I.G. Slavikovsky εξερεύνησε τις όχθες του Msta και τον πυθμένα του ποταμού, προσδιόρισε τα επίπεδα της άνοδος του νερού και με αυτό έφυγε για την Αγία Πετρούπολη, αφήνοντας την ηγεσία του δημοτικού συμβουλίου σε πλήρη άγνοια για τα αποτελέσματα του η δουλειά. Τον Ιανουάριο του 1894, το Συμβούλιο απευθύνθηκε στον Slavikovsky με αίτημα να αναφέρει τα αποτελέσματα των εργασιών, αλλά δεν υπήρχε απάντηση. Εκλέχθηκε το 1893 στη θέση του δημάρχου Matvey Yakovlevich Shulgin (στα αριστερά στην εικόνα), ο οποίος έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην εμφάνιση της γέφυρας, πρότεινε στη διοίκηση να επικοινωνήσει απευθείας με τον ίδιο τον Belelyubsky. Η επιλογή δεν ήταν τυχαία. Μεταξύ του γαλαξία των ταλαντούχων Ρώσων κατασκευαστών γεφυρών στα τέλη του 19ου - αρχές του 20ου αιώνα, ο N.A. Belelyubsky ήταν ένα αστέρι πρώτου μεγέθους. Ένας εξαιρετικός επιστήμονας, μηχανικός και δάσκαλος, μέχρι τότε ο συγγραφέας πολλών έργων γεφυρών, ο διοργανωτής του πρώτου εργαστηρίου οικοδομικών υλικών στη Ρωσία, ένας ένθερμος υποστηρικτής των ρωσικών υλικών και προϊόντων, ο οποίος είναι πολύ διάσημος όχι μόνο στη χώρα μας, αλλά και στο εξωτερικο.
Οι τεχνικές απαιτήσεις για τη γέφυρα που ανέπτυξε το Συμβούλιο αποσκοπούσαν στην κατασκευή μιας δομής με το χαμηλότερο δυνατό κόστος και περιορισμένη μεταφορική ικανότητα, και αυτό παρέσυρε εντελώς το ζήτημα της αρχιτεκτονικής διακόσμησης της γέφυρας, που, σύμφωνα με το Συμβούλιο, θα οδηγούσε σε αύξηση του κόστους του έργου και της ίδιας της δομής.
Στα τέλη Ιουλίου 1894, ο N.A. Belelyubsky έστειλε ένα σκίτσο του έργου της γέφυρας με έναν υπολογισμό κόστους. Αυτό ήταν το ίδιο έργο που ανέπτυξε ο Slavikovsky, λαμβάνοντας ως βάση τα ανοίγματα που ανέπτυξε ο Belelyubsky για τη φόρτωση σιδηροδρόμων. Σύμφωνα με το έργο, η γέφυρα ήταν δύο ανοιγμάτων, είχε άνοιγμα 48 σαζέν, με βόλτα στο κάτω μέρος. Ωστόσο, το κόστος της γέφυρας σε 290-300 χιλιάδες ρούβλια είναι περισσότερο από 4
φορές ξεπέρασε το αρχικό ποσό που πρότεινε η σκέψη, και ήταν σαφώς αστρονομικό. Υπήρχε ελπίδα για ανώτερες αρχές.
Η Επαρχιακή Συνέλευση του Νόβγκοροντ Zemstvo, με τα ψηφίσματά της του 1894 και του 1895, επιβεβαίωσε την ετοιμότητά της να συμμετάσχει στην κατασκευή της γέφυρας σε ποσό που δεν υπερβαίνει τα 30.000 ρούβλια με τη μορφή δωρεάν αποζημίωσης. Αλλά αυτό το ποσό δεν έλυσε το πρόβλημα της κατασκευής μιας γέφυρας. Από απελπισία, η Δούμα προσπάθησε να επιβάλει φόρο στα σκυλιά της αυλής, αλλά οι φτωχοί ιδιοκτήτες στραγγάλισαν τα τετράποδα κατοικίδια ζώα τους μέσα σε μια νύχτα.
Ωστόσο, ως αποτέλεσμα κοινών ενεργειών όλων των ενδιαφερομένων, βρέθηκε μια ενδιαφέρουσα λύση. Συνίστατο στη συλλογή από τα εμπορεύματα που μεταφέρονταν κατά μήκος του σιδηροδρόμου Borovichi. Αυτό το τέλος έγινε ο μηχανισμός για την αποπληρωμή του δανείου που χρειαζόταν για την κατασκευή της γέφυρας. Η άδεια όριζε τέλος για μια περίοδο 10 ετών από τη στιγμή που χτίστηκε η γέφυρα με δανεικά χρήματα. Δεδομένου ότι ο δρόμος ήταν κρατικός και τα τιμολόγια ρυθμίζονταν με νόμο, μόνο το Ανώτατο Ψήφισμα της 26ης Ιανουαρίου 1898 μπορούσε να δώσει λύση σε αυτό το ζήτημα.

Εν τω μεταξύ, ο N.A. Belelyubsky κατάλαβε ότι αυτό το έργο ήταν πολύ ακριβό και η πόλη ήταν απίθανο να μπορέσει να χτίσει μια γέφυρα από μόνη της. Ως εκ τούτου, ξεκίνησε την εκπόνηση ενός νέου έργου γέφυρας, το εκτιμώμενο κόστος του οποίου θα ήταν περίπου 175-180 χιλιάδες ρούβλια.
ΣΤΟ. Ο Belelyubsky κατάλαβε ότι η τυποποίηση των συστημάτων αποπροσωποποιεί τις γέφυρες και σε κάποιο βαθμό αγωνίστηκε για την ποικιλομορφία τους, χρησιμοποιώντας την εγχώρια και την ξένη εμπειρία για αυτό. Έτσι γεννήθηκε η ιδέα της δημιουργίας της πρώτης μονότοξης γέφυρας της Ρωσίας με βόλτα στη μέση.
Τον Απρίλιο, κατόπιν αιτήματος του Belelyubsky, ένας τεχνικός I.M. Perchatkin έφτασε στο Borovichi για να συνεχίσει το έργο της έρευνας. Οι μελέτες του έδειξαν ότι η νέα γέφυρα θα μπορούσε να κατασκευαστεί πιο σύντομη και φθηνότερη από ό,τι πρότεινε ο Slavikovsky, αλλά αυτό απαιτούσε το συμπέρασμα της Περιφέρειας Επικοινωνιών της Αγίας Πετρούπολης. Και ένα τέτοιο συμπέρασμα ελήφθη στις 7 Δεκεμβρίου 1898.
Το σχέδιο της γέφυρας που συνέστησε το Συμβούλιο για κατασκευή φαίνεται στο σχήμα και, το πιο σημαντικό, αυτή η γέφυρα πληρούσε την κύρια απαίτηση του Υπουργείου Σιδηροδρόμων - έγινε μονής ανοίγματος, με απόσταση μεταξύ των στηρίξεων 50 βαθμών. Ο υπολογισμός της δομής του ανοίγματος πραγματοποιήθηκε από έναν μηχανικό επικοινωνιών, τον συγγραφέα του έργου της γέφυρας του παλατιού στον Νέβα στην Αγία Πετρούπολη, Αντρέι Παβλόβιτς Πσενίτσκι (1869-1941), αργότερα καθηγητής στο Ινστιτούτο της Αγίας Πετρούπολης των Σιδηροδρόμων.
Με βάση το νέο κόστος του έργου των 185.000 ρούβλια και μια επιχορήγηση από τις επαρχιακές αρχές 30.000 ρούβλια, η πόλη ζητά άδεια για την έκδοση ομολογιακού δανείου ύψους 160.000 ρούβλια, ξοδεύοντας τα υπόλοιπα 5.000 ρούβλια για την τοποθέτηση του δανείου. Αυτή η αναφορά στάλθηκε από τον Κυβερνήτη του Νόβγκοροντ στο Υπουργείο Εσωτερικών ήδη τον Μάρτιο του 1900. Σύντομα ελήφθη αυτή η άδεια.

