Классификация переездов и ограждающих устройств

Железнодорожными переездами называют пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне. Переезды считаются объектами повышенной опасности . Главным условием обеспечения безопасности движения является условие: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.

Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также в зависимости от категории автомобильных дорог делятся на четыре категории . Переездам с наибольшей интенсивностью движения присваивается 1-я категория. Кроме того, к 1-й категории относятся все переезды на участках со скоростями движения поездов более 140 км/ч.

Переезды бывают регулируемые (оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающими водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, и/или обслуживаемые дежурными работниками) и нерегулируемые . Возможность безопасного проезда через нерегулируемые переезды определяется водителем транспортного средства.

Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником, приводится в Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Ранее такие переезды кратко назывались – "охраняемые переезды"; по новой Инструкции и в данной работе – "переезды с дежурным" или "обслуживаемые переезды".

Системы переездной сигнализации можно разделить на не автоматические, полуавтоматические и автоматические. В любом случае переезд, оборудованный переездной сигнализацией, ограждается переездными светофорами, а переезд с дежурным дополнительно оборудуется автоматическими, электрическими, механизированными или ручными (горизонтально-поворотными) шлагбаумами. На переездных светофорах горизонтально расположены две лампы красного огня, которые при закрытом переезде попеременно горят. Одновременно с включением переездных светофоров включаются акустические сигналы. В соответствии с современными требованиями на отдельных переездах без дежурного красные огни дополняются бело-лунным огнем . Бело-лунный огонь при открытом переезде горит в мигающем режиме, свидетельствуя об исправности устройств АПС; при закрытом – не горит. При погасшем бело-лунном огне и не горящих красных водители транспортных средств должны лично убедиться в отсутствии приближающихся поездов.

На железных дорогах России применяют следующие типы переездной сигнализации :

1. Светофорная сигнализация . Устанавливается на переездах подъездных и других путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями. Обязательным условием является введение логических зависимостей между переездными светофорами и маневровыми или специально устанавливаемыми светофорами с красным и лунно-белым огнями, выполняющими функции заграждения.

На переездах с дежурным переездные светофоры включаются при нажатии кнопки на щитке переездной сигнализации. После этого на маневровом светофоре красный огонь гаснет и включается лунно-белый, разрешающий движение железнодорожной подвижной единице. Дополнительно применяются электрические, механизированные или ручные шлагбаумы.

На необслуживаемых переездах переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем. Закрытие переезда производится работниками составительской или локомотивной бригады с использованием колонки, установленной на мачте маневрового светофора или автоматически с помощью путевых датчиков.

2. Автоматическая светофорная сигнализация .

На необслуживаемых переездах, расположенных на перегонах и станциях, управление переездными светофорами осуществляется автоматически под действием проходящего поезда. При определенных условиях для переездов, расположенных на перегоне, переездные светофоры дополняется бело-лунным мигающим огнем.

Если в участок приближения входят станционные светофоры, то их открытие происходит с выдержкой времени после закрытия переезда, обеспечивающей требуемое время извещения.

3. Автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на станциях. Закрытие переезда происходит автоматически при приближении поезда, при установке маршрута на станции в случае, если соответствующий светофор входит в участок приближения, или принудительно при нажатии дежурным по станции кнопки "Закрытие переезда". Подъем брусьев шлагбаумов и открытие переезда производит дежурный по переезду.

4. Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами . Применяется на обслуживаемых переездах на перегонах. Управление переездными светофорами и шлагбаумами происходит автоматически.

Кроме того, на станциях применяются системы оповестительной сигнализации. При оповестительной сигнализации дежурный по переезду получает оптический или акустический сигнал о приближении поезда и, в соответствии с этим, производит включение и выключение технических средств ограждения переезда.

Расчет участка приближения

Для обеспечения беспрепятственного следования поезда переезд при приближении поезда должен быть закрыт за время, достаточное для его освобождения автотранспортом. Это время называется временем извещения и определяется по формуле

t и =(t 1 +t 2 +t 3), с,

где t 1 – время, необходимое автомобилю для проследования переезда;

t 2 – время срабатывания аппаратуры (t 2 =2 с);

t 3 – гарантийный запас времени (t 3 =10 с).

Время t 1 определяется по формуле

, с,

где ℓ п – длина переезда, равная расстоянию от переездного светофора до точки, расположенной за 2,5 м от противоположного крайнего рельса;

ℓ р – расчетная длина автомобиля (ℓ р =24 м);

ℓ о – расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (ℓ о =5 м);

V р – расчетная скорость движения автомобиля через переезд (V р =2,2 м/с).

Время извещения принимают не менее 40 с.

При закрытии переезда поезд должен находиться от него на расстоянии, которое называют расчетной длиной участка приближения

L р =0,28·V max ·t с, м,

где V max – максимальная установленная скорость движения поездов на данном участке, но не более 140 км/ч.

Приближение поезда к переезду при наличии АБ фиксируется при помощи существующих РЦ автоблокировки или при помощи рельсовых цепей наложения. При отсутствии АБ участки приближения к переезду оборудуются рельсовыми цепями. В традиционных системах АБ границы рельсовых цепей находятся у проходных светофоров. Поэтому извещение будет передано при вступлении головы поезда за проходной светофор. Расчетная длина участка приближения может оказаться меньше или больше расстояния от переезда до проходного светофора (рис. 7.1).

В первом случае извещение передается за один участок приближения (см. рис. 7.1, нечетное направление), во втором – за два (см. рис. 7.1, четное направление).

Рис. 7.1. Участки приближения к переезду

В обоих случаях фактическая длина участка приближения L ф больше расчетной L р, т. к. извещение о приближении поезда будет передано при вступлении головы поезда на соответствующую РЦ, а не в момент вступления на расчетную точку. Это приходится учитывать при построении схем переездной сигнализации. Использование в системах АБ тональных РЦ или применение рельсовых цепей наложения обеспечивает равенство L ф = L р и исключает указанный недостаток.

Существенным эксплуатационным недостатком всех действующих систем автоматической переездной сигнализации (АП) является фиксированная длина участка приближения , рассчитанная исходя из максимальной скорости на участке наиболее скоростного поезда. На достаточно большом числе участков максимальная установленная скорость пассажирских поездов составляет 120 и 140 км/ч. В реальных условиях все поезда следуют с меньшей скоростью. Поэтому в подавляющем большинстве случаев переезд закрывается преждевременно. Излишнее время закрытого состояния переезда может достигать 5 мин. Это вызывает перепростои автотранспорта у переезда. Кроме того, у водителей автотранспорта возникают сомнения в исправности переездной сигнализации, и они могут начать движение при закрытом переезде.

Указанный недостаток может быть устранен при внедрении устройств, измеряющих фактическую скорость приближения поезда к переезду и формирующих команду на закрытие переезда с учетом этой скорости, а также возможного ускорения поезда. В этом направлении был предложен ряд технических решений. Однако практического применения они не нашли.

Другим недостатком систем АП является несовершенная процедура обеспечения безопасности при аварийной ситуации на переезде (остановившаяся машина, развалившийся груз и т. д.). На переездах без дежурного безопасность движения в такой ситуации зависит от машиниста. На обслуживаемых переездах дежурный должен включить заградительный светофоры. Для этого ему необходимо обратить свое внимание на сложившуюся ситуацию, оценить ее, приблизиться к щитку управления и нажать соответствующую кнопку. Очевидно, что в обоих случаях отсутствует оперативность и надежность обнаружения препятствия для движения поезда и принятия необходимых мер. Для решения этой проблемы ведутся работы по созданию устройств обнаружения препятствий на переезде и передачи информации об этом на локомотив. Задача обнаружения препятствий реализуется с использованием разнообразных датчиков (оптических, ультразвуковых, высокочастотных, емкостных, индуктивных и т. д.). Однако имеющиеся разработки пока недостаточно совершенны в техническом плане и их внедрение экономически нецелесообразно.

Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда)