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΦΥΡΙΩΝ

Η αναζήτηση του κατασκευαστή διήρκεσε επτά μήνες. Ως αποτέλεσμα, η σύμβαση για την κατασκευή της γέφυρας τον Αύγουστο του 1901 έλαβε η «Συνεργασία του εργοστασίου μετάλλων της Μόσχας», η ηγεσία της οποίας, στο πλαίσιο της αυξανόμενης οικονομικής κρίσης, προκειμένου να διατηρήσει το προσωπικό, βρήκε δυνατή ολοκληρωθεί πλήρως η κατασκευή της γέφυρας υπό συνθήκες αποδεκτές για την πόλη, συμπεριλαμβανομένης της εγκατάστασης στηριγμάτων. Και στις 7 Νοεμβρίου 1901 υπογράφηκε το συμβόλαιο. Σύμφωνα με τους όρους της συμφωνίας, η «Σύμπραξη» όφειλε να κατασκευάσει μια γέφυρα «... από χυτοσίδηρο ενός τοξωτού συστήματος με τρεις αρθρώσεις με άνοιγμα 50 βαθμών στο κάτω μέρος, με όλες τις εργασίες που σχετίζονται με αυτό το κτίριο για 165 χιλιάδες ρούβλια ... από ρωσικά υλικά."
Λίγο νωρίτερα, χωρίς να περιμένει την υπογραφή της σύμβασης, η Επιτροπή Κατασκευών Borovichi αποφάσισε να προσπαθήσει να πραγματοποιήσει μια δοκιμαστική οδήγηση πασσάλων από μόνη της με την προσδοκία ότι εάν οι στοίβες οδηγούνταν, η πόλη θα είχε σημαντικές οικονομίες. Τα μέλη της Επιτροπής Κατασκευών κατάλαβαν ότι τα διατεθέντα κονδύλια θα ήταν αρκετά μόνο εάν δεν υπήρχαν τεχνικές δυσκολίες και κανείς δεν αμφέβαλλε ότι θα προέκυπταν. Ωστόσο, από τις πρώτες κιόλας ώρες της δουλειάς, παρ' όλες τις προσπάθειες, οι σωροί δεν έμπαιναν στο έδαφος. Υπέφεραν μέχρι το φθινόπωρο, αλλά αντί για 90-95 σωρούς, μόνο 10 περίπου στοίβες οδηγήθηκαν σύμφωνα με το έργο. Οι εργασίες σταμάτησαν, καθώς ήταν προφανές ότι ήταν αδύνατο να γίνει χωρίς ειδικούς και ισχυρό εξοπλισμό.
Η τοποθέτηση της γέφυρας είχε προγραμματιστεί για την άνοιξη του 1902 και το άνοιγμα της γέφυρας για κυκλοφορία επρόκειτο να γίνει την 1η Μαρτίου 1903.
Την άνοιξη, μόλις το νερό υποχώρησε, ξανάρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή κολοβωμάτων. Στην αριστερή όχθη, οι εργασίες προχώρησαν με επιτυχία, και μέχρι τις 19 Αυγούστου, οδηγήθηκαν και οι 90 σωροί τριών αυλών με διάμετρο επτά ιντσών κάτω από το τσιμεντένιο μαξιλάρι του αριστερού στηρίγματος.
Η κατάσταση στη δεξιά όχθη ήταν πολύ διαφορετική. Εδώ, ένα στρώμα από χαλίκι έξι μέτρων με ενδιάμεσα στρώματα κινούμενης άμμου πρόσφερε επίμονη αντίσταση. Η γλώσσα ράγισε κάτω από τα χτυπήματα της γυναίκας από χυτοσίδηρο, αλλά δεν ήταν δυνατό να σφυρηλατηθεί σε βάθος μεγαλύτερο από 7 arshins. Όλη την ώρα, το νερό έμπαινε και ο πυθμένας του λάκκου μετατράπηκε σε παχύρρευστο χάος. Για να αναδιατάξετε τον οδηγό πασσάλων από μέρος σε μέρος, έπρεπε πρώτα να το βγάλετε από την κινούμενη άμμο. Και μέχρι τις 25 Αυγούστου, με μεγάλη δυσκολία, οδηγήθηκαν μόνο 18 σωροί.
Οι δυσκολίες στη δεξιά όχθη απείλησαν να σπάσουν ολόκληρο το πρόγραμμα εργασίας, γιατί στην αριστερή όχθη, μέχρι εκείνη τη στιγμή, είχαν καταφέρει να βάλουν ένα τσιμεντένιο μαξιλάρι και άρχισαν να στήνουν τοιχοποιία με μπάζα.
Ήρθε η 1η Οκτωβρίου 1902 - η ημέρα του αγιασμού της τοποθέτησης της γέφυρας. Με μεγάλη συγκέντρωση κόσμου, υπό τους ήχους των κουδουνιών, τοποθετήθηκε στην τοιχοποιία του αριστερού κολοβώματος ένα μυστρί, ένα σφυρί και μια χάλκινη αναμνηστική πλάκα με κατάλογο των ονομάτων των προσώπων που συμμετείχαν στην κατασκευή της γέφυρας. ΣΤΟ
Στους εορτασμούς παρευρέθηκαν όλες οι αρχές της πόλης, καθώς και οι υψηλότεροι προσκεκλημένοι: οι οποίοι έφτασαν στο εργοτάξιο: ο υπουργός Εσωτερικών V.K. Pleve, ο υπουργός Οικονομικών S.Yu. Witte, ο υπουργός Σιδηροδρόμων Prince M.I. Belelyubsky.
Οι εργασίες ξανάρχισαν την επόμενη μέρα. Στη δεξιά όχθη, ήδη 225 εργάτες συνέχισαν να χτυπούν μανιωδώς και ανεπιτυχώς τους σωρούς και στην αριστερή όχθη, οι κτίστες ολοκλήρωναν την κατασκευή του ακρωτηρίου. Στις 10 Νοεμβρίου (σύμφωνα με το παλιό στυλ), η στάθμη του νερού στο ποτάμι ανέβηκε κατά 0,75 σαζέν και οι εργασίες έπρεπε να σταματήσουν. Το νερό που ανέβαινε γκρέμισε την προσωρινή γέφυρα και λίγες μέρες αργότερα το Msta ξεχείλισε τόσο πολύ που στη θέση του δεξιού κολοβώματος, μόνο οι κορυφές των πασσάλων προεξείχαν από το νερό.
Η «Σύμπραξη του εργοστασίου μετάλλων της Μόσχας», που ενημερώθηκε για την κατάσταση των πραγμάτων στο ακρόβαθρο της δεξιάς όχθης, ενημέρωσε την κυβέρνηση της πόλης Borovichi για την άρνησή της από οποιαδήποτε άλλη μέθοδο διευθέτησης της θεμελίωσης εκτός από το κιβώτιο και έθεσε το ζήτημα της αύξησης του εκτίμηση. Η πρόταση του εργοστασίου ήταν πολύ λογική και επέτρεψε να ολοκληρωθούν οι εργασίες εγκαίρως, ωστόσο, ούτε το Υπουργείο Οικονομικών ούτε το επαρχιακό Zemstvo μπορούσαν να δώσουν επιπλέον χρήματα.
Μέχρι την άνοιξη του 1903, υπήρχαν διαφωνίες μεταξύ της κυβέρνησης της πόλης και του Συνεταιρισμού σχετικά με τον τρόπο διευθέτησης του ιδρύματος. Η υπόθεση πήγε στο δικαστήριο και η εμπλοκή μιας ανεξάρτητης επιτροπής εμπειρογνωμόνων μεταξύ των μηχανικών των σιδηροδρόμων Nikolaev και Petersburg-Vindava, η οποία παρόλα αυτά έδωσε θετική γνώμη για τη δυνατότητα διευθέτησης θεμελίωσης στοίβας: ωστόσο, το συμπέρασμα περιείχε τη φράση ". .. τηρούμε το αυστηρό γράμμα του έργου κατά την εκτέλεση εργασιών και συνθηκών που θεωρούμε αδύνατες υπό τοπικές συνθήκες.
Διαφωνώντας με το συμπέρασμα της εξέτασης, ο "Συνοδός" αρνήθηκε κατηγορηματικά την περαιτέρω εργασία, δίνοντας στην πόλη την ευκαιρία να εκπληρώσει το σωστό στήριγμα με την αφαίρεση κεφαλαίων από την εκτίμηση και τη δωρεά μιας πέτρας για 12.000 ρούβλια. Για την πόλη, αυτό θα ήταν ένα τελεσίγραφο - δεν θα υπήρχε κανείς να συνεχίσει το έργο, και ήταν απαραίτητο "... είτε να εγκαταλείψει ολόκληρη την επιχείρηση, είτε να οδηγήσει την πόλη σε απλήρωτα χρέη".
Τελικά διαταράχθηκε το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης της κατασκευής βάσει της σύμβασης.
Τον Ιούνιο του 1903, το εργοστάσιο έστειλε τμήματα του τελευταίου ημι-καμάρου και ζήτησε τη συγκατάθεση της πόλης για τη χρήση του κισσού. Διαφορετικά, η «Συνεργασία» για να «εγγυηθείς τον εαυτό σου από εκπλήξεις σε
μέλλοντα, καθώς και παράπονα και διεκδικήσεις... ...αποποιείται κάθε ευθύνης...για πιθανές συνέπειες και κακοτυχίες που μπορεί να προκύψουν από την κατασκευή της θεμελίωσης πασσάλων σύμφωνα με το έργο. Απρόθυμοι να λάβουν υπόψη τις συνθήκες κατασκευής,
Η Δούμα Borovichi υποστήριξε με πείσμα το θεμέλιο του σωρού και ζήτησε την υποστήριξη του καθηγητή N.A. Belelyubsky.
Ο Νικολάι Απολλόνοβιτς αντιμετώπισε ένα δύσκολο έργο. Από τη μια πλευρά, "... δεν αμφέβαλλε ποτέ για τη δύναμη και την ασφάλεια του θεμελίου πασσάλων", αλλά από την άλλη, κατάλαβε ότι "... αυτή η δουλειά θα είναι εξαιρετικά δύσκολη και δεν υπόσχεται αποφασιστική επιτυχία ... Τα εδάφη είναι τόσο δύσκολα που αντιπροσωπεύουν σύνορα, πέρα από τα οποία οι σωροί έχουν ήδη εγκαταλειφθεί και κινούνται σε άλλου είδους θεμέλια.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες, ο N.A. Belelyubsky, συνειδητοποιώντας ότι το πείσμα της κάθε πλευράς θα επιδεινώσει μόνο την κατάσταση, γράφει σε μια επιστολή προς τον M.Ya. Η αντίσταση της Δούμας έσπασε και μια νέα προθεσμία για τη θέση σε λειτουργία της γέφυρας ορίστηκε σε μια πρόσθετη συμφωνία - η 1η Φεβρουαρίου 1905, η οποία αποδείχθηκε πολύ δύσκολη για το εργοστάσιο.
Προκειμένου να βοηθήσει την πόλη, ο N.A. Belelyubsky, εν τω μεταξύ, αναπτύσσει τη φθηνότερη έκδοση του κισσού, όπου το πιο ανεκτίμητο πλεονέκτημά του ήταν η μείωση του κόστους της εργασίας caisson κατά 10.400 ρούβλια.
Μετά την υπογραφή πρόσθετης σύμβασης, οι εργασίες άρχισαν να επιταχύνουν. Χωρίς να περιμένουμε να παραδοθεί το κισσόνι στη δεξιά όχθη, σωροί οδηγήθηκαν από την αριστερή όχθη προς τη δεξιά όχθη στον πυθμένα του ποταμού για την κατασκευή ικριωμάτων συναρμολόγησης. Οι οικοδόμοι βιάζονταν, γιατί είχαν λιγότερο από ένα χρόνο στη διάθεσή τους, «και αν η γέφυρα δεν ανοίξει μέχρι την 1η Φεβρουαρίου, η Σύμπραξη πληρώνει στην πόλη 300 ρούβλια για κάθε μέρα καθυστέρησης». Η ανωδομή έπρεπε να εγκατασταθεί σε στηρίγματα πριν από την έναρξη της ολίσθησης του πάγου, η οποία θα μπορούσε εύκολα να κατεδαφίσει τις ξύλινες κατασκευές των ικριωμάτων συναρμολόγησης.
Τον Μάιο του 1904, σιδηροδρομικά παραδόθηκαν κιβώτια με κιβώτια, τα οποία κυλήθηκαν σε παγοδρόμια στο ποτάμι και παραδόθηκαν με πλοίο στη δεξιά όχθη. Τα κιβώτια βιδώθηκαν μεταξύ τους και κατέβηκαν στο λάκκο, και μια εβδομάδα αργότερα συναρμολογήθηκαν οι συσκευές κλειδαριάς και το κισσόνι άρχισε να κατεβαίνει. Η εργασία έγινε σε δύο
Το e αλλάζει και στις 10 Αυγούστου, ο N.A. Belelyubsky ενημερώθηκε με τηλεγράφημα ότι το μαχαίρι του πρώτου κισσών είχε φτάσει τα 3,5 μέτρα. Έτσι, σε δύο μήνες έκαναν ό,τι δεν μπορούσαν να κάνουν σε ενάμιση χρόνο.
Τότε συναρμολογούνταν μεταλλικά τόξα της γέφυρας στην αριστερή όχθη. Βιαστικά, υπήρξαν επίσης χονδροειδείς παραβιάσεις από την πλευρά του εργοστασίου της Μόσχας, του οποίου οι μέθοδοι εργασίας αναγνωρίστηκαν ως "προκατακλυσμιαίες": η εργασία έγινε κυρίως με το χέρι λόγω εξοικονόμησης κόστους. Όταν ένα μέλος της Επιτροπής Κατασκευών P.A. Kisel επέστησε την προσοχή στη σκουριασμένη βαφή τμημάτων της γέφυρας, διέταξε να σταματήσει η συναρμολόγηση και πρότεινε στο εργοστάσιο να αφαιρέσει τη σκουριά και να ξαναβάψει το μέταλλο. Στο οποίο ο μηχανικός συμβουλεύτηκε αγενώς να μην κολλάει τη μύτη του σε δουλειές άλλων. Οι επαναλήψεις τέτοιων επεισοδίων ανάγκασαν τον Kisel να υποβάλει καταγγελία. Και μόνο η παρέμβαση του καθηγητή Belelyubsky με μια αυστηρή απαίτηση "... να σταματήσει η δίωξη του Kisel" ανάγκασε τη διοίκηση του εργοστασίου να ζητήσει συγγνώμη και να διαβεβαιώσει τον Belelyubsky ότι "... η εταιρεία δεν θα επιτρέψει μια μη ικανοποιητική στάση απέναντι στις επιχειρήσεις".
Μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου ολοκληρώθηκαν όλες οι εργασίες στο ακρόβαθρο της δεξιάς όχθης. Τώρα η τοποθέτηση των τόξων της ανωδομής γινόταν και στις δύο πλευρές. Οι ράγες τοποθετήθηκαν κατά μήκος της κορυφής του δαπέδου και ο γερανός πύλης έφερε τα απαραίτητα μέρη της κατασκευής, τα οποία συνδέθηκαν αμέσως μεταξύ τους με χαλύβδινα πριτσίνια που θερμάνθηκαν στα σφυρήλατα.
Ο χειμώνας ήταν κρύος και χιονισμένος. Αλλά μέχρι τον Δεκέμβριο, κατάφεραν ακόμα να ολοκληρώσουν το καθηλωτικό των ανώτερων ανεμοδεσμών των καμάρων. Ο ήχος των πνευματικών σφυριών πέταξε πάνω από το ποτάμι σε εκρήξεις πολυβόλων. Ο ρυθμός της εργασίας ήταν τέτοιος που την εβδομάδα από 19 Δεκεμβρίου έως 25 Δεκεμβρίου, επτά πριτσίνια τοποθέτησαν 2725 πριτσίνια και επτά τρυπάνι άνοιξαν χειροκίνητα 715 τρύπες κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.
Την 1η Φεβρουαρίου 1905 εγκαταστάθηκε τελικά η ανωδομή της γέφυρας στα στηρίγματα της γέφυρας. Απελευθερωμένη από τις σκαλωσιές, η όμορφη γέφυρα περίμενε μια υπεύθυνη εξέταση - ένα τεστ δύναμης.