Устройство заградительное работает следующим образом: при включении электродвигателя привода сначала происходит отпадание замка привода, который удерживал крышку в опущенном положении, далее, под воздействием противовеса и шибера привода происходит поднятие крышки УЗ на угол 30; в конце фазы поднятия крышки срабатывает автопереключатель и электродвигатель отключается, подготавливая цепь питания для обратного включения электропривода. Устройства заградительные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление - автоматическое и неавтоматическое - нажатие кнопок на щитке АПС. В обоих случаях: включение сигнальных огней, перевод брусьев шлагбаумов в горизонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии), крышек УЗ в поднятое (заграждающее) - опущенное (разрешающее проезд) положения осуществляются обесточиванием и соответственно возбуждением реле ПВ (в шкафу управления АПС) и его повторителей (в шкафу УЗП). Устройство заграждения работает следующим образом (см. Приложение8). При появлении поезда на участке приближения к переезду в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, возбуждается реле ПВ1 включаются красные мигающие огни переездных светофоров, включается система контроля свободности зон крышек УЗ, а примерно через 13 с обесточивается реле ВМ и начинают опускаться брусья шлагбаумов. С момента обесточивания реле ВМ в релейном шкафу УЗП включается реле ВУЗ (реле включения УЗ), через примерно 3 с, срабатывает блок выдержки БВМШ, возбуждается реле подъема крышек заградительных УЗ, УП и ВУЗМ. Срабатывают фрикционное реле Ф и реле НПС, контакты которых управляют приводами УЗ. Срабатывание реле ППС каждого из приводов возможно при условии свободности зон крышек УЗ. Контроль свободности зон крышек УЗ осуществляется фронтовыми контактами реле РЗК, получающего питание от датчика КЗК. Реле РН контролируют наличие напряжения от контрольных выходов датчиков КЗК. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. Питание электродвигателей приводов осуществляется от выпрямительного устройства (БП) (ВУС-1,3). В случае выхода из строя основного выпрямительного устройства БП 1 контактами реле А2 осуществляется переключение на резервное выпрямительное устройство БП 2 (ВУС-1,3). После проследования поездом переезда, в релейном шкафу АПС возбуждается реле ПВ и выключает в релейном шкафу УЗП реле ВУЗ. Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек УЗ. После того, как крышки опустятся, возбуждаются реле 1ПК - 4ПК. С контролем возбуждения реле 1ПК - 4ПК замыкается цепь реле У1, У2 в релейном шкафу АПС, контролирующих так же подъем брусьев шлагбаумов, и выключаются красные мигающие огни переездных светофоров. Дежурный по переезду так же имеет возможность привести крышки УЗ в заграждающее положение или опустить их. В первом случае ему надо на щитке АПС нажать кнопку с фиксацией «закрытие»: в шкафу АПС обесточивается реле ПВ, включаются устройства переездной сигнализации, а в релейном шкафу УЗП через 13 с срабатывает реле ВУЗ и, как в случае автоматической подачи извещения о приближении поезда, осуществляется подъем крышек УЗ. Для опускания крышек УЗ необходимо вытянуть эту кнопку. Для аварийного опускания крышек УЗ надо на щитке УЗП с кнопки с фиксацией «нормализация» сорвать пломбу и нажать ее. Крышки всех УЗ опускаются, а УЗП выключается из работы. Однако в этом случае выключение мигания красных ламп переездных светофоров осуществляется без контроля опускания крышек УЗ. Также решение принято для исключения мигания красных ламп переездных светофоров после нажатия кнопки «нормализация» при потере контроля положения крышек УЗ на контактах автопереключателей приводов УЗ. Дежурный по переезду при нажатии кнопки «нормализация» должен убедиться, что крышки УЗ опущены и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, закончить работу привода с помощью курбельной рукоятки. На щитке УЗП для контроля положений крышек и состояния датчиков КЗК предусмотрены три ряда лампочек (светодиодов) по 4 лампочки (светодиода) в ряду. Верхний ряд сигнализирует через контрольные контакты приводов о поднятом, верхнем положении крышек, средний ряд через фронтовые контакты реле 1ПК- 4ПК - о нижнем положении крышек, а нижний ряд ровным горением сигнализирует об исправном состоянии датчиков КЗК, а миганием сигнализирует о неисправности датчика. При отсутствии поезда на участке приближения нижний ряд лампочек (светодиодов) не горит. На щитке УЗП устанавливается три кнопки: - две кнопки без фиксации, не пломбируемые, «выезд 1» и «выезд 3» - для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда; - кнопка с фиксацией, пломбируемая, «нормализация» - для опускания крышек УЗ и выключения УЗП из работы при неисправности. Контроль не нажатого положения кнопки «нормализация» на щитке УЗП осуществляется горение лампочки (светодиода) «нормализация».

Эти пересечения относятся к местам с повышенной опасностью для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. С целью повышения безопасности движения железнодорожные переезды оборудуются ограждающими устройствами для закрытия движения автогужевого транспорта при приближении к переезду поезда. В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие...

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

Системы автоматики на перегонах

5 курс 1-й семестр 5-АТЗ

Лекция 3

Автоматическая переездная сигнализация.

План

1. Классификация переездов.
2. Оборудование переездов.
3. Расчет длины участка приближения.
4. Принципы управления переездами и их техническая реализация.

1. Путевая блокировка и авторегулировка. /Под ред. Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1983.

* * * * *

1. Классификация переездов.

Эти пересечения относятся к местам с повышенной опасностью для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц, преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Беспрепятственное его движение по переезду исключается лишь в случае возникновения аварийной ситуации. На этот случай предусматривается специальная заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия.

С целью повышения безопасности движения железнодорожные переезды оборудуются ограждающими устройствами для закрытия движения автогужевого транспорта при приближении к переезду поезда. В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие ограждающие устройства:

• без автошлагбаумов (АПС);
• автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ);
• оповестительная переездная сигнализация(ОПС), дающая лишь извещение на переезд о приближении поезда;
• неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом совместно со световой сигнализацией.

По характеру и интенсивности движения на переезде, по категории автомобильной дороги в месте пересечения и условиям видимости железнодорожные переезды делятся на 4 категории:

I категория — пересечения железной дороги с автомобильными I и II категорий, имеющими асфальтовое покрытие и ширину проезжей части для многорядного движения; улицами и дорогами с трамвайным (троллейбусным) движением или регулярным автобусным сообщением интенсивностью более 8 поездо-автобусов в час, а также со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;

II категория — пересечения железной дороги с автомобильными III категории; улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение интенсивностью менее 8 поездо-автобусов  в час; городскими улицами без троллейбусного или автобусного движения; остальными автомобильными и гужевыми дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки, а также со всеми дорогами, пересекающими три главных железнодорожных пути;

III категория — не относящиеся к предшествующим категориям и имеющие интенсивность работы более 10 000 поездо-экипажей при удовлетворительной  и 1000 при плохой видимости зоны переезда.

 Удовлетворительной считается видимость, когда с экипажа, находящегося на расстоянии не более 50 м от железнодорожного пути, приближающийся поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту н« менее чем за 1000 м;

 Интенсивность движения на переезде оценивается числом поездо-экипажей , т. е. произведением числа поездов на число единиц автотранспорта, проходящих через переезд в течение суток .

2. Оборудование переездов.

Переезды I и II категорий (кроме переездов с удовлетворительными условиями видимости малодеятельных участков и подъездных путей), а также III и IV категорий, расположенные на участках со скоростями движения пассажирских поездов более 100 км/ч, должны оборудоваться автоматической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами.

В качестве заградительных светофоров используются ближайшие перегонные и станционные светофоры, а при их отсутствии (на расстоянии 15 – 800 м от переезда) устанавливаются специальные (рис.1).

По существующей международной классификации на железнодорожных переездах как объектах наибольшей опасности для передачи команды о запрещении движения автотранспорта принят особый сигнал — два поочередно включающихся (имп. – 0,75 с, инт. 0,75 с) красных огня. Видимость огней светофора должна быть такой, чтобы обеспечивалась остановка автомобиля, движущегося с максимальной скоростью и имеющего наибольший тормозной путь при наиболее неблагоприятных дорожных условиях за 5 м до переездного светофора или автошлагбаума. Переездные светофоры устанавливают с правой стороны дороги (рис.2) на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса. Переездные светофоры выпускаются с двумя (II -69) или с тремя (III -69) светофорными головками.

Автоматические шлагбаумы перекрывают проезжую часть автодороги при закрытии переезда и механически препятствуют движению автотранспорта. Заградительный брус автошлагбаума (рис. 3) поворачивается в вертикальной плоскости электроприводом. Положение бруса в темное время суток контролируется сигнальными лампами. Средняя и правая лампы с красными линзами обращены в сторону автомобильной дороги, а левая, расположенная на конце бруса, имеет две линзы – красную, направленную в сторону автомобильное дороги, и белую – в сторону железнодорожного пути.

При двустороннем движении по переезду автотранспорта брус шлагбаума должен перекрывать не менее половины ширины проезжей части с правой стороны, чтобы с левой оставалась не перекрытая им проезжая часть дороги шириной не менее 3 м . Это необходимо для того, чтобы транспортное средство, вступившее на переезд в момент опускания бруса, могло беспрепятственно покинуть зону переезда.