Αποφασίστηκε να πραγματοποιηθεί αυτή η σημαντική εκδήλωση για την πόλη στις 5-6 Φεβρουαρίου. Η γέφυρα φορτώθηκε με ένα στρώμα «... άμμου πάχους 0,23 φθορών (0,49 μ.)» που «κάλυπτε ολόκληρο το οδόστρωμα και ζύγιζε όσο το άνοιγμα, δηλ. 28 χιλιάδες λίρες (460 τόνοι). Το φορτίο παρέμενε για αρκετές ώρες, μετά από τις οποίες η άμμος μαζεύτηκε μέχρι το βράδυ». Το περιθώριο ασφάλειας και ακαμψίας ήταν εντυπωσιακό και στην πράξη που συντάχθηκε αναγνωρίστηκε ως δυνατό να ανοίξει η κυκλοφορία στη γέφυρα. Εδώ πρέπει να ειπωθεί ότι εκατό χρόνια αργότερα, ήδη κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας το 2008, η γέφυρα έδειξε την ίδια αξιοπιστία, παρά τις πολυάριθμες μεταλλικές ζημιές που προκλήθηκαν από την παντελή απουσία του περιεχομένου της, που, δυστυχώς, είναι χαρακτηριστικό γνώρισμά μας. χρόνος ...
Έτσι, στην ιστορία της κατασκευής της γέφυρας Belelyubsky, η κύρια δυσκολία ήταν η επίλυση οικονομικών και όχι τεχνικών προβλημάτων.
Έτυχε η γέφυρα να μην έχει όνομα. Είναι αλήθεια ότι κατά την εκατονταετηρίδα του Πατριωτικού Πολέμου του 1812, το συμβούλιο διέταξε να ονομαστεί η γέφυρα "Alexandrovsky" προς τιμή του Τσάρου Αλέξανδρου Α', αλλά το νέο όνομα δεν ριζώθηκε και σύντομα ξεχάστηκε.
Και στις ταμπλέτες της ιστορίας, έμεινε μόνο το δημοφιλές όνομα - "Γέφυρα Belelyubsky", το οποίο αντιστοιχεί πλήρως στις προσπάθειες που δαπάνησε αυτός ο εξαιρετικός Ρώσος μηχανικός προς όφελος της εγχώριας επιστήμης!

Πληροφορίες από το site "Άνθρωποι και πόλη. Γείτονες"

Η γέφυρα Belelyubsky, που βρίσκεται στο Borovichi, δεν είναι μόνο μια απαραίτητη μηχανική κατασκευή, αλλά και ένα πρωτότυπο μνημείο της αρχιτεκτονικής της πόλης.

Είναι γνωστό ότι στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, η πόλη Borovichi ήταν μια πολύ ανεπτυγμένη πόλη όσον αφορά τις υποδομές και τη βιομηχανία σε σύγκριση με άλλες πόλεις: μια χαρτοποιία, ένα εργοστάσιο παραγωγής πυριτών, ένα αποστακτήριο, ένα δέρμα. εργοστάσιο εμπορευμάτων, την παραγωγή εκρηκτικών και πολλά άλλα. Σε μεγαλύτερο βαθμό, η πόλη αναπτύχθηκε από την άποψη των πυρίμαχων τούβλων, γι' αυτό και κοντά στην πόλη βρίσκονταν αποθέματα ειδικού πηλού υψηλής ποιότητας. Αυτή τη στιγμή, χτίστηκε το απαραίτητο υποκατάστημα Okulovka-Borovichi, αλλά σύντομα αποφασίστηκε να επεκταθεί στην πόλη Cherepovets, αν και η ιδέα δεν εφαρμόστηκε ποτέ. Υπήρχε μια τέτοια κατάσταση που στην πόλη δεν υπήρχε απολύτως καμία σταθερή μόνιμη γέφυρα που θα περνούσε από τα ορμητικά και γρήγορο ποτάμι Msta. Την καλοκαιρινή περίοδο, οι οικοδόμοι έχτισαν απλώς μια ξύλινη προσωρινή γέφυρα και τη χειμερινή περίοδο λειτουργούσε μια διάβαση από πάγο. Κατά τη διάρκεια της εκτός εποχής, μόνο ένα πλοίο μετέφερε ό,τι χρειαζόταν κατά μήκος του ποταμού, έτσι υπήρχαν πάντα μεγάλες ουρές στη διάβαση, που συχνά οδηγούσαν σε συγκρούσεις, ακόμη και σε καυγάδες.

Στα μέσα του 1871, η Δούμα της πόλης Borovichi ενέκρινε το θέμα της κατασκευής μιας γέφυρας κατά μήκος του ποταμού. Αυτή η διαδικασία κράτησε αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα, γιατί η κατασκευή της γέφυρας απαιτούσε σημαντικά κεφάλαια. Έγιναν αρκετές προσπάθειες συλλογής δωρεών. οι αρχές της πόλης προσπάθησαν να φορολογήσουν ό,τι μπορούσαν, γεγονός που οδήγησε σε ένα αναπόφευκτο κύμα διαμαρτυριών μεταξύ του αστικού πληθυσμού, καθώς και στην ενεργό αντίστασή του σε μια προσπάθεια των αρχών να «κερδίσουν». Η κατάσταση έφτασε στο σημείο που οι αρχές προσπαθούσαν να επιβάλουν ειδικό φόρο στα σκυλιά της αυλής και έτσι οι αποθαρρυμένοι ιδιοκτήτες στραγγάλισαν κυριολεκτικά αθώα ζώα μέσα σε μια νύχτα. Με βάση τα αποτελέσματα όλων των διαδικασιών και πράξεων, βρέθηκε ωστόσο το απαραίτητο χρηματικό ποσό.

Το 1893, το Συμβούλιο της πόλης του Borovichi ζήτησε από έναν από τους πιο επιτυχημένους και κορυφαίους κατασκευαστές γεφυρών να σχεδιάσει μια νέα γέφυρα, δηλαδή έναν έμπειρο καθηγητή στο Ινστιτούτο Σιδηροδρόμων Nikolai Apollonovich Belelyubsky. Το πιο σημαντικό πράγμα ήταν να περιοριστούν όλα τα έξοδα στο ελάχιστο. Σύντομα η εταιρεία υπέβαλε τρία έργα προς εξέταση - το φθηνότερο, αν και κάπως ξεπερασμένο. Παρουσιάστηκε επίσης ένα έργο μιας σύγχρονης όμορφης τοξωτής γέφυρας. Ο επιστήμονας πρότεινε να δημιουργηθεί μια γέφυρα με τρεις αρθρώσεις, μονής ανοιγόμενης αψίδας, το πρωτότυπο της οποίας ήταν η γέφυρα που περνούσε από τον ποταμό Ρήνο στη Γερμανία. Σύντομα αναπτύχθηκε ένα ειδικό έργο και παρόλα αυτά άρχισε η κατασκευή της γέφυρας. Το εργοστάσιο μετάλλων της Μόσχας ασχολήθηκε με την οδήγηση πασσάλων και την ανέγερση του θεμελίου. Τον Οκτώβριο του 1902 έγινε προσευχή για να σηματοδοτήσει την έναρξη των εργασιών. Αλλά υπήρξε μια αποτυχία: οι σωροί που βρίσκονται στην αριστερή όχθη δεν μπόρεσαν να διαπεράσουν το στρώμα χαλικιού και έσπασαν. Το κεφάλαιο άρχισε να συρρικνώνεται. Ωστόσο, επιλέχθηκε η σωστή απόφαση και η γέφυρα διορθώθηκε.