Для подачи на переезд извещения о приближении поезда и приведения в действие автоматической переездной сигнализации, а также для контроля освобождения переезда используются рельсовые цепи или другие путевые датчики. Для возможности своевременного открытия переезда после освобождения его поездом, в пределах блок-участка, на котором расположен переезд, как правило, используют разрезную рельсовую цепь с точкой разреза у переезда.

Релейную аппаратуру для управления переездными устройствами размещают в релейном шкафу, расположенном вблизи будки переезда. На стене будки укрепляют щиток переездной сигнализации (ЩПС)

Согласно требованиям ПТЭ, переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – с поездным диспетчером.

Исправное содержание и работа переезжающей сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной и радиосвязи обеспечивается дистанциями сигнализации и связи, а брусьев автоматических шлагбаумов – дистанциями пути.

Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. При подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов – сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги – знаки, предусмотренные инструкцией в соответствии с Правилами дорожного движения. Перед переездом, который не обслуживается дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С". Порядок установления сигнальных знаков "С" определяется Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

Переезды, как правило, устраиваются на прямых участках железных и автомобильных дорог, пересекающихся под прямым углом. В исключительных случаях допускается пересечение дорог под острым углом не менее 60°. В продольном профиле автомобильная дорога должна иметь горизонтальную площадку на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса на насыпи и 15 м – в выемке.

3. Расчет длины участка приближения.

Включение автоматической светофорной сигнализации и аппаратуры управления автоматических шлагбаумов происходит при вступлении поезда на участок приближения. Поэтому безопасность движения по переезду и его пропускная способность в значительной степени зависят от того, насколько правильно определена длина этого участка.

При расчетах сначала находится время, достаточное для полного освобождения переезда транспортным средством, вступившим на переезд в момент включения переездной сигнализации, водитель которого не воспринял сигналов (to). Это время зависит от минимальной скорости движения автотранспорта v& (5 км/ч или 1,4 м/с), максимальной длины автопоезда h (24 м), расстояния от места остановки транспорта до переездного светофора 10 (5 м) и длины переезда /пе (расстояние от переездного светофора до линии, расположенной на 2,5 м от противоположного крайнего рельса). Следовательно,

Расчетная длина участка приближения к переезду и задержка времени определяются следующим образом.

Расчетная длина участка приближения к переезду, м, определяется по формуле:

, (1)

где: - максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч;

Время извещения о приближении поезда к переезду, с.

0,28 — коэффициент перевода размерности скорости из км/ч в. м/с;

При автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами, время извещения должно быть не менее 40 с и расчитывется по следующей формуле:

, (2)

где: - время прохода автомобиля через переезд, с;

Время срабатывания приборов извещения и включения переездной сигнализации (составляет 4 с);

Гарантийное время (принимается равным 10 с).

Время, необходимое для проследования автомашины через переезд, определяется по формуле:

, (3)

где: – длина переезда, м;

Расчетная длина автомашины (автопоезда), м (принимается равной 24 м);

Расстояние от места остановки автомашины до светофора, при котором обеспечивается видимость показания светофора (равно 5 м);

Расчетная скорость движения автомобиля через переезд (в соответствии с правилами дорожного движения составляет 5 км/ч или 1,39 м/с).

Длина переезда, м, на двухпутном участке составляет:

, (4)

где: – расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора, м;

Ширина рельсовой колеи, м (по ПТЭ составляет 1520 мм);

Ширина междупутья (расстояние между осями путей двухпутных линий), м;

Габарит от крайнего рельса, необходимый для безопасной остановки автомашины после проследования переезда, м (составляет 2,5 м).

Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта необходимо, чтобы расчетное время извещения было не менее фактически требуемого. Если расчетная длина участка приближения превышает расстояние от ближайшего проходного светофора до переезда, извещение должно быть организовано за два блок-участка.

При расположении переездов в границах станций между началом действия ограждающих устройств и появлением поезда на переезде должен обеспечиваться такой же промежуток времени, как и на перегонах.

4. Принципы управления переездами.

При вступлении поезда на участок приближения загораются мигающими огнями с обеих сторон переезда лампочки переездного светофора и заградительного бруса и включается акустический сигнал (звонок), а через некоторый промежуток времени (8—10 с), необходимый для того, чтобы вступивший на переезд экипаж смог проследовать за шлагбаум, электроприводом начинают опускаться его брусья. После освобождения поездом участка приближения и переезда устройства автоматического ограждения снова занимают исходное положение.

Автоматические ограждающие устройства на железнодорожных переездах, принятые на сети дорог, по своей структуре и принципу действия относятся к разомкнутым автоматическим системам жесткого управления. Алгоритм функционирования системы АПС (рис. 4) содержит ряд операторов, которые отсутствуют в действующих системах, но необходимость в которых очевидна с точки зрения повышения безопасности и пропускной способности железнодорожных переездов. Эти перспективные операторы показаны штриховой линией. Методы и средства их реализации разрабатываются и будут внедряться по мере усовершенствования систем АПС. Операторы, показанные сплошной и штриховой линиями, в действующих системах имеются, но они играют лишь информационную роль или исполнение их функций возлагается на человека. Алгоритм разработан применительно к участку железной дороги с односторонним движением и числовой кодовой АБ. На рис.5 приведен упрощенный алгоритм функционирования системы АПС (без учета перспективных функций АПС)

PAGE 1

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
616.		Пожарная сигнализация, ее виды	9.16 KB
	Пожарная связь и сигнализация играют важную роль в мероприятиях для предупреждения пожаров способствуют своевременному их обнаружению и вызову пожарных подразделений к месту возникшего пожара а также обеспечивают управление и оперативное руководство работами на пожаре. Пожарную связь можно подразделить на связь извещения своевременный прием вызовов на пожары диспетчерскую связь управление силами и средствами для тушения пожаров и связь на пожаре руководство пожарными подразделениями. Наиболее надежное и быстродействующее...
6191.		Автоматическая идентификационная система (АИС)	5.38 KB
	Общие сведения о АИС. Достоинства АИС. Недостатки АИС. Автоматическая идентификационная система АИС обеспечивает автоматический обмен навигационной и иной информацией связанной с безопасностью мореплавания между судовыми и другими станциями АИС по специальному каналу радиосвязи.
2547.		АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И УЧЕТА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ	62.41 KB
	Современная цивилизованная торговля энергоресурсами основана на использовании автоматизированного приборного энергоучета сводящего к минимуму участие человека на этапе измерения сбора и обработки данных и обеспечивающего достоверный точный оперативный и гибкий адаптируемый к различным тарифным системам учет как со стороны поставщика энергоресурсов так и со стороны потребителя.

Железнодорожные переезды (места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог) относятся к местам повышенной опасности для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту, и лишь в случае возникновения аварийной ситуации предусматривается специальная заградительная сигнализация для поездов.

В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно действующими средствами ограждения - автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами; автоматической переездной светофорной сигнализацией без шлагбаумов; оповестительной переездной сигнализацией, дающей извещение о приближении поезда; механизированными шлагбаумами неавтоматического действия; предупреждающими знаками и табличками.

Автоматическая светофорная переездная сигнализация АПС предусматривает установку светофоров с одним белым и двумя красными огнями с обеих сторон на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда. Переездной светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально на переездном светофоре горит белый огонь (что извещает об исправной работе устройств переездной сигнализации), и движение транспортных средств по переезду разрешается.

Переездные светофоры , устанавливаемые на путях перед переездами, управляются воздействием на рельсовые цепи, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40 - 45 миганий в минуту. Одновременно со световым подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.

Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах.

Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7 - 8 с (после начала подачи сигналов светофорами), брус шлагбаума начинает медленно опускаться. Когда поезд проследует переезд, красные огни переездных светофоров гаснут, загорается белый огонь, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).

Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или в непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции.

Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.

В настоящее время АПС дополняется устройствами заграждения железнодорожного переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду (четыре крышки устанавливаются в полотно дороги - две справа, две слева); при опущенных крышках помех для автотранспорта нет; при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют въезду на переезд транспортным средствам, не исключая при этом выезд с переезда транспортных средств.

В местах пересечения в одном уровне железнодорожных путей с автомобильными дорогами устраиваются железнодорожные переезды .

В зависимости от интенсивности движения поездов и автотранспорта переезды делятся на 4 категории . К первой категории относятся переезды с наиболее интенсивным движением поездов и автомобилей. Переезды на малодеятельных линиях и с неинтенсивным движением автотранспорта относят к четвертой категории .