Στις αρχές Φεβρουαρίου 1905 επισημοποιήθηκε η κατασκευή της γέφυρας και στερεώθηκε στα στηρίγματα. Μετά από μερικές μέρες άρχισαν να γίνονται οι απαραίτητες δοκιμές και σύντομα η γέφυρα άνοιξε επιτέλους. Την ημέρα των εγκαινίων έγινε γιορτή που κράτησε μέχρι το βράδυ. Πολλοί πολίτες συνεχάρησαν ο ένας τον άλλον για μια τόσο σημαντική μέρα στη ζωή της πόλης και εξέφρασαν επίσης την ειλικρινή τους ευγνωμοσύνη στον καθηγητή Belelyubsky, τον αρχιμηχανικό του έργου Pshenitsky και τον επικεφαλής της Δούμας της πόλης Shulgin. Μόνο στη νέα γέφυρα δεν δόθηκε ποτέ όνομα, αν και έγιναν προσπάθειες να ονομαστεί η γέφυρα "Alexandrovsky" προς τιμή του αυτοκράτορα Αλέξανδρου του Πρώτου, αλλά το όνομα δεν ρίζωσε ποτέ και απλά ξεχάστηκε πολύ σύντομα.

Η γέφυρα αυτή τη στιγμή είναι πεζοδρομημένη.

Γέφυρα Belelyubsky στο Borovichi (συνολικές φωτογραφίες: 7)

Τον Φεβρουάριο του 1905, στην πόλη Borovichi, στην επαρχία Novgorod, εγκαινιάστηκε μια σιδερένια τοξωτή γέφυρα στον ποταμό Msta, σχεδιασμένη από τον καθηγητή Νικολάι Απολλόνοβιτς Μπελελιούμπσκι. Η ιστορία της κατασκευής αυτού του κομψού μηχανικού αντικειμένου, που εξακολουθεί να ευχαριστεί το μάτι όλων όσοι βρίσκονται στο Borovichi, είναι αφιερωμένη στην έκθεση στο τοπικό μουσείο τοπικής παράδοσης και στο βιβλίο του V.A. Yermolov, που δημοσιεύθηκε το 2004 - την παραμονή της 100ης επετείου της γέφυρας. Ωστόσο, στο βιβλίο, που περιέχει πολλές λεπτομέρειες και γεγονότα, κατά τη γνώμη μας, έγιναν μια σειρά από ανακρίβειες και λάθη και ορισμένα γεγονότα ερμηνεύτηκαν με προκατειλημμένο τρόπο. Δυστυχώς, δεν χρησιμοποιήθηκαν όλα τα αρχειακά υλικά, πολλά πέρασαν απαρατήρητα. Η απουσία σχεδίων στο βιβλίο σχετικά με την ιστορία της κατασκευής μιας μηχανικής εγκατάστασης είναι επίσης πολύ περίεργη. Γι' αυτό αποφασίσαμε να πούμε την ιστορία της κατασκευής της γέφυρας στο Borovichi, χρησιμοποιώντας πρόσθετες πληροφορίες και στοιχεία που είτε ανέφερε εν παρόδω ο V.A. Yermolov, ή ήταν προκατειλημμένοι από αυτόν.

Γέφυρα πάνω από το Msta eimoy

Υπήρχε από καιρό ένας εμπορικός δρόμος κατά μήκος του ποταμού Msta, αλλά η πόλη Μποροβίτσιπροέκυψε μόνο με διάταγμα της 28ης Μαΐου 1770, μαζί με τους Vyshny Volochok, Valdai και Ostashkov. Ένα πλοίο πέρασε από το Msta, βαρκάρηδες κολύμπησαν. Το χειμώνα, οι άνθρωποι διέσχιζαν τον πάγο. Ξεκινώντας από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, η βιομηχανία άρχισε να αναπτύσσεται στο Borovichi - η παραγωγή πυρίμαχων τούβλων, κεραμικών, χαρτοποιείων, πριονιστηρίων κ.λπ. άρχισε να εμφανίζεται σε άμεση γειτνίαση.
Λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη της βιομηχανίας και την ενεργό κατασκευή των σιδηροδρόμων, το 1872 εγκρίθηκε ο Χάρτης της Σιδηροδρομικής Εταιρείας Borovichi. Ο μόνος ιδρυτής του δρόμου ήταν ο έμπορος της 1ης συντεχνίας της Αγίας Πετρούπολης Ivan Suzdaltsev. Αποφάσισε να συνδέσει τον σιδηρόδρομο Nikolaev και την πόλη Borovichi με έναν μικρό δρόμο μήκους περίπου 30 χιλιομέτρων. Ο σταθμός Borovichi έπρεπε να κατασκευαστεί στην αριστερή όχθη του Msta, όπου πρακτικά δεν υπήρχαν αστικά κτίρια εκείνη την εποχή. Ο κύριος λόγος αυτής της απόφασης είναι οικονομικός: το κόστος μιας σιδηροδρομικής γέφυρας θα μπορούσε να είναι σχεδόν το ένα τρίτο του συνολικού προϋπολογισμού ολόκληρου του σιδηροδρόμου. Δεδομένου ότι ακόμη και στο αρχικό στάδιο ο Suzdaltsev δεν βρήκε συνεργάτες και συνεργούς στην κατασκευή του σιδηροδρόμου, δεν μπορούσε να αποφασίσει για μια τόσο σοβαρή αύξηση του κόστους του έργου. Και οι αρχές της πόλης δεν είχαν επίσης χρήματα για να χτίσουν τη γέφυρα - θα έπρεπε με κάποιο τρόπο να στηρίξουν την πενιχρή αστική τους οικονομία.
Η πρώτη σοβαρή συζήτηση για την ανάγκη κατασκευής μιας γέφυρας πάνω από το Msta ξεκίνησε το 1879, όταν ο Suzdaltsev, ο οποίος έχτισε τον δρόμο Borovichi αποκλειστικά με δανεικά κεφάλαια, στράφηκε στην κυβέρνηση για βοήθεια. Η κυβέρνηση προσφέρθηκε να το πουλήσει για χρέη στην Κύρια Εταιρεία των Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Οι ειδικοί της Εταιρείας ήρθαν στην πόλη για να ενημερωθούν επί τόπου με την κατάσταση και να επιθεωρήσουν τον δρόμο που προσφέρεται προς πώληση. Η απόφασή τους ήταν αδιαμφισβήτητη: για την κανονική λειτουργία του σιδηροδρόμου Borovichi, απαιτείται η κατασκευή μιας γέφυρας απευθείας στην πόλη. Το εκτιμώμενο κόστος μιας τέτοιας γέφυρας, σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις, θα μπορούσε να είναι περίπου 370 χιλιάδες ρούβλια. Ο ίδιος ο δρόμος Borovichskaya, ο οποίος χρωστούσε περισσότερα από δύο εκατομμύρια ρούβλια, υπολόγισαν σε ένα εκατομμύριο και για αυτό το λόγο η συμφωνία για την απόκτησή του δεν πραγματοποιήθηκε.
Το 1883, ο σιδηρόδρομος Borovichi κηρύχθηκε σε πτώχευση και τον Αύγουστο του 1895 προσαρτήθηκε στον κρατικό σιδηρόδρομο Nikolaev ως αναπόσπαστο μέρος του. Γράψαμε ένα ξεχωριστό άρθρο για την ιστορία του δρόμου Borovichi, όπου μιλήσαμε για αυτά τα γεγονότα με περισσότερες λεπτομέρειες. (Το άρθρο μπορεί να διαβαστεί) Αλλά για να κατανοήσουμε την κατάσταση με τη γέφυρα στο Msta, είναι απαραίτητο να γνωρίζουμε τέτοιες σύντομες πληροφορίες σχετικά με την πραγματική κατάσταση με τον σιδηρόδρομο Borovichi.
Το επόμενο ενεργό στάδιο για την επίλυση του προβλήματος με τη γέφυρα στο Msta ξεκίνησε τη δεκαετία του 1890. Όχι μόνο οι αρχές της πόλης ήθελαν να χτίσουν μια γέφυρα - τη γέφυρα χρειάζονταν όλοι, τόσο η πόλη όσο και η κομητεία zemstvo, οι στρατιωτικοί και οι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι. Δεν νομίζουμε ότι η απλή επιθυμία του δημάρχου είναι ικανή να εξασφαλίσει την υποστήριξη του Τμήματος Πολέμου σε ένα τόσο σημαντικό θέμα. Μάλιστα ο στρατός είχε τον δικό του λόγο και ήταν ο εξής. Σύμφωνα με το σχέδιο κινητοποίησης, το Borovichi λειτούργησε ως σημείο συλλογής για τις βόρειες κομητείες της επαρχίας. Μόνο τα χωριά που ήταν πιο κοντά στην πόλη τις πρώτες έξι ημέρες της κινητοποίησης έπρεπε να παράσχουν 2.595 κάρα για να στείλουν τον κόσμο στο σιδηρόδρομο. Η αδυναμία μεταφοράς τέτοιου αριθμού στρατευσίμων αποδείχθηκε από την εμπειρία μεταφοράς του πρώτου εφεδρικού τάγματος μηχανικού από το Borovichi στο Zaraysk, όταν το τάγμα καθυστέρησε αρκετές ημέρες λόγω προβλημάτων με τη διέλευση πάνω από το Msta.
Η υποστήριξη για την ιδέα της κατασκευής μιας γέφυρας στους κυβερνητικούς κύκλους οφειλόταν επίσης στο γεγονός ότι η ανάγκη για υψηλής ποιότητας πυρίμαχα τούβλα από το Borovichi για ρωσικά εργοστάσια αυξανόταν καθημερινά. Εκτός από τα προβλήματα για τη βιομηχανία, η έλλειψη γέφυρας επηρέασε σημαντικά τη συνηθισμένη ζωή της πόλης. Τις ημέρες της αγοράς, σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, καρότσια με εμπορεύματα τεντώνονταν στην ουρά για αρκετές εκατοντάδες μετρητές, που στέκονταν αδρανείς για αρκετές ώρες περιμένοντας τη διέλευση του πορθμείου.

Σχέδιο αψίδας γέφυρας

Ως αποτέλεσμα των πρώτων ερευνών σχετικά με τη δυνατότητα κατασκευής μιας γέφυρας στο Borovichi, διαπιστώθηκε ότι το κόστος της παραλλαγής της γέφυρας κατά μήκος του Msta, η οποία προετοιμάστηκε από τον καθηγητή Belelyubsky, είναι περίπου 290 χιλιάδες ρούβλια. Με συνολικό προϋπολογισμό της πόλης 51 χιλιάδες ρούβλια το χρόνο, αυτό το ποσό ήταν σαφώς αστρονομικό. Υπήρχε ελπίδα για ανώτερες αρχές. Η Επαρχιακή Συνέλευση του Νόβγκοροντ Zemstvo, με τα ψηφίσματά της του 1894 και του 1895, επιβεβαίωσε την ετοιμότητά της να συμμετάσχει στην κατασκευή της γέφυρας σε ποσό που δεν υπερβαίνει τα 30.000 ρούβλια με τη μορφή δωρεάν αποζημίωσης. Το ποσό αυτό δεν έλυσε επίσης το πρόβλημα της κατασκευής γέφυρας, αλλά ως αποτέλεσμα των κοινών ενεργειών όλων των ενδιαφερομένων, βρέθηκε μια ενδιαφέρουσα λύση. Συνίστατο στην επιβολή τέλους από τα εμπορεύματα που μεταφέρονται κατά μήκος του σιδηροδρόμου Borovichi. Αυτό το τέλος έγινε ο μηχανισμός για την αποπληρωμή του δανείου που χρειαζόταν για την κατασκευή της γέφυρας. Η άδεια όριζε τέλος για περίοδο 10 ετών, από τη στιγμή που χτίστηκε η γέφυρα με δανεικά χρήματα. Το ποσό του τέλους ήταν ¼ καπίκια ανά πόντο πυρίμαχων τούβλων και ½ καπίκια ανά πόντο άλλων εμπορευμάτων που μεταφέρονται από τον κρατικό σιδηρόδρομο στο τμήμα Borovichi-Uglovka. Δεδομένου ότι ο δρόμος ήταν κρατικός και τα τιμολόγια ρυθμίζονταν με νόμο, μόνο το Ανώτατο Ψήφισμα της 26ης Ιανουαρίου 1898 μπορούσε να δώσει λύση σε αυτό το ζήτημα. Αποδεικνύεται λοιπόν ότι την επιστροφή του δανείου για την κατασκευή της γέφυρας την πλήρωσαν πράγματι οι έμποροι και οι βιομήχανοι του Μπόροβικ, λόγω της αύξησης της σιδηροδρομικής μεταφοράς των εμπορευμάτων τους.
Άρα έχει δοθεί έγκριση για το 10ετές τέλος, αλλά δεν υπάρχει έργο ή αίτηση δανείου. Τον Σεπτέμβριο του 1898, η Δούμα της πόλης Borovichi έστειλε αναφορά στις επαρχιακές αρχές με αίτημα την παροχή ομολογιακού δανείου ύψους 225 χιλιάδων ρούβλια. Το αίτημα φαινόταν πολύ περίεργο. Ανέφερε ότι υπήρχε ένα συγκεκριμένο έργο για μια γέφυρα αξίας 290 χιλιάδων ρούβλια και αυτό το έργο δεν έλαβε υπόψη τα πραγματικά χαρακτηριστικά του Msta, αλλά ήταν πιθανότατα ένα τυπικό έργο για μια γέφυρα δύο ανοιγμάτων. Ωστόσο, το Δημοτικό Συμβούλιο πιστεύει ότι, παρά το εκτιμώμενο κόστος των 290.000 ρούβλια, ένα δάνειο 225.000 θα είναι αρκετό. Στην αναφορά η σκέψη διευκρίνιζε πώς επρόκειτο να μειώσει το εκτιμώμενο κόστος της γέφυρας. Πρώτον, η πόλη θα δώσει σύμβαση για την κατασκευή της γέφυρας στη δημοπρασία, η οποία θα πρέπει να μειώσει το κόστος. Δεύτερον, οι πέτρες για τους ταύρους της γέφυρας θα πρέπει να κοστίζουν λιγότερο στο Borovichi από ό, τι προβλέπεται στην εκτίμηση, και τρίτον, το βάρος των σιδερένιων ανοιγμάτων της γέφυρας μπορεί να μειωθεί, γεγονός που θα μειώσει επίσης το κόστος του τελικού κόστους . Η Δούμα σχεδίαζε να αποπληρώσει δάνειο 225.000 ρούβλια με 4,5 ετησίως συλλέγοντας μεταφερόμενα αγαθά. Επιπλέον, ο όγκος των μεταφερόμενων αγαθών, σύμφωνα με τα φωνήεντα της Δούμα, μπορεί να αυξηθεί κατά 10% ετησίως σε 10 χρόνια, γεγονός που θα εξασφαλίσει αύξηση της συλλογής από το φορτίο από 17.000 σε 40.000 ρούβλια ετησίως. Καμία αιτιολόγηση, υπολογισμός, σχέδια, εκτιμήσεις και παραπομπές δεν επισυνάπτονταν στην αναφορά.
Η επαρχιακή παρουσία του Νόβγκοροντ για τις υποθέσεις του zemstvo και της πόλης, έχοντας λάβει μια τέτοια αίτηση, εξεπλάγη πολύ, αλλά, ωστόσο, την έστειλε στο Υπουργείο Εσωτερικών τον Δεκέμβριο του 1898, με μια σημείωση ότι όλα τα σχόλια θα διορθωθούν. Τον Μάρτιο του επόμενου έτους, 1899, το υπουργείο ρωτά πότε θα εξαλειφθούν τα σχόλια και θα υποβληθούν όλα τα απαραίτητα έγγραφα για την αναφορά. Η απάντηση από το Νόβγκοροντ, που ήρθε τον Νοέμβριο του 1899, αυτή τη φορά εξέπληξε το υπουργείο. Το νόημα του μηνύματος ήταν ότι το Δημοτικό Συμβούλιο του Borovichi δεν θα έστελνε έγγραφα στην προηγούμενη αναφορά, καθώς ετοίμαζαν ένα νέο για διαφορετικό ποσό. Πράγματι, αυτή τη φορά εξετάστηκε ένα εντελώς διαφορετικό έργο, με πολύ χαμηλότερο κόστος 185 χιλιάδων ρούβλια, και, το πιο σημαντικό, αυτή η γέφυρα πληροί την κύρια απαίτηση του Υπουργείου Σιδηροδρόμων - θα είναι μονού ανοίγματος με απόσταση μεταξύ των στηρίξεων 50 βαθμοί (σχεδόν 100 μέτρα) . Αυτή τη φορά η αναφορά στάλθηκε σύμφωνα με όλους τους κανόνες - με συνημμένες εκτιμήσεις, υπολογισμούς και αιτιολογήσεις. Με βάση το κόστος του έργου των 185.000 ρούβλια και μια επιχορήγηση από τις επαρχιακές αρχές 30.000 ρούβλια, η πόλη ζήτησε να της επιτραπεί να εκδώσει ένα ομολογιακό δάνειο ύψους 160.000 ρούβλια, ξοδεύοντας τα υπόλοιπα 5.000 ρούβλια για την τοποθέτηση του δανείου . Αυτή η νέα αναφορά στάλθηκε από τον Κυβερνήτη του Νόβγκοροντ στο Υπουργείο Εσωτερικών ήδη τον Μάρτιο του 1900.

Σχέδιο της γέφυρας που σχεδιάστηκε από τον N.A. Belelyubsky

Οι υπολογισμοί που υποβλήθηκαν στο υπουργείο έδειξαν ότι η αποπληρωμή του δανείου θα απαιτούσε ετήσια πληρωμή 20.220 ρούβλια. Ο κύκλος εργασιών των εμπορευμάτων στον σιδηρόδρομο Borovichi θα παρείχε μια συλλογή, με βάση τα επίσημα δεδομένα για το 1897, περισσότερα από 21.000 ρούβλια το χρόνο. Επιπλέον, η κομητεία zemstvo είναι επίσης έτοιμη να διαθέσει 1.700 ρούβλια κάθε χρόνο για την αποπληρωμή του δανείου. Βάσει αυτής της ορθώς εκτελεσθείσας αναφοράς, παρουσία εγκεκριμένου και επαληθευμένου μηχανισμού αποπληρωμής του αναπληρωτή σε βάρος του Ανώτατου Επιτρεπόμενου Δασμού Εμπορευμάτων, το Υπουργείο Εσωτερικών, στην προσφυγή του της 31ης Αυγούστου 1900, ζήτησε την Ανώτατη άδεια για την έκδοση από την Δούμα της πόλης του Borovichi ενός ομολογιακού δανείου ύψους 160.000 ρούβλια με δικαίωμα αποδοχής αυτών των ομολόγων ως εγγύηση για κρατικές παραδόσεις και συμβάσεις. Σύντομα ελήφθη αυτή η άδεια.
Στο μεταξύ, ενώ όλες αυτές οι αναφορές εξετάζονταν, ελέγχονταν και συμφωνούνταν, το έργο της γέφυρας στο Msta, που εγκρίθηκε από την Δούμα της Πόλης, υφίστατο αλλαγές. Πρώτον, το ίδιο το έργο έχει αλλάξει. Τώρα αντί της εγκεκριμένης παραβολικής γέφυρας επιλέχθηκε τοξωτή γέφυρα. Εκτός από την εμφάνιση, έχουν αλλάξει και οι διαστάσεις. Το αρχικό πλάτος του οδοστρώματος της συμφωνηθείσας γέφυρας ήταν 21 πόδια (6,3 μέτρα), με πεζοδρόμια πλάτους 3 πόδια (περίπου 1 μέτρο) στις άκρες. Η τοξωτή γέφυρα έγινε λίγο ευρύτερη - το πλάτος του οδοστρώματος ήταν 6,88 μέτρα και το πλάτος των πεζοδρομίων ήταν 1,64 μέτρα. Δεύτερον, το εργοτάξιο της γέφυρας άλλαξε: αφαιρέθηκε από τη Μονή του Αγίου Πνεύματος και τώρα έβλεπε την οδό Bogorodskaya αντί για την οδό Nikitskaya.