Переезды бывают регулируемыми и нерегулируемыми .

К регулируемым относятся переезды, оборудованные автоматическими устройствами переездной сигнализации , извещающей водителей о приближении поезда, а на линиях с интенсивным или скоростным движением поездов - также устройствами заграждения , исключающими выезд на переезд автотранспорта при подходе к нему поезда. Регулируемые переезды бывают охраняемыми и неохраняемыми .

Переезды 1 и 2 категорий должны быть охраняемыми. обслуживаются дежурным работником и оборудуются шлагбаумами , а также заградительными светофорами . Дежурные по переезду имеют радиосвязь с машинистами поездов, а также прямую телефонную связь с дежурными по ближайшим станциям, а при диспетчерской централизации - с поездным диспетчером.

работают полностью в автоматическом режиме и обычно шлагбаумами не оборудуются.

К относятся переезды, не оборудованные никакими устройствами автоматической переездной сигнализации. Такие переезды встречаются только на малодеятельных линиях, подъездных путях промышленных предприятий, промышленных территорий и т.п.

Для обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах применяются следующие устройства:

• автоматическая светофорная переездная сигнализация (АПС ), при которой включение красных мигающих сигналов (огней) на переездных светофорах осуществляется автоматически при приближении поезда на определенное расчетом расстояние, а выключение - автоматически после проследования поезда за железнодорожный переезд;
• автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ ) - переездная сигнализация, дополненная заградительными брусьями шлагбаумов, которые опускаются и поднимаются автоматически;
• автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами - переездная сигнализация, дополненная заградительными брусьями шлагбаумов, опускание которых осуществляется автоматически при приближении поезда, а выключение сигнализации и подъем заградительных брусьев шлагбаумов - от нажатия кнопки дежурным работником после проследования поезда за железнодорожный переезд;
• оповестительная сигнализация - переездная сигнализация, при которой извещение дежурного работника о приближении поезда к железнодорожному переезду подается световым и звуковым сигналами, а включение и выключение технических средств ограждения железнодорожного переезда осуществляет дежурный работник, обслуживающий железнодорожный переезд;
• (ПТУ ), перекрывающее полностью проезжую часть и предназначеное для создания физического препятствия (барьера) для движения автотранспортных средств при попытке их несанкционированного выезда на закрытый железнодорожный переезд при приближении к нему поезда;
• (УЗП ), преграждающее движение автотранспорта через железнодорожный переезд путем подъема специальных плит на проезжей части автомобильной дороги.

Автоматический шлагбаум включает в себя заградительный брус 1 , который поднимается при помощи электропривода 7 , крестообразный сигнальный знак 2 со стеклянными отражателями, электрический звонок (зуммер) 3 , 4 , мачту 5 и фундамент 6 . Брус шлагбаума деревянный, длиной 4 м - рассчитан на перекрытие части дороги, отведенной для правильного направления движения, и имеет окраску в виде полос белого и красного цветов. На брусе укреплены три сигнальных светоотражателя . На конце бруса должен быть установлен сигнальный фонарь , сигнализирующий красным огнем в сторону автодороги и белым огнем - в сторону железнодорожного пути.

Помимо автоматических шлагбаумов применяются шлагбаумы полуавтоматические , электрические и механизированные (ручные ). Полуавтоматические шлагбаумы закрываются автоматически, а открываются дежурным по переезду нажатием на специальную кнопку. Электрические шлагбаумы открываются и закрываются дежурным по переезду нажатием специальной кнопки. (ручные ) шлагбаумы имеют механический привод, с помощью которого дежурный работник вручную переводит заградительные брусья в открытое (вертикальное) или закрытое (горизонтальное) положение.

Переездные светофоры и шлагбаумы устанавливают на правой стороне автомобильной дороги, пересекающей переезд, на расстоянии не менее 6 м от ближайшего рельса. Нормальное положение шлагбаумов - открытое, а устройств УЗП - опущенное. На охраняемых переездах переездный светофор имеет две головки с огнями красного цвета. На неохраняемых переездах может устанавливаться - двумя с огнями красного цвета, расположенными по бокам от головки с огнем лунно-белого цвета. При отсутствии приближающегося поезда красные огни переездного светофора погашены, а лунно-белый огонь мигает, свидетельствуя об отсутствии приближающегося к железнодорожному переезду поезда и исправности устройств сигнализации.