Σχέδιο με αλλαγή στη θέση της γέφυρας.

Η σύμβαση για την κατασκευή της γέφυρας συνήφθη με την "Συνεργασία του εργοστασίου μετάλλων της Μόσχας" τον Νοέμβριο του 1901 και το τελικό έργο εξετάστηκε και συμφωνήθηκε στην τεχνική και κατασκευαστική επιτροπή του Υπουργείου Εσωτερικών μόνο στις 7 Μαρτίου. 1902.
Οι εργασίες ξεκίνησαν την άνοιξη του 1902. Εκτός από την κατασκευή της ίδιας της γέφυρας και των ακρόβαθρων, χρειάστηκε να κατασκευαστεί ένα ανάχωμα πέντε μέτρων για το δρόμο προς τη γέφυρα στην αριστερή όχθη, ώστε να παρέχεται το απαραίτητο ύψος της κατασκευής πάνω από την στάθμη του ποταμού. Το ύψος της γέφυρας ορίστηκε από την ακόλουθη σημαντική προϋπόθεση - το σημείο του υψηλότερου νερού που καταγράφηκε στο Borovichi λήφθηκε ως σήμα βάσης (το 1895 ήταν 2,75 Sazhens (5,875 μέτρα) από τον πυθμένα), το ύψος του Σε αυτό το ύψος των 2 σαζέν προστέθηκε φορτηγίδα και η ρεζέρβα από πάνω άλλα 0,58 σάζεν. Συνολικά, το συνολικό ύψος του κάτω ζευκτού της γέφυρας πάνω από τον πυθμένα του Msta ήταν 5,3 σαζέν (11,3 μέτρα).

Σχέδιο προσεγγίσεων στη γέφυρα με επιχώσεις

Ένας άλλος σημαντικός τοπικός παράγοντας λήφθηκε επίσης υπόψη - η μέγιστη μαρμελάδα πάγου στο Msta, η οποία, σύμφωνα με μακροχρόνια παρατήρηση, ανερχόταν σε 2,97 Sazhens (6,326 μέτρα). Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις παραμέτρους, καθορίστηκε το ύψος της γέφυρας πάνω από τη στάθμη του νερού. Οι προκαταρκτικές μηχανολογικές έρευνες έδειξαν ότι η γεωλογία της αριστερής και της δεξιάς όχθης είναι διαφορετική - στην πρώτη περίπτωση, πρόκειται για στρώματα πηλού, με παχύ κόκκινο πηλό στη βάση και στη δεξιά όχθη - κινούμενη άμμος, ιλυώδης άργιλος, άμμος και χαλίκι στο ένα βάθος πολλών φθορών.

Σχέδιο ακρόβαθρου γέφυρας με θεμελίωση πασσάλων

Όλα αυτά τα στρώματα είναι καθαρά ορατά στα σχέδια που υποδεικνύουν το θεμέλιο του σωρού και υπογράφονται από τον Belelyubsky.
Η κατασκευή σχεδιάστηκε να ολοκληρωθεί το 1903. Ωστόσο, λόγω της πολυπλοκότητας της διευθέτησης της θεμελίωσης του κολοβώματος στη δεξιά όχθη, οι προθεσμίες καθυστέρησαν περισσότερο από ενάμιση χρόνο. Στην πραγματικότητα, ενάμιση χρόνο και δεκάδες χιλιάδες ρούβλια χάθηκαν λόγω του ηλίθιου πείσματος της τοπικής επιτροπής κατασκευής, η οποία συνάντησε μια φτηνή επιλογή στοίβας που τους φαινόταν επιτυχημένη. Η εμπειρία της κατασκευής σε διαφορετικές συνθήκες δείχνει ότι εάν μια μηχανική λύση δεν μπορεί να εφαρμοστεί, τότε μια άλλη, αρχικά πιο ακριβή μέθοδος μπορεί να αποδειχθεί φθηνότερη. Έτσι, ως αποτέλεσμα, συνέβη στο Borovichi, όταν για αρκετούς μήνες προσπάθησαν ανόητα και πεισματικά να οδηγήσουν σωρούς που δεν σφυρηλατούσαν σε πυκνό χαλίκι. Σε απάντηση στην πρόταση να εγκαταστήσουν ένα κισσόνι, οι ειδικοί του Borovichi από την επιτροπή κατασκευής παραμερίστηκαν και με μανιακό πάθος προσπάθησαν να οδηγήσουν με κάποιο τρόπο σε αυτούς τους καταραμένους σωρούς.
Στο μεταξύ πλησίαζαν οι όροι των πρώτων πληρωμών στο ομολογιακό δάνειο και της αποπληρωμής των πρώτων τόκων. Για να γίνει αυτό, το 1904, προκειμένου να εφαρμοστεί η Ανώτατη άδεια για 10ετή συλλογή από εμπορεύματα που μεταφέρονταν σιδηροδρομικά, ήταν απαραίτητο να συναφθεί κατάλληλη συμφωνία με τη διοίκηση σιδηροδρόμων, να την εγκρίνει στο Υπουργείο Εσωτερικών σε συμφωνία με το Υπουργείο Οικονομικών και το Υπουργείο Σιδηροδρόμων. Ο χρόνος τελείωνε, τα χρήματα ξοδεύονταν, αλλά τα πράγματα έμειναν ακίνητα. Ως αποτέλεσμα, η λογική κέρδισε και οι πιο πεισματάρηδες συμφώνησαν να κατασκευάσουν ένα κισσόνι - αλλά μόνο το 1904. Η εμπειρία των κατασκευαστών γεφυρών αποδείχθηκε σωστή - το κισσόνι έπεσε με επιτυχία στη θέση του και η ορθότητα των υπολογισμών μηχανικής έχει επιβεβαιωθεί από καιρό. Μετά την τοποθέτηση του κιβωτίου, οι εργασίες πήγαν με σκληρούς ρυθμούς και τον Φεβρουάριο του 1905 άνοιξε πανηγυρικά η κυκλοφορία στη νεόδμητη γέφυρα.
Έτσι, στην ιστορία της κατασκευής γέφυρα Belelyubskyη κύρια δυσκολία ήταν μάλλον η επίλυση οικονομικών και όχι τεχνικών προβλημάτων. Δυστυχώς, δεν βγάζουν όλοι οι ερευνητές που ασχολούνται με αυτό το θέμα το αντίστοιχο συμπέρασμα, διαφορετικά δεν θα έπρεπε να γράψουμε αυτό το άρθρο.

Alexander Potravnov
Τατιάνα Χμελνίκ
Το άρθρο χρησιμοποιεί υλικά από τα ταμεία RGIA

Τον Φεβρουάριο του 1905, στην πόλη Borovichi, στην επαρχία Novgorod, άνοιξε πανηγυρικά μια σιδερένια τοξωτή γέφυρα στον ποταμό Msta, σχεδιασμένη από τον καθηγητή Nikolai Apollonovich Belelyubsky.
Η γέφυρα Belelyubsky έχει γίνει ορόσημο του Borovichi - με προεδρικό διάταγμα το 1995, η γέφυρα συμπεριλήφθηκε στον "Κατάλογο αντικειμένων ιστορικής και πολιτιστικής κληρονομιάς ομοσπονδιακής (παν-ρωσικής) σημασίας."
Αυτό το άρθρο είναι αφιερωμένο στην ιστορία της κατασκευής αυτού του κομψού μηχανικού αντικειμένου, το οποίο εξακολουθεί να ευχαριστεί τα μάτια όλων όσων βρίσκονται στο Borovichi.

Για πολύ καιρό υπήρχε μια εμπορική οδός κατά μήκος του ποταμού Msta, αλλά η πόλη Borovichi προέκυψε μόνο με διάταγμα της 28ης Μαΐου 1770, μαζί με τους Vyshny Volochek, Valdai και Ostashkov. Ένα πλοίο πέρασε από το Msta, βαρκάρηδες κολύμπησαν. Το χειμώνα, οι άνθρωποι διέσχιζαν τον πάγο. Ξεκινώντας από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, η βιομηχανία άρχισε να αναπτύσσεται στο Borovichi - η παραγωγή πυρίμαχων τούβλων, κεραμικών, χαρτοποιείων, πριονιστηρίων κ.λπ. άρχισε να εμφανίζεται σε άμεση γειτνίαση.
Λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη της βιομηχανίας και την ενεργό κατασκευή των σιδηροδρόμων, το 1872 εγκρίθηκε ο Χάρτης της Σιδηροδρομικής Εταιρείας Borovichi. Ο μόνος ιδρυτής του δρόμου ήταν ο έμπορος της 1ης συντεχνίας της Αγίας Πετρούπολης Ivan Suzdaltsev. Αποφάσισε να συνδέσει τον σιδηρόδρομο Nikolaev και την πόλη Borovichi με έναν μικρό δρόμο μήκους περίπου 30 χιλιομέτρων. Ο σταθμός Borovichi έπρεπε να κατασκευαστεί στην αριστερή όχθη του Msta, όπου πρακτικά δεν υπήρχαν αστικά κτίρια εκείνη την εποχή. Ο κύριος λόγος αυτής της απόφασης είναι οικονομικός: το κόστος μιας σιδηροδρομικής γέφυρας θα μπορούσε να είναι σχεδόν το ένα τρίτο του συνολικού προϋπολογισμού ολόκληρου του σιδηροδρόμου. Δεδομένου ότι ακόμη και στο αρχικό στάδιο ο Suzdaltsev δεν βρήκε συνεργάτες και συνεργούς στην κατασκευή του σιδηροδρόμου, δεν μπορούσε να αποφασίσει για μια τόσο σοβαρή αύξηση του κόστους του έργου. Και οι αρχές της πόλης δεν είχαν επίσης χρήματα για να χτίσουν τη γέφυρα - θα έπρεπε με κάποιο τρόπο να στηρίξουν την πενιχρή αστική τους οικονομία.

Η πρώτη σοβαρή συζήτηση για την ανάγκη κατασκευής μιας γέφυρας πάνω από το Msta ξεκίνησε το 1879, όταν ο Suzdaltsev, ο οποίος έχτισε τον δρόμο Borovichi αποκλειστικά με δανεικά κεφάλαια, στράφηκε στην κυβέρνηση για βοήθεια. Η κυβέρνηση προσφέρθηκε να το πουλήσει για χρέη στην Κύρια Εταιρεία των Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Οι ειδικοί της Εταιρείας ήρθαν στην πόλη για να ενημερωθούν επί τόπου με την κατάσταση και να επιθεωρήσουν τον δρόμο που προσφέρεται προς πώληση. Η απόφασή τους ήταν αδιαμφισβήτητη: για την κανονική λειτουργία του σιδηροδρόμου Borovichi, απαιτείται η κατασκευή μιας γέφυρας απευθείας στην πόλη. Το εκτιμώμενο κόστος μιας τέτοιας γέφυρας, σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις, θα μπορούσε να είναι περίπου 370 χιλιάδες ρούβλια. Ο ίδιος ο δρόμος Borovichskaya, ο οποίος χρωστούσε περισσότερα από δύο εκατομμύρια ρούβλια, υπολόγισαν σε ένα εκατομμύριο και για αυτό το λόγο η συμφωνία για την απόκτησή του δεν πραγματοποιήθηκε.
Το 1883, ο σιδηρόδρομος Borovichi κηρύχθηκε σε πτώχευση και τον Αύγουστο του 1895 προσαρτήθηκε στον κρατικό σιδηρόδρομο Nikolaev ως αναπόσπαστο μέρος του.

Το επόμενο ενεργό στάδιο για την επίλυση του προβλήματος με τη γέφυρα στο Msta ξεκίνησε τη δεκαετία του 1890. Όχι μόνο οι αρχές της πόλης ήθελαν να χτίσουν μια γέφυρα - τη γέφυρα χρειάζονταν όλοι, τόσο η πόλη όσο και η κομητεία zemstvo, οι στρατιωτικοί και οι σιδηροδρομικοί εργαζόμενοι. Δεν νομίζουμε ότι η απλή επιθυμία του δημάρχου είναι ικανή να εξασφαλίσει την υποστήριξη του Τμήματος Πολέμου σε ένα τόσο σημαντικό θέμα. Μάλιστα ο στρατός είχε τον δικό του λόγο και ήταν ο εξής. Σύμφωνα με το σχέδιο κινητοποίησης, το Borovichi λειτούργησε ως σημείο συλλογής για τις βόρειες κομητείες της επαρχίας. Μόνο τα χωριά που ήταν πιο κοντά στην πόλη τις πρώτες έξι ημέρες της κινητοποίησης έπρεπε να παράσχουν 2.595 κάρα για να στείλουν τον κόσμο στο σιδηρόδρομο. Η αδυναμία μεταφοράς τέτοιου αριθμού στρατευσίμων αποδείχθηκε από την εμπειρία μεταφοράς του πρώτου εφεδρικού τάγματος μηχανικού από το Borovichi στο Zaraysk, όταν το τάγμα καθυστέρησε αρκετές ημέρες λόγω προβλημάτων με τη διέλευση πάνω από το Msta.
Η υποστήριξη για την ιδέα της κατασκευής μιας γέφυρας στους κυβερνητικούς κύκλους οφειλόταν επίσης στο γεγονός ότι η ανάγκη για υψηλής ποιότητας πυρίμαχα τούβλα από το Borovichi για ρωσικά εργοστάσια αυξανόταν καθημερινά. Εκτός από τα προβλήματα για τη βιομηχανία, η έλλειψη γέφυρας επηρέασε σημαντικά τη συνηθισμένη ζωή της πόλης. Τις ημέρες της αγοράς, σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, καρότσια με εμπορεύματα τεντώνονταν στην ουρά για αρκετές εκατοντάδες μετρητές, που στέκονταν αδρανείς για αρκετές ώρες περιμένοντας τη διέλευση του πορθμείου.

Άρα έχει δοθεί έγκριση για το 10ετές τέλος, αλλά δεν υπάρχει έργο ή αίτηση δανείου. Τον Σεπτέμβριο του 1898, η Δούμα της πόλης Borovichi έστειλε αναφορά στις επαρχιακές αρχές με αίτημα την παροχή ομολογιακού δανείου ύψους 225 χιλιάδων ρούβλια. Το αίτημα φαινόταν πολύ περίεργο. Ανέφερε ότι υπήρχε ένα συγκεκριμένο έργο για μια γέφυρα αξίας 290 χιλιάδων ρούβλια και αυτό το έργο δεν έλαβε υπόψη τα πραγματικά χαρακτηριστικά του Msta, αλλά ήταν πιθανότατα ένα τυπικό έργο για μια γέφυρα δύο ανοιγμάτων. Ωστόσο, το Δημοτικό Συμβούλιο πιστεύει ότι, παρά το εκτιμώμενο κόστος των 290.000 ρούβλια, ένα δάνειο 225.000 θα είναι αρκετό. Στην αναφορά η σκέψη διευκρίνιζε πώς επρόκειτο να μειώσει το εκτιμώμενο κόστος της γέφυρας. Πρώτον, η πόλη θα δώσει σύμβαση για την κατασκευή της γέφυρας στη δημοπρασία, η οποία θα πρέπει να μειώσει το κόστος. Δεύτερον, οι πέτρες για τους ταύρους της γέφυρας θα πρέπει να κοστίζουν λιγότερο στο Borovichi από ό, τι προβλέπεται στην εκτίμηση, και τρίτον, το βάρος των σιδερένιων ανοιγμάτων της γέφυρας μπορεί να μειωθεί, γεγονός που θα μειώσει επίσης το κόστος του τελικού κόστους . Η Δούμα σχεδίαζε να αποπληρώσει δάνειο 225.000 ρούβλια με 4,5 ετησίως συλλέγοντας μεταφερόμενα αγαθά. Επιπλέον, ο όγκος των μεταφερόμενων αγαθών, σύμφωνα με τα φωνήεντα της Δούμα, μπορεί να αυξηθεί κατά 10% ετησίως σε 10 χρόνια, γεγονός που θα εξασφαλίσει αύξηση της συλλογής από το φορτίο από 17.000 σε 40.000 ρούβλια ετησίως. Καμία αιτιολόγηση, υπολογισμός, σχέδια, εκτιμήσεις και παραπομπές δεν επισυνάπτονταν στην αναφορά.
Η επαρχιακή παρουσία του Νόβγκοροντ για τις υποθέσεις του zemstvo και της πόλης, έχοντας λάβει μια τέτοια αίτηση, εξεπλάγη πολύ, αλλά, ωστόσο, την έστειλε στο Υπουργείο Εσωτερικών τον Δεκέμβριο του 1898, με μια σημείωση ότι όλα τα σχόλια θα διορθωθούν. Τον Μάρτιο του επόμενου έτους, 1899, το υπουργείο ρωτά πότε θα εξαλειφθούν τα σχόλια και θα υποβληθούν όλα τα απαραίτητα έγγραφα για την αναφορά. Η απάντηση από το Νόβγκοροντ, που ήρθε τον Νοέμβριο του 1899, αυτή τη φορά εξέπληξε το υπουργείο. Το νόημα του μηνύματος ήταν ότι το Δημοτικό Συμβούλιο του Borovichi δεν θα έστελνε έγγραφα στην προηγούμενη αναφορά, καθώς ετοίμαζαν ένα νέο για διαφορετικό ποσό. Πράγματι, αυτή τη φορά εξετάστηκε ένα εντελώς διαφορετικό έργο, με πολύ χαμηλότερο κόστος 185 χιλιάδων ρούβλια, και, το πιο σημαντικό, αυτή η γέφυρα πληροί την κύρια απαίτηση του Υπουργείου Σιδηροδρόμων - θα είναι μονού ανοίγματος με απόσταση μεταξύ των στηρίξεων 50 βαθμοί (σχεδόν 100 μέτρα) . Αυτή τη φορά η αναφορά στάλθηκε σύμφωνα με όλους τους κανόνες - με συνημμένες εκτιμήσεις, υπολογισμούς και αιτιολογήσεις. Με βάση το κόστος του έργου των 185.000 ρούβλια και μια επιχορήγηση από τις επαρχιακές αρχές 30.000 ρούβλια, η πόλη ζήτησε να της επιτραπεί να εκδώσει ένα ομολογιακό δάνειο ύψους 160.000 ρούβλια, ξοδεύοντας τα υπόλοιπα 5.000 ρούβλια για την τοποθέτηση του δανείου . Αυτή η νέα αναφορά στάλθηκε από τον Κυβερνήτη του Νόβγκοροντ στο Υπουργείο Εσωτερικών ήδη τον Μάρτιο του 1900.

Η κατασκευή σχεδιάστηκε να ολοκληρωθεί το 1903. Ωστόσο, λόγω της πολυπλοκότητας της διευθέτησης της θεμελίωσης του κολοβώματος στη δεξιά όχθη, οι προθεσμίες καθυστέρησαν περισσότερο από ενάμιση χρόνο. Στην πραγματικότητα, ενάμιση χρόνο και δεκάδες χιλιάδες ρούβλια χάθηκαν λόγω του ηλίθιου πείσματος της τοπικής επιτροπής κατασκευής, η οποία συνάντησε μια φτηνή επιλογή στοίβας που τους φαινόταν επιτυχημένη. Η εμπειρία της κατασκευής σε διαφορετικές συνθήκες δείχνει ότι εάν μια μηχανική λύση δεν μπορεί να εφαρμοστεί, τότε μια άλλη, αρχικά πιο ακριβή μέθοδος μπορεί να αποδειχθεί φθηνότερη. Έτσι, ως αποτέλεσμα, συνέβη στο Borovichi, όταν για αρκετούς μήνες προσπάθησαν ανόητα και πεισματικά να οδηγήσουν σωρούς που δεν σφυρηλατούσαν σε πυκνό χαλίκι. Σε απάντηση στην πρόταση να εγκαταστήσουν ένα κισσόνι, οι ειδικοί του Borovichi από την επιτροπή κατασκευής παραμερίστηκαν και με μανιακό πάθος προσπάθησαν να οδηγήσουν με κάποιο τρόπο σε αυτούς τους καταραμένους σωρούς.