Со стороны подъезда автотранспорта устанавливаются (в соответствии с ПДД) дорожные знаки, предупреждающие водителей о приближении к переезду.

На подходах к переездам со стороны железнодорожного пути устанавливаются ("Свисток" ).

На железнодорожных путях, пересекающих регулируемые переезды, на расстоянии не менее 15 м от переезда устанавливаются. В случае аварии или затора на переезде дежурный по переезду зажигает на заградительных светофорах красные огни. Одновременно с этим рельсовые цепи блок-участка, на котором расположен переезд, замыкаются, в результате чего при автоблокировке на ближайших проходных светофорах загораются красные огни, а на локомотивном светофоре поезда, следующего по данному блок-участку, загорается белый огонь и машинист принимает меры к немедленной остановке поезда. Состояние нитей ламп заградительных светофоров контролируется на пульте дежурного по переезду.

Чтобы избежать замыкания (шунтирования) рельсовых цепей при проходе через переезд гусеничной техники, катков, полозов саней и пр., верх переезда делают на 30…40 мм выше уровня головок рельсов. Ширина переездного настила должна быть не менее 6 м.

Перед настилом переезда в колее каждого пути со стороны подхода поездов правильного направления устанавливаются.

На электрифицированных участках железных дорог на переезде с обеих сторон устанавливается габаритные ворота с высотой подвески контрольных планок не более 4,5 м , что гарантирует безопасный проход под контактным проводом груженых машин, кранов и другой крупногабаритной техники. Движение по переезду крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств и тихоходных машин допускается лишь с разрешения начальника дистанции пути и под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте груза более 4,5 м - в присутствии представителя дистанции электроснабжения.

Для приведения в действие устройств автоматической переездной сигнализации используются электрические рельсовые цепи автоблокировки или специальные рельсовые цепи переездной сигнализации.

Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное (рассчетное) расстояние. Это расстояние называется участком приближения . Длина участка приближения зависит от скорости движения поездов перед переездом и длины проезжей части переезда и служит для заблаговременной подачи извещения на переезд о приближении к нему поезда, включения автоматической переездной сигнализации и закрытия автоматических шлагбаумов (при их наличии). Время подачи извещения зависит от времени, необходимого для освобождения переезда транспортными средствами. В него входит время, необходимое на проследование переезда, время срабатывания приборов, включающих ограждающие устройства, гарантийный запас времени (это время зависит от длины переезда, расчетной длины автопоезда - 24 м, расстояния от места остановки транспортного средства до переездного светофора и от расчетной скорости движения транспортных средств через переезд).

При вступлении поезда на рельсовые цепи участка приближения на пульте дежурного по переезду включается оповестительная сигнализация , а на переездном светофоре начинают попеременно мигать красные огни и включается звуковой сигнал; через 8…15 секунд опускаются автоматические шлагбаумы, а еще через некоторое время - поднимаются плиты УЗП. Для исключения подъема плит УЗП под проезжающим над ними автотранспортом устанавливаются оптические датчики . Подача звукового сигнала прекращается после полного опускания шлагбаума, а при его отсутствии - после выключения светофорной сигнализации. После прохода через переезд поезда шлагбаумы поднимаются, плиты УЗП опускаются, переездный светофор выключается (загорается лунно-белый мигающий огонь).

Железнодорожные переезды могут оборудоваться, позволяющими закрывать движение автотранспорта через переезд на время производства путевых работ, работ по обслуживанию и ремонту переезда и в других необходимых случаях.

Безопасное движение поездов и транспортных средств на охраняемом переезде обеспечивает, который должен своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов и планок нижнего габарита. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, дежурный по переезду обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, - доложить об этом дежурному по станции, а на участках с диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру.

Контрольные вопросы:

1. Каково назначение железнодорожных переездов?
2. Как классифицируются железнодорожные переезды?
3. Какими устройствами оборудуется регулируемый железнодорожный переезд?
4. Что представляет собой автоматический шлагбаум?
5. Какие дополнительные устройства безопасности используются на переездах?
6. Каково назначение заградительных светофоров?
7. Как осуществляется автоматическое включение и выключение ограждающих устройств на переездах?
8. Каковы функции дежурного по железнодорожному переезду?

Карелин Денис Игоревич @ Орехово-Зуевский железнодорожный техникум имени В.И.Бондаренко - 2016