Στο μεταξύ πλησίαζαν οι όροι των πρώτων πληρωμών στο ομολογιακό δάνειο και της αποπληρωμής των πρώτων τόκων. Για να γίνει αυτό, το 1904, προκειμένου να εφαρμοστεί η Ανώτατη άδεια για 10ετή συλλογή από εμπορεύματα που μεταφέρονταν σιδηροδρομικά, ήταν απαραίτητο να συναφθεί κατάλληλη συμφωνία με τη διοίκηση σιδηροδρόμων, να την εγκρίνει στο Υπουργείο Εσωτερικών σε συμφωνία με το Υπουργείο Οικονομικών και το Υπουργείο Σιδηροδρόμων. Ο χρόνος τελείωνε, τα χρήματα ξοδεύονταν, αλλά τα πράγματα έμειναν ακίνητα. Ως αποτέλεσμα, η λογική κέρδισε και οι πιο πεισματάρηδες συμφώνησαν να κατασκευάσουν ένα κισσόνι - αλλά μόνο το 1904. Η εμπειρία των κατασκευαστών γεφυρών αποδείχθηκε σωστή - το κισσόνι έπεσε με επιτυχία στη θέση του και η ορθότητα των υπολογισμών μηχανικής έχει επιβεβαιωθεί από καιρό. Μετά την τοποθέτηση του κιβωτίου, οι εργασίες πήγαν με σκληρούς ρυθμούς και τον Φεβρουάριο του 1905 άνοιξε πανηγυρικά η κυκλοφορία στη νεόδμητη γέφυρα.

Alexander Potravnov
Τατιάνα Χμελνίκ

Πρωτότυπο υλικό: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ:Η υλοποίηση ενός φιλόδοξου έργου κατέστη δυνατή μόνο μέσω στενής συνεργασίας μεταξύ του κράτους, των τοπικών αρχών και των επιχειρηματιών εμπόρων. Έτσι κατασκευάστηκε η γέφυρα, το κόστος της οποίας ξεπέρασε τον ετήσιο προϋπολογισμό του Borovichi αρκετές φορές. Έχουν περάσει περισσότερα από εκατό χρόνια από τότε, αλλά τα προβλήματα παραμένουν ίδια - το επίπεδο συνεργασίας μεταξύ κεντρικών και τοπικών αρχών και των επιχειρήσεων αφήνει πολλά περιθώρια. Και μόνο σε μια τέτοια συνεργασία είναι δυνατή η πλήρης ανάπτυξη της πόλης και της χώρας στο σύνολό της.

Σε κάθε πόλη που έχει ένα ποτάμι, ένα ποτάμι ή τουλάχιστον ένα κανάλι, οι γέφυρες είναι πραγματικά το πιο δημοφιλές και πιο δημοκρατικό κτίριο της πόλης. Η γέφυρα Belelyubsky στο Borovichi είναι ένα παράδειγμα αυτού. Όχι μόνο μια μηχανική κατασκευή, αλλά και ένα εξαιρετικό μνημείο.
Στο δεύτερο μισό του XIX αιώνα. Το Borovichi έγινε μια εξαιρετικά βιομηχανοποιημένη επαρχιακή πόλη. Εργοστάσιο παραγωγής θειούχων πυριτών, χαρτοποιία, αποστακτήριο, παραγωγή χημικών και εκρηκτικών, παραγωγή δέρματος κ.λπ. Αλλά το Borovichi ήταν ιδιαίτερα διάσημο για τα εργοστάσιά του για την παραγωγή πυρίμαχων τούβλων απαραίτητων για τη μεταλλουργία. Κοντά στην πόλη υπήρχαν αποθέματα πηλού υψηλής ποιότητας. Κατασκευάστηκε ένα υποκατάστημα Okulovka - Borovichi, σχεδιάστηκε να επεκταθεί στο Cherepovets (δεν υλοποιήθηκε).
Αλλά εδώ είναι το πρόβλημα - δεν υπήρχε καλή μόνιμη γέφυρα στην πόλη στο γρήγορο και γρήγορο Msta. Το καλοκαίρι φτιάχτηκε ένα προσωρινό ξύλινο, το χειμώνα λειτουργούσε διάβαση πάγου. Στην εκτός εποχής, σε υψηλά νερά, ένα πορθμείο δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τις μεταφορές, ουρές, σκάνδαλα και καυγάδες προέκυψαν συνεχώς.
Το 1871 ιδρύθηκε η Δούμα της πόλης Borovichi και το θέμα της κατασκευής μιας γέφυρας άρχισε να επιλύεται. Χρειάζεται πολύς χρόνος για να απαριθμηθούν όλες οι δοκιμασίες των αρχών της πόλης σε αναζήτηση κεφαλαίων για την κατασκευή. Εδώ και αιτήματα για δάνεια από την κυβέρνηση και προσπάθειες συγκέντρωσης δωρεών, και φορολόγηση ό,τι είναι δυνατό, που προκάλεσε διαμαρτυρίες και αντίσταση από τους κατοίκους της πόλης. Αρκεί να αναφέρουμε ότι όταν η Δούμα, απελπισμένη, προσπάθησε να επιβάλει φόρο στα σκυλιά της αυλής, οι ιδιοκτήτες στραγγάλισαν τους τετράποδους φίλους τους μέσα σε μια νύχτα. Τελικά προέκυψε το ελάχιστο ποσό που απαιτείται για την κατασκευή της γέφυρας. Το 1893, το Δημοτικό Συμβούλιο ζήτησε από έναν από τους κορυφαίους κατασκευαστές γεφυρών, τον καθηγητή του Ινστιτούτου Επικοινωνιών, Νικολάι Απολλόνοβιτς Μπελελιούμπσκι, να εκπονήσει ένα έργο γέφυρας. Η κύρια απαίτηση για το έργο ήταν η μέγιστη φθηνότητα. Ωστόσο, ο Belelyubsky παρουσίασε τρία έργα - δύο μάλλον φθηνά, αλλά ήδη ξεπερασμένα παραβολικά και παραβολικά πισίνας και ένα πιο ακριβό, αλλά μοντέρνο και όμορφο τοξωτό. Ο επιστήμονας σκέφτηκε να δημιουργήσει την πρώτη στη Ρωσία τοξωτή γέφυρα μονής ανοίγματος, τριών αρθρώσεων με βόλτα από κάτω. Η γέφυρα του Ρήνου κοντά στη γερμανική πόλη της Βόννης χρησίμευσε ως πρωτότυπο. Τα περιγράμματα και η αρχή της γέφυρας έμοιαζαν με ένα τεράστιο σφιχτό τόξο που ρίχνεται πέρα από το ποτάμι. Έχοντας πάρει φωτιά με την ιδέα, ο επιστήμονας έγινε ανένδοτος και υπερασπίστηκε την ιδέα του παρά τη σφοδρή αντίθεση της ντουμάς της πόλης με χαμηλά χρήματα. Η κατασκευή έχει ξεκινήσει. Την κατασκευή των κατασκευών της γέφυρας ανέλαβε η Συνεργασία του εργοστασίου μετάλλων της Μόσχας. Η πασσαλόπηξη κάτω από τα θεμέλια των στηρίξεων έχει αρχίσει. Την 1η Οκτωβρίου 1902 έγινε προσευχή κατά την τοποθέτηση της γέφυρας. Τότε όμως συνέβη το απροσδόκητο. Προφανώς οι προκαταρκτικές έρευνες δεν έγιναν με τον καλύτερο τρόπο. Οι σωροί σφυρηλατήθηκαν σχετικά εύκολα και το στήριγμα της γέφυρας χτίστηκε στην αριστερή όχθη. Στα δεξιά όμως ήταν διαφορετικά. Οι σωροί αδυνατούσαν εντελώς να διαπεράσουν το στρώμα των έξι μέτρων χαλίκι, ράγισαν, έσπασαν, αλλά κόλλησαν. Άρχισε μια μακρά εξαντλητική πάλη με τη φύση. Το κατασκευαστικό κεφάλαιο άρχισε να μειώνεται ραγδαία. Επιπλέον, το εργοστάσιο, βλέποντας τη ματαιότητα των προσπαθειών, άρχισε να επιμένει στη μόνη δυνατή, αλλά πολύ πιο ακριβή, μέθοδο caisson. Η Δούμα στάθηκε στο ύψος της και, με το πείσμα ενός μανιακού, δεν σταμάτησε την παράλογη στοιβασία. Τελικά, το εργοστάσιο κέρδισε, κατέβασε το κιβώτιο και, τέλος,
ολοκλήρωσε το σωστό κολόβωμα.
Την 1η Φεβρουαρίου 1905, η κατασκευή της γέφυρας συναρμολογήθηκε τελικά και εγκρίθηκε στα στηρίγματα.
Στις 5 Φεβρουαρίου ξεκίνησαν οι δοκιμές της γέφυρας. Πρώτον, το οδόστρωμα της γέφυρας καλύφθηκε με ένα στρώμα άμμου μισού μέτρου (28 χιλιάδες λίβρες). Το φορτίο παρέμενε για αρκετές ώρες, μετά η άμμος τσουγκρίστηκε με φτυάρια μέχρι το βράδυ. Την επόμενη μέρα, ένα πυροσβεστικό βαγόνι φορτωμένο με άμμο, με ρυθμό, και στη συνέχεια με καλπασμό και συρτό, διέσχισε τη γέφυρα τρεις φορές.
Στις 6 Φεβρουαρίου 1905 άνοιξε το γεφύρι και οι εορτασμοί κράτησαν μέχρι αργά το βράδυ. Ο κόσμος συνεχάρη ο ένας τον άλλον, συνεχάρη τους δημιουργούς της γέφυρας, τον καθηγητή Belelyubsky και τον μηχανικό Pshenitsky, τον επικεφαλής της Δούμας της πόλης, Shulgin. Αλλά το όνομα της γέφυρας δεν έχει λάβει. Έτσι ακριβώς συνέβη. Είναι αλήθεια ότι όταν γιορτάστηκε η εκατονταετηρίδα του Πατριωτικού Πολέμου του 1812, το Συμβούλιο διέταξε να ονομαστεί η γέφυρα "Alexandrovsky", προς τιμήν του Αλέξανδρου Α', αλλά το όνομα δεν ρίζωσε και σύντομα ξεχάστηκε.

Βασισμένο στο βιβλίο του V. A. Yermolov "Belelyubsky Bridge